Proč to šlo a proč to nejde? Nejvíc kilometrů dálnic vzniklo v 70. a nultých letech, jinak se v Česku paběrkovalo

Dálnice se u nás v různých dekádách stavěly i nestavěly, stavěly více či méně, někdy vůbec a nakonec se všichni vymlouvali na všechny, když vysvětlovali, proč se slibuje, že se bude stavět a nestavělo se. Cimrmanovské střídání fáze očekávání s fází zklamání je u výstavby dálnic v Československu a Česku příznačné a revoluce na něm vlastně nic nezměnila. I když důvody, proč to nejde, byly za socialismu a za kapitalismu trochu jiné. 

Stavba dálnice D47/D1 v úseku Rudná–Hrušov. Tehdy ještě nikdo netušil, jaké s ním budou potíže

Zdroj: ČTK Autor: Dan Krzywoň

Prostými čísly řečeno, má nyní dálniční síť v České republice délku 1260 kilometrů. Existuje ještě několik izolovaných úseků, které do této sítě nejsou zařazeny, ale mělo by se to změnit po jejich napojení na její zbytek. V celé plánované délce jsou postavené D2, D5, D8, D10, D46 a téměř i D56, další jsou buď rozestavěné – včetně vůbec nejstarší české dálnice D1 – nebo se na jejich trase víceméně nekoplo. Pokud nepočítáme peripetie ze 40. let, začalo se fakticky stavět na podzim 1967 a po prvním dokončeném úseku dálnice v celém Československu se začalo jezdit v roce 1971.

Různá desetiletí potom přispěla k celkové délce dálnic různou měrou. Veškeré počítání poněkud komplikuje formální změna z roku 2016, kdy se většina dosavadních rychlostních silnic, které do té doby spadaly do kategorie silnic I. třídy, stala dálnicemi. Rychlostní silnice přitom rostly celá desetiletí souběžně s těmi dálnicemi, které byly takto označeny od počátku. Ještě více komplikuje situaci průběžné přeznačování některých z nich – například dnešní dálnice D35 se začala stavět jako dálnice, poté byla počátkem 90. let přeznačena na rychlostní silnici a rozšířena o další plánované úseky, z nichž část poté i vznikla. Jenomže od roku 2016 jde sice opět o dálnici, ale horské úseky na severu Čech zase spadly mezi silnice I. třídy pro motorová vozidla, a v dálniční síti tak nefigurují.

 

Pokud ale budeme považovat za dálnice ty komunikace, které jsou tak označeny dnes, potom obdobím příslovečného „highwayboomu“ byla jednak 70. léta a jednak počátek nového století. První dekáda budování respektive otevírání dálnic přinesla Československu páteřní dálniční spojnici Praha–Brno–Bratislava v kombinaci části D1 a celé D2 doplněnou o několik krátkých úseků v blízkosti Prahy, Brna a Olomouce.

„Nultá“ léta potom přinesla možnost rychleji cestovat z Prahy nejen do Brna, ale i do Ostravy a také do Hradce Králové, vylepšila spojení do Německa díky dokončení celé dálnice D5 a příhraničního úseku D8 a na samém závěru také umožnila cestovat kolem Prahy díky jihozápadní a jižní části Pražského okruhu.

Naopak nynější období se zatím jeví jako nejchudší. Zbývá sice ještě rok, během kterého by se mohla auta rozjet po několika nových úsecích dálnic D1, D3 a D6, ale i tak nevypadá pravděpodobně, že by se do konce roku 2020 podařilo dosáhnout alespoň 200 nových dálničních kilometrů.

Co způsobilo tyto dva „highwayboomy“, kdy se podařilo během deseti let vybudovat v jednom případě téměř 350 kilometrů a ve druhém ještě o třicet více? Společných jmenovatelů paradoxně není mnoho, ale obě dosud nejúspěšnější dálniční dekády nabízejí zajímavé srovnání toho, „jak se to dělalo“ za komunistů a jak za kapitalistů.

V 60. letech šlo leccos, muselo se jen chtít

Komunistické Ředitelství dálnic mělo práci od počátku velmi usnadněnou tím, že mělo předpřipravené plány a dokonce i některé stavby z období 1939–1950, kdy se poprvé stavěla dálnice Praha–Brno. Komunističtí plánovači ovšem po převzetí moci rozhodli, že aut v dohledné době nebude tolik, aby byla dálnice potřeba.

Obnovená stavba po roce 1967 mohla využít některé staré mosty i část již vybudovaného dálničního tělesa. Šlo ale jen o docela malý zlomek celkové stavby od Prahy až po Bratislavu, která vznikala čtrnáct let a od zprovoznění prvního po otevření posledního úseku neuplynulo ani celých deset let.

Pro stavbu dálnic byla zásadní koncepce schválená v roce 1963, která té nynější odpovídala jen zčásti. Počítala s prioritní stavbou dálničního spojení Praha–Brno–Bratislava – přičemž zprvu se diskutovalo o možnosti trasovat dálnici z Prahy do Brna nikoli přes Jihlavu, nýbrž přes Hradec Králové.

Nakonec byla schválena varianta, která počítala s oběma trasami, ovšem přednostně se mělo stavět přes Vysočinu. Alternativní severní trasa měla přijít na řadu později, ale zato s lepšími parametry, které by umožnily cestovat vyšší rychlostí, než byla projektovaná stodvacítka na D1.

Dálnice podle představ ze 60. let neměly vést z Prahy do Českých Budějovic, Karlových Varů ani do Liberce. Na Slovensku se potom počítalo pouze s dálnicí D1 (plánovanou původně z Prahy a Brna přes Žilinu a Košice až na hranice s Ukrajinou), jejím napojením na Bratislavu a dálničním spojením ve směru Brno–Bratislava–Budapešť.

Po usnesení vlády z dubna 1963 vznikly potřebné studie pro zahájení stavby prvních částí dálnice u Prahy. V roce 1967 vláda schválila projekt prvního úseku dálnice od Prahy k Mirošovicím a v polovině roku vzniklo Ředitelství dálnic oddělením od dosavadního Střediska pro rozvoj silnic a dálnic (z původního SRSD se potom stal Ústav silničního hospodářství, později přejmenovaný na Správu silničního fondu, a nakonec na Ředitelství silnic, aby byl v roce 1997 opět sloučen s Ředitelstvím dálnic a vzniklo Ředitelství silnic a dálnic).

Projekt prvního úseku dálnice D1 vznikl, aniž by existovaly zásady projektování dálnic (ty byly schváleny až v roce 1973) a další závazné dokumenty. To však nebránilo tomu, aby v září 1967 začaly přípravné práce.

Stavba dálnice u Poříčí nad Sázavou v roce 1969

Zdroj: ČTK
Autor: Zdeněk Havelka

Tomu, aby šlo vše docela rychle od ruky, napomohlo více faktorů. Především v polovině 60. let bylo oproti současnosti výrazně jiné složení obyvatelstva. Nešlo ani tak o počet lidí (byl asi o půl milionu nižší než dnes), ale o to, kde žili. Dobové mapy ukazují, že se pražská předměstí netáhla tak daleko a okolní vsi neměly charakter satelitů. Na jihu Prahy tak stačilo s dálnicí obejít starý Chodov, který byl tehdy ještě stavebně izolovaný, a směle vyrazit skrze pole směrem k Říčanům.

Pole byla družstevní, tudíž – při jistém zjednodušení – „patřila všem“. Nebyl tedy takový problém s výkupem pozemků pro dálniční potřeby. Pozemky v majetku socialistických organizací, respektive v družstevním vlastnictví, se pro potřebu dopravních staveb jednoduše bezúplatně převedly smlouvou o převodu správy národního majetku.

V roce 1971 končila dálnice D1 v Mirošovicích. Kontury budoucí křižovatky jsou ale na dobovém snímku již dobře patrné. Ze snímku přivaděče je také patrné, že stavba kapacitní silnice skrz rezidenční zástavbu nepředstavovala žádný problém

Zdroj: ČTK
Autor: Libor Hajský

Vyvlastňování tehdy upravoval občanský zákoník z roku 1964 a také zákon o pozemních komunikacích z roku 1961. Vlastnické právo bylo přitom od dnešního pojetí dramaticky odlišné. I po roce 1948 sice zůstal zachován princip privátního vlastnictví, šlo o vlastnictví buď osobní – do kterého mohl spadat například rodinný dům, ale nikoli pozemek – nebo soukromé, kde se de iure s možností vlastnit pozemek počítalo. Jenomže stát od počátku prakticky znemožňoval jeho soukromé využívání a navíc limitoval možnosti převodů takového vlastnictví.

„Soukromé vlastnictví požívalo nejnižší ochrany a bylo značně omezeno. Například § 490 OZ omezoval převod pozemků, které mohly být převáděny pouze na stát, případně socialistickou organizaci. Pouze pozemky menší výměry mohly být převáděny v rámci příbuzenské linie,“ uvedla Jana Sialini v diplomové práci na Právnické fakultě Masarykovy univerzity věnované vyvlastňování pozemků pro dopravní stavby.

Územní plánování potom vycházelo ze zákonů z konce 50. let, které u takzvaných staveb socialistického sektoru velmi zjednodušovaly veškeré procedury. „Jde-li o stavbu socialistického sektoru, jejíž dokumentace byla schválena podle předpisů o dokumentaci staveb, není již nutné, aby dokumentaci schvaloval stavební úřad, který působí v řízení jen jako znalec místních poměrů. Tak dochází k dělbě úloh mezi orgány investora a stavebními úřady, jako orgány místní správy,“ charakterizovali územněprávní prostředí té doby Miroslav Hegenbart a Martin Ebel v článku Stručný přehled vývoje stavebního práva v časopisu Urbanismus a územní rozvoj.

V 70. letech byl schválen nový zákon, který podle Hegenbarta a Ebela „podstatně zjednodušil dosavadní strukturu předpisů investiční výstavby z oboru správy, a to tím, že do jedné kodexové úpravy sloučil problematiku územního plánování, stavebního řádu, vyvlastnění pro účely výstavby a uvádění staveb do provozu“.

Do 70. let vstoupil československý právní řád navíc obohacen vyhláškou, která stanovila postup a výši náhrad při vyvlastnění majetku občanů nebo organizací jiných než socialistických. „Pozemek označený jako ‚role‘ se vykupoval za (…) 0,40 Kčs/m2, zahrada pak za cenu 15,- Kčs/m2,“ upřesnila Sialini. Vyvlastňování později upravil zákon č. 50/1976 Sb., který platil s různými úpravami dalších 30 let, tedy i po revoluci.

Stavět dálnice ale neobnáší jen získat pro ně pozemky. Způsob, kterým byla postavena D1 na Chodově, ukazuje, že v 60. letech byly také naprosto jiné hygienické limity. K původní vilové zástavbě se zde dálnice přibližuje na jednotky metrů – z dnešního pohledu něco nepředstavitelného. V 60. letech, konkrétně v letech 1966 a 1967, sice začaly platit první předpisy, které upravovaly ochranu před hlukem a vibracemi, ale ty klíčové – směrnice hlavního hygienika – začaly platit až v době, kdy už se dálnice stavěla.

Embéčko, šestsettrojka, motel Průhonice. To, co zdobilo dálnici v den jejího otevření 12. 7. 1967, na ní již nenajdeme. 

Zdroj: ČTK
Autor: Jan Bárta

V průběhu 70. let se připravovalo mnoho dalších staveb, mimo jiné již na počátku desetiletí probíhalo jednání s Německou spolkovou republikou o dálničním hraničním přechodu Rozvadov a vznikly projekty pro dálnice z Prahy na sever, západ i východ. Kromě dálnic D1 a D2 na linii Praha–Brno–Bratislava se ale podařilo otevřít kus už jen jedné dálnice, a to dálnice D35. Stavělo se mezi Mohelnicí a Olomoucí, některé úseky byly zprovozněny v 70. letech, některé v desetiletí následujícím. Z dálnic to bylo vše, ale zároveň začala výstavba rychlostních silnic.

Byť z pohledu řidičů nebyl mezi dálnicemi a rychlostními silnicemi až do zrušení druhých jmenovaných žádný opravdu postřehnutelný rozdíl, lišily se svými parametry. Rychlostní silnice mohly mít prudší oblouky a stoupání, být užší, mírnější byly i požadavky na středový dělicí pás.

Nejstarším úsekem rychlostní silnice v Československu byla R7 z pražské Ruzyně do Makotřas, která dokonce při otevření předběhla D1. V 70. letech se otevřely také první úseky rychlostních silnic R4 z Prahy směrem k Přibrami, vyškovsko-olomoucké silnice R46 a především R10, která měla spojit Prahu, Mladou Boleslav a později také Turnov.

Počátkem 60. let vznikla v rámci úprav nová dvousměrová silnice Ruzyně–Makotřasy. Později byla uváděna jako první úsek rychlostní silnice R7

Zdroj: ČTK
Autor: Jindřich Šaroch

Tak jako dálnice i nejstarší rychlostní silnice těžily mimo jiné z toho, že když se začínaly stavět, nestála jim v cestě žádná masivní zástavba. A pochopitelně byly zcela jiné podmínky, jakými mohli silničáři získat pozemky potřebné ke stavbě.

Po dostavbě dálnice Praha—Brno—Bratislava v roce 1980 ale prvotní stavební úsilí utichlo. V 80. letech přišel propad počtu nově postavených kilometrů zhruba o třetinu oproti předchozí dekádě a do značné míry se spíše dokončovalo to, co se v předchozím období již začalo. Dálnice D1 se ještě mírně prodloužila směrem k Holubicím, dokončeny byly rychlostní silnice od Prahy k Příbrami (R4), Slanému (R7), Mladé Boleslavi (R10) a od Vyškova k Olomouci (R46). První úseky se potom otevíraly na dálnicích D5, D8 a rychlostní silnici R56.

Hvězdonický most si vybrala ČTK v roce 1980 jako symbol dokončené dálnice Praha–Brno–Bratislava. Po celých 317 kilometrech se začalo jezdit 7. listopadu toho roku

Zdroj: ČTK
Autor: Jiří Šourek

Útlum výstavby v 80. letech měl příčiny, které souvisely hlavně s praktickou realizací staveb. Problém, se kterým se potýká dnešní Česko – tedy nedostatek pracovních sil – byl za minulého režimu všudypřítomný a ve stavebnictví tím výraznější, že se v té době stavělo leccos – nejenom dálnice, ale například také sídliště, pražské metro, jaderné elektrárny. A k tomu zřejmě začínal docházet dech socialistickému hospodářství.

„Z výročních zpráv o plnění plánu Ředitelství dálnic lze vyčíst informace o mnoha problémech jak s dodavateli, tak s přípravou a s přidělením peněz na výstavbu. U některých staveb se každoročně opakují údaje o neplnění plánu některými dodavateli a z toho vyplývajících posunech termínů. Začalo se i neúměrně protahovat projednávání nových staveb s různými úřady,“ ozřejmil v publikaci Dálnice 1967–2007 Michal Prášil z Ředitelství silnic a dálnic.

Dílem 80. let je i lanový most u Poděbrad. Za ním dálnice D11 končila přes 15 let

Zdroj: ČTK
Autor: Petr Merta

Z problémů 90. let do rekordního období

Že v 90. letech situace stagnovala, není snad až tolik překvapivé. Důležitá nebyla jen změna společenských poměrů a zároveň přechod od centrálně plánované ekonomiky k tržní, ale i následující rozpad Československa. Ten vnesl zmatek především do koncepce výstavby dálnic na Moravě, protože směr Praha – Brno – Košice (s odbočkami do Bratislavy) náhle pozbyl na významu a začalo hledání náhradního řešení, které nakonec vyústilo v začlenění projektované D47 do celku dálnice D1 a částečnou náhradu východomoravského úseku D1 rychlostní silnicí R49.

Připomeňme, že původní trasa D1 měla z Brna vést na Uherskohradišťsko zhruba ve směru silnice I/50, takže na dnešní slovenskou D1 by se napojila již u Trenčína. S celým úsekem od Holubic po Bohumín, který je dnes součástí D1, se původně počítalo jako s dálnicí D47.

Změnilo se to ještě před rozpadem federace a jako D1 byl označen úsek dálnice k Vyškovu otevřený v roce 1992. První přesměrování dálnice D1 ovšem ještě počítalo s tím, že povede na slovenské hranice, ale kolem Kroměříže, kde se od ní teprve oddělí D47.

Zároveň se po revoluci zvětšila potřeba cestovat do Rakouska – i proto se do plánů dostala rychlostní silnice R52 (Brno–Mikulov–Vídeň). Na významu nabyla také dálnice D3 (Praha–Dolní Dvořiště–Linec), která však figurovala již v koncepci z roku 1987.

Dálniční obchvat Českého Těšína byl do provozu uveden v říjnu 1997. Úředně ovšem nejde o dálnici. Zprvu byl navíc obchvat izolován, navazující úsek D48 vznikl mnohem později

Zdroj: ČTK
Autor: Drahoslav Ramík

Jinak byla 90. léta hlavně érou stavby dálnic z Prahy do Německa – jednak plzeňské D5, jednak ústecké D8. Obě sice byly dokončeny až v následujících dvou desetiletích, ale v 90. letech již vznikl například první dálniční hraniční přechod do Německa v Rozvadově a rozvadovskou dálnici se podařilo dokončit téměř celou s výjimkou obchvatu Plzně.

Za velký úspěch lze považovat způsob, kterým vznikl úsek od Plzně na hranice. „Stavební práce na dálnici probíhaly najednou v úseku dlouhém 63 km, takže velké úsilí vyžadovala nejen stavba, ale i přejímání stavby. Jednalo se o dosud největší dálniční stavbu na našem území uváděnou v jedné chvíli do provozu,“ uvedl Michal Prášil. Vše bylo hotové v listopadu 1997.

Fotografie z roku 1997 patří dnes cele historii. Spolkový ministr dopravy v poslední Kohlově vládě Matthias Wissmann na ní ukazuje novou dálniční celnici na Rozvadově. Wissmann skončil ve vládě po prohraných volbách v roce 1998, celnice se poroučela v polovině tohoto desetiletí. Potřeba ale nebyla již od vstupu ČR do schengenského prostoru v roce 2007

Zdroj: ČTK/DPA
Autor: Stefan Kiefer

Počet 201 zprovozněných dálničních kilometrů v 90. letech není zcela odpovídající, protože v 90. letech vznikla ještě podstatná část rychlostní silnice Turnov (Ohrazenice) – Liberec, která sice dnes již součástí dálniční sítě není, ale svůj účel plní. Další významnou dálniční stavbou 90. let bylo rozšíření dálnice D1 mezi Prahou a Mirošovicemi ze čtyř na šest pruhů, která zásadně zvýšila kapacitu nejvytíženějšího úseku v zemi, ale celkovou délku sítě nijak nezměnila.

Ve větší míře se ale i tak začalo stavět až na konci desetiletí a v novém století. Výsledkem byl dosavadní rekord – zhruba 380 kilometrů zprovozněných dálnic a rychlostních silnic za deset let. Nešlo o nic revolučního, zkrátka se pokračovalo ve výstavbě zahájené již v předchozích desetiletích. Podařilo se ale dokončit dálnici D5 v celé délce a dostat D8 skrz Krušné hory na hranice. Dále díky uskutečněnému projektu D47 vzniklo dálniční (a „erkové“) spojení Praha–Brno–Olomouc–Ostrava. Dálnice D11 se zase dostala na dohled od Hradce Králové.

Rekord na dluh

Jenomže „nultá“ léta byla – jak se ukázalo – takříkajíc na dluh. Leccos z toho, co se podařilo zprovoznit, všichni očekávali již v předchozím desetiletí. A když něco nešlo, daly se od toho ruce pryč. Výsledkem byla dálnice končící v polích před Hradcem Králové místo na kraji města i díra uprostřed dálnice v Českém středohoří. Značně „děravá“ zůstala i R48 a mezera zůstala i v D1 na Přerovsku.

Rekord se na druhé straně podařil i přesto, že mnohé okolnosti byly pro projektanty a stavitele mnohem méně příznivé než v 70. letech. Povinný byl posudek vlivu na životní prostředí, platily hygienické limity znemožňující stavbu dálnice hned vedle domů – jako kdysi na Chodově – a státu či jeho silničářům do toho (alespoň z jejich úhlu pohledu) takříkajíc „žvanil“ kdekdo.

Pole již nebyla družstevní a místo všem patřila konkrétním lidem, kteří je často získali v restitucích a nebyli příliš ochotni znovu se s nimi loučit. Nejznámějším případem byly majitelky polí před Hradcem Králové Ludmila Havránková a Jaroslava Štrosová.

Tyto sestry dvě desetiletí odolávaly snaze státu pozemky vykoupit za peníze anebo je vyvlastnit a nakonec se domohly výměny za jinou půdu. Nebyly však jediné. Podobné spory stály například i za mnohaletými odklady stavby rychlostní silnice a později dálnice D35 na východě Čech.

Jak fungovala výstavba na přelomu století, může zdokumentovat právě příklad dálnice D11, která spojuje Prahu s Hradcem Králové a výhledově by měla vést dále k Trutnovu a do Polska. Do roku 1990 se podařilo dokončit ji od Prahy k Poděbradům a dalších patnáct let nebyl zprovozněn ani metr navíc. 

Zprvu se počítalo s tím, že bude výstavba pokračovat již ve druhé polovině 90. let a okolo Hradce se bude jezdit v roce 2001. Po revoluci se začalo hovořit o tom, že bude část dálnice PPP projektem – přihlásila se firma, v níž byly zastoupeny mimo jiné některé východočeské obce, která chtěla financovat stavbu z Hradce Králové na hranice s Polskem s tím, že na ní potom bude 30 let vybírat mýtné. Vláda ale brzy rozhodla, že celou stavbu zaplatí stát.

Nakonec 90. léta uplynula a nestavělo se před Hradcem Králové ani za ním. Na počátku století, kdy měla být podle předchozích plánů dálnice do Hradce hotová, se hovořilo o tom, že se po ní začne jezdit v roce 2004. Nakonec v tom roce konečně začala dostavba.

Proč? V prvé řadě byly odklady nutné kvůli podrobnějšímu posouzení dopadů na životní prostředí. Potom přišly námitky proti zvolené trase. Ekologická sdružení požadovala, aby se nestavěla dálnice ve zcela nové trase, nýbrž ve stopě stávající státní silnice (dnes II/611) v parametrech rychlostní silnice. Aktivisté napadli územní rozhodnutí, a zatímco se úřady zabývaly jejich námitkami, objevil se problém s pozemky. Politici hovořili o spekulacích, majitelé si stěžovali na arogantní přístup státu.

První úseky se řidičům otevřely již v roce 2005, ale pouze v polovičním profilu. Na konci roku 2006 pak byla dálnice téměř hotová od Prahy k Hradci Králové, ale ne úplně. Zmíněný spor o pozemky Ludmily Havránkové a Jaroslavy Štrosové se v té době ještě vyřešit nepodařilo, a tak dálnice provizorně končila pět kilometrů před plánovanou kuklenskou křižovatkou. Řidiči museli poslední kilometry jezdit po silnici II. třídy, zprvu byl provizorní sjezd u Libišan, později se přesunul k Praskačce.

V závěrečném úseku k Praskačce se léta jezdilo obousměrně v jedné polovině dálnice

Zdroj: ČTK
Autor: Alexandra Mlejnková

To, že byla podstatná část z dnes existujícího celku dálnice D11 zprovozněna v prvním desetiletí 21. století, je tedy jednak dílem průtahů z 90. let, kdy se stavba odkládala. A zároveň důsledkem rozhodnutí neřešit nejzávažnější problém a tam, kde stavět nelze, zkrátka ponechat díru.

Nakonec se všechno zastavilo

Naděje, že druhá dekáda milénia bude lepší, zhynula ve víru ekonomické krize na jejím počátku a v politických turbulencích své doby. Známé rozhodnutí někdejšího ministra dopravy Víta Bárty (VV) přerušit většinu dopravních staveb i jejich přípravu je ale jen dílem ve skládačce důvodů, proč se v tomto desetiletí staví málo. (Méně než v přechodových 90. letech a méně než v 80. letech, kdy došla prvotní „šťáva“.)

Ostatně, v 90. letech se bezprostředně po revoluci také příliš nestavělo, vláda odsunula většinu velkých investic až na druhou polovinu dekády – a přesto se nakonec mezi lety 1991 a 2000 začalo jezdit na více než 200 nových dálničních (a „erkových“) kilometrech. Zatímco od roku 2011 do nynějška to je jen 130 kilometrů – a zbývá už jen rok.

Nelze opomenout významnou dálniční stavbu, na kterou silničáři i ministerstvo často odkazují, tedy modernizaci dálnice D1 mezi Mirošovicemi a Brnem. Jenomže ta neprodlužuje délku dálniční sítě ani o metr. Přitom rozhodně neplatí, že by už nebylo co stavět. Pravda je, že při pohledu na koncepci dálniční sítě z roku 1963 toho již nezbývá mnoho – hlavně chybí propojení Hradce Králové s Olomoucí.

Kromě toho ale chybějí desítky kilometrů dálnic D6 a D7 západně a severozápadně od Prahy, zdaleka není hotová jihočeská D3 a na Moravě je stále tolik dálničních nedodělků, že i exministrem Danem Ťokem (nestr. za ANO) slibovaný termín 2030 se pro dokončení celé dálniční sítě jeví jako utopie.

Čeká se na dokončení dálnice D52 do Rakouska, spojnice Zlína s Břeclaví D55, stejnojmenné spojnice Přerova s Olomoucí, je potřeba dokončit D1 u Přerova, D48 u Frýdku-Místku a stejně tak i přeložit D35 před Olomoucí.

Co tomu brání? Pozemkové spory se stále vedou, ale poslední léta se hovoří především o velmi zdlouhavém a komplikovaném stavebním řízení. Politici zároveň již léta slibují zlepšení, které ale nepřichází. Příprava staveb trvá neuvěřitelně dlouho. Jestliže první pokus o dálnici v Československu začal tím, že vláda na podzim 1938 schválila výstavbu dálnice západ–východ a v lednu začaly přípravné práce na plánované trase, jestliže v roce 1963 schválila vláda záměr stavět dálnice a v roce 1967 se stavělo, tak nyní lze přípravu počítat i na desítky let.

Například dálnice D52 v úseku Pohořelice – Nová Ves, tedy severně od novomlýnské nádrže, má schválený projektový záměr již z roku 2006 a posouzení vlivu na životní prostředí ještě o rok starší. Spory o trasu však znemožnily stavbu jakkoli přiblížit a Ředitelství silnic a dálnic nyní aktualizuje projekt. V současnosti počítají silničáři s tím, že by v příštím roce mohli získat územní rozhodnutí, další dva roky potom potrvá, než bude na světě stavební povolení a bude se moci začít stavět. Po dálnici by se tak první řidiči mohli projet v době, kdy bude EIA existovat již dvacet let.

Vláda shodou okolností začala na začátku listopadu projednávat zákon o liniových stavbách, který podle ministra Vladimíra Kremlíka (za ANO) urychlí přípravu až o čtyři roky. Projednávání ovšem přerušila, podle vicepremiéra Karla Havlíčka (za ANO) „je třeba projednat ještě s jednotlivými resorty detaily návrhu“.

Zdroj: Raiffeisenbank, World Economic, ŘSD, World Bank

Exministr Ťok často vysvětloval malé množství dokončených dálnic tím, co se v resortu dělo po roce 2010. Tehdy jednak došlo ke zmíněnému pozastavení mnoha staveb a také přípravy nových. Navíc došlo k vážné destabilizaci instituce, která má plánování i stavbu v popisu práce, tedy Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).

Poté, co tehdejší ministr dopravy Vít Bárta (VV) odvolal z čela ŘSD Alfréda Brunclíka, měnili se celé čtyři roky generální ředitelé jako na běžícím pásu. Od odvolání Brunclíka v srpnu 2010 do nástupu Jana Kroupy, který přišel v prosinci 2014 , se v čele ŘSD vystřídalo sedm dalších lidí. Z toho tři byli pověřeni řízením, další čtyři jmenováni. Jediný, kdo v ředitelském křesle setrval alespoň rok, však byl David Čermák v letech 2012 a 2013.

A po čtyřech letech s Janem Kroupou, který rezignoval letos na jaře, se v čele ŘSD vystřídali už zase dva další lidé.