Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) kritizoval pomalou výstavbu dálnic. V každém roce z posledních pěti let se podařilo průměrně otevřít pouze šestnáct nových kilometrů a výhled do roku 2020 není lepší.
Ministerstvo dopravy v současnosti počítá s tím, že celá plánovaná dálniční síť bude hotová v roce 2050. NKÚ se však domnívá, že je to příliš ambiciózní plán. V tom případě by totiž musela být výstavba téměř dvakrát rychlejší. S tím ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) souhlasí, příprava staveb je podle něj neúnosně dlouhá. Ministerstvo ovšem již oznámilo, že má připravenou novelu zákona, která by měla výstavbu urychlit.
„Koncepční záměry v budování sítě dálnic nebyly plněny. Podle stavu v době kontroly nebude do konce roku 2017 zahájena realizace žádné stavby z předpokládaných patnácti staveb dálnic,“ stojí v závěru kontroly.
Odhad kontrolorů sice nebyl úplně přesný, před koncem roku 2017 se podařilo zahájit stavby dvou nových úseků karlovarské dálnice D6 a rozšíření dálnice D48, ale oproti plánům to byl jen velmi dílčí úspěch.
Kontrola se zabývala obdobím od roku 2013 do roku 2017, tedy éry od konce Nečasovy vlády přes Rusnokův kabinet až po Sobotkův kabinet, kdy se na ministerstvu vystřídali zástupci ODS, nestranický ministr (který však v době, kdy byl ve funkci, kandidoval ve volbách za SPO), a ANO. V té době se dařilo průměrně otevřít každý rok 16 kilometrů dálnic.
Mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Rýdl však se závěry NKÚ docela nesouhlasí. Upozornil, že kromě výstavby dálnic na zelené louce probíhá také rozsáhlá modernizace dálnice D1. „Což není nic jiného než stavba úplně nové dálnice na pozemku té původní,“ zdůraznil.
Od EIA k zahájení stavby v průměru za 13 let
Vzhledem k tomu, jak pomalu se dálnice v Česku stavějí, domnívají se kontroloři, že se nepodaří dokončit celou dálniční síť do roku 2050, jak předpokládá ministerstvo dopravy. Zatím je hotová z 60 procent, zbývá tedy přes 800 kilometrů.
„Podle stavu v době kontroly je reálné v letech 2018 až 2020 zprovoznit 52 kilometrů dálnic, což je v průměru 17 kilometrů ročně. Tempo výstavby tak není pro záměr dobudovat síť dálnic v délce 2073 kilometrů do roku 2050 postačující,“ varovali.
NKÚ upřesnil, že zdržení vzniká při přípravě staveb. Ředitelství silnic a dálnic má problémy především v době, kdy se snaží získat územní rozhodnutí, vykupuje pozemky a žádá o stavební povolení. Od vydání souhlasného stanoviska o vlivu na životní prostředí do vydání stavebního povolení totiž u dálniční stavby v průměru uplyne třináct let.
„Hlavními příčinami dlouhé doby byly problémy v opakujícím se napadání a odvolávání se účastníků územních a stavebních řízení, se zajišťováním výjimek v oblasti ochrany zvlášť chráněných druhů rostlin a živočichů a v majetkoprávním vypořádání,“ míní NKÚ.
Není to poprvé, co kontrolní úřad konstatoval, že se dálnice stavějí, resp. jejich stavba připravuje pomalu. Ministerstvo dopravy podle úřadu sice přijalo opatření ke zrychlení, ale ta se neprojevila.
Příkladem zdlouhavé přípravy může být podle mluvčího NKÚ Václava Kešnera stavba dálnice D1 Říkovice–Přerov. Stanovisko EIA mají silničáři již od roku 2000, ale dodnes nebylo ukončeno majetkoprávní vypořádání.
Ministerstvo dopravy ovšem upozornilo na zákon o liniových stavbách, který již má připravený. Obsahuje institut předběžné držby, který umožní stavět již před dokončením výkupu či vyvlastněním všech pozemků pod budoucí dálnicí. Součástí novely zákona má být také výčet prioritních staveb dálnic a železnic, kterých se urychlení výstavby týká.
Před krizí rostly dálnice rychleji
Zatím však zákon o liniových stavbách neplatí. Aby se podařilo dokončit dálniční síť do roku 2050, musela by výstavba zrychlit bezmála na dvojnásobek – alespoň na 25 kilometrů za rok. Babišova vláda v demisi sice uvedla ve svém programu, že za čtyři roky otevře 110 kilometrů dálnice, tedy 27,5 kilometru ročně, NKÚ však považuje za současných podmínek za reálných pouze zmíněných sedmnáct kilometrů ročně.
Pohled do minulosti přitom ukazuje, že to rychleji jde. V letech 2006 až 2010 se dařilo v průměru uvést do provozu 56 kilometrů dálnic každý rok. Tehdejší ambiciózní výstavbu však narušila hospodářská krize, která pak v roce 2010 vyústila v rozhodnutí Nečasovy vlády přerušit dopravní stavby a jejich přípravu.
Nejvyšší kontrolní úřad přesto nebyl ve své zprávě jen kritický. Ocenil, že se dařilo dodržovat při stavbách plánované ceny. Stavba dálnic podle kontrolorů v prověřovaném období zlevnila v průměru o 55 procent.
„Vybudovat jeden kilometr dálnice stálo v letech 2013 až 2017 v průměru 152 milionů korun. To je přibližně o 190 milionů korun méně, než za kolik se stavělo v letech 2008 až 2012,“ vyčíslil mluvčí Kešner. Ceny staveb nebyly podle kontrolorů až na výjimky významně nadhodnoceny ani podhodnoceny.
D3 ztělesňuje všechny problémy stavby dálnic
Dálnice D3 ostatně vystihuje snad všechno, co NKÚ na výstavbě dálnic vadí. Včetně dílčích prodražení. Letos to bude třicet let, co se dálnice z Prahy do Českých Budějovic začala stavět. Hotová je pořád ani ne ze třetiny.
Řidiči musí po staré silnici ujet 70 kilometrů. Někde se mohou alespoň podívat na novou trasu, která vede opodál a kde se práce nezastaví ani v zimě. Firma, která na D11 pracuje, ale použila do násypů materiál, který se podle výpočtů NKÚ víc než o třetinu prodražil.
2010 ne. 2025 též ne. 2050…?
Rok 2050 zdaleka není prvním termínem, kdy měla být hotová celá dálniční síť v Česku, tedy nejenom dálnice výchozí radiálně z Prahy, Brna a Ostravy (které beztak nejsou zdaleka všechny hotové), ale i tangenciální dálnice v čele s D35.
Když se stavba dálnic rozbíhala, hovořilo se o roku 2010. To připomněl i NKÚ, jde ovšem o údaj z doby, kdy se například příliš vážně nepočítalo se soukromým vlastnictvím nebo občanskými iniciativami.
Postupné posouvání z roku 2010 přes 2020, 2025 a 2030 na současný rok 2050 jde ovšem také ruku v ruce se zásadními koncepčními změnami. Když se v roce 1999 začalo hovořit o tom, že se dokončení v termínu 2010 asi nestihne, zároveň se hovořilo o celkové délce 940 kilometrů dálnic. Dnes by měla mít dálniční síť souhrnnou délku 2073 kilometrů, z toho 1240 kilometrů již je v provozu. Během let se měnila jak koncepce toho, kam by dálnice měly vést, tak i pojetí, co je vlastně dálnice.
Již jenom zrušení rychlostních silnic (do té doby formálně silnic I. třídy) a převedení většiny z nich mezi dálnice znamenalo zásadní změnu. Kdyby bylo bývalo zůstalo při starém, byla by již nyní dálniční síť téměř hotová, protože problematické stavby například z Jaroměře do Polska, z Českých Budějovic do Rakouska nebo celé dnešní D35 či D6 tehdy mezi dálnice nepatřily.
I tak by to ale byla velmi dlouhá doba. Loni si silničáři připomněli 50 let od znovuobnovení výstavby dálnic v českých zemích. Začala tehdy růst dálnice D1 z Prahy do Brna. Pokud by se navzdory obavám NKÚ podařilo dokončit všechny dálnice do roku 2050, znamenalo by to, že se budou dálnice v Česku stavět déle než 80 let.
