Koncem září uplyne 87 let od dokončení první dálnice na světě. Stojí v Itálii. Česko slaví v září také jedno dálniční jubileum, sice kulatější, ale mnohem skromnější. Rovná polovina století právě uplynula od zahájení výstavby dálnice Praha–Brno. Hovoří se sice o tom, že tehdy byla její výstavba obnovena bezmála po dvacetileté pauze, ale fakticky vznikala dálnice ještě jednou od začátku. A ani nyní, po 50 letech, ještě není D1 hotová.
Matka všech českých dálnic se začala stavět před 50 lety. Na dokončení ale D1 stále čeká
Události: 50 let od začátku stavby D1 (zdroj: ČT24)
Je to doslova matka všech dálnic – alespoň těch v Čechách, na Moravě i ve Slezsku. Každá dálnice v Česku má dnes na D1 více či méně přímé napojení – buď bezprostředně prostřednictvím dálniční křižovatky, nebo alespoň přes Pražský okruh či místní komunikace v Praze a Ostravě.
Zároveň je dálnice D1 ze všech nejstarší, nebo alespoň nejdéle stavěná. Ať už vezmeme v úvahu původní plánované trasování Praha – Brno – hranice se Slovenskem (– Košice), nebo novou trasu Praha – Brno – Ostrava – hranice s Polskem, zůstávají v roce 2017 stále chybějící úseky.
Začátek, druhý začátek, třetí začátek
Stavba dálnice D1 začínala 8. září 1967 slavnostně – na nultý kilometrovník poklepávali tehdejší ministr dopravy Alois Indra či ministr vnitra Josef Kudrna a všichni se těšili, až se jednou bude po dálnici jezdit do Brna.
Ministr dopravy ČSSR Alois Indra poklepává na nultý kilometrovník budoucí dálnice D1
Těšili se již potřetí. Podobná slavnost proběhla před zářím 1967 již jednou, bezmála o třicet let dříve. „Je slunný den, úterý 2. května 1939. (…) Na třetím kilometru budoucí trasy, u Průhonic, pronáší generální ředitel (Generálního ředitelství stavby dálnic) Ing. Václav Nosek slavnostní projev,“ popisuje první zahájení stavby dálnice Praha–Brno Václav Lídl v publikaci Stavby, kterým doba nepřála. Dálnice měla v prvé řadě vést do Jihlavy, později až do Brna a nakonec kolem Zlína na hranice se Slovenskem.
Stavba ale skončila po třech letech. Za tu dobu vznikly některé pozoruhodné stavby včetně většiny mostu přes Želivku (slavný nedokončený most), dokončit se podařilo most u Píště (dnes dvojmost).
Nakonec však musela dálnice (nejen jihlavská, ale i stavba tzv. Hitlerovy dálnice, která měla přes území protektorátu procházet jako exteritoriální spojnice Vídně s Vratislaví a sudetské dálnice, která vedla mimo tehdejší území protektorátu Čechy a Morava) ustoupit německé válečné mašinérii.
Generální ředitel stavby dálnic Václav Nosek zahájil stavbu úseku I. slavnostním výkopem.
Po válce ale začala stavba brněnské dálnice znovu, a tak se na ni řidiči i inženýři mohli opět začít těšit – na rozdíl od dalších dvou německých dálnic, sudetské a průchozí, které se nikdy nedostavěly.
Poválečné práce na dálnici ale byly podstatně skromnější než ty z přelomu 30. a 40. let. „Během roku 1946 probíhají udržovací práce na všech rozestavěných dílech, i když v různém rozsahu. Na velkých samostatně zadaných mostech obnovují svoji činnost původní stavební firmy,“ píše Václav Lídl.
Výstavba byla opět zastavena v roce 1950. Zásadní pro to bylo zrušení ministerstva techniky v polovině prosince, jehož agenda sice přešla na jiné úřady, ale se stavbou dálnice se zkrátka přestalo počítat.
Plánovači tehdy nepočítali s významným rozvojem automobilismu. Realita však jejich očekávání předčila, a tak již na konci 50. let bylo na silnicích více aut než před válkou, kdy poprvé začínala stavba. Že dálnice v Československu přece jenom budou, rozhodla vláda v roce 1963, čtyři roky však ještě trvalo, než se skutečně začalo stavět.
„Bylo to období zrání a také hledání, zda se má pokračovat v trase dálnice, která byla vytyčena už v roce 1937, anebo zda se má hledat trasa nová, která by procházela urbanisticky a hospodářsky významnějším územím, to znamená Hradec Králové a tudy směrem na Brno,“ popsal vývoj v 60. letech František Lehovec z katedry silničních staveb Fakulty stavební ČVUT.
Stavba dálnice u Poříčí nad Sázavou v roce 1969
Třináct let stavby
Pak přišlo ono slavné 8. září 1967. Práce vykonané ve 30. a 40. letech občas se stavbou pomohly (bylo možné využít těleso s nadjezdy u Prahy nebo most Šmejkalka), jiné se musely přestavět (most u Píště) nebo se nakonec nepoužily (most přes Želivku).
Po prvním úseku D1 se rozjela auta 12. července 1971. Zprvu se dostala pouze k Mirošovicím, ale v té době již byly v plném proudu i práce v dalších úsecích. Již v září 1972 byla v provozu dálnice u Brna, ale ještě zbývaly mezilehlé úseky. Poslední z nich byl hotov 7. listopadu 1980, šlo o úsek Humpolec – Pávov.
Embéčko, šestsettrojka, motel Průhonice. To, co zdobilo dálnici v den jejího otevření 12. 7. 1967, na ní již nenajdeme.
Původně byla celá dálnice mezi Prahou a Brnem čtyřpruhová, nepočítáme-li stoupací pruhy, se šířkou 26,5 metru (kategorie D26,5/120). Prakticky celá se dočkala výrazné modernizace, úsek Praha–Mirošovice byl ve druhé polovině 90. let přestavěn na šestipruhový a dále od Mirošovic ke Kývalce probíhá od roku 2013 modernizace, jejíž součástí je rozšíření dálnice o 1,5 metru (při zachování čtyř jízdních pruhů) a přestavba nadjezdů tak, aby bylo možné těleso pod nimi v budoucnu dále rozšířit na šest jízdních pruhů.
Letos pak skončila dlouholetá oprava dálnice mezi Brnem a Vyškovem. Výhledově počítají silničáři s tím, že po dokončení modernizace úseku Mirošovice–Kývalka přestaví celý úsek u Brna na šestipruhový.
Československá dálnice
Dálnice D1 ovšem není a nikdy neměla být ohraničena Prahou a Brnem. Kde bude její východní konec, se však v průběhu času měnilo. Původní předválečné plány počítaly s tím, že povede z Brna na východ kolem Zlína na Slovensko. Varianta z roku 1963 odpovídala kombinaci dnešní české D1 k Vyškovu a slovenské D1 od Trenčína do Košic, které měl spojit úsek vedený zhruba v trase silnice I/50 kolem Uherského Hradiště.
Souběžně s českou D1 vznikaly v 70. a 80. letech i slovenské úseky, jako první byla v roce 1976 uvedena do provozu stavba Liptovský Mikuláš – Liptovský Ján. Pro další vývoj však bylo zásadní, že nevznikl spojovací přeshraniční úsek. Česká část D1 dlouho končila u Brna, resp. Holubic (dokončeno 1982).
V roce 1984 začal pomalu růst úsek z Holubic dále na východ. Původně to ale neměla být D1. „Mělo se jednat o první stavbu dálnice D47 vedoucí na sever k Ostravě, zatímco dálnice měla mezi obcemi Tučapy a Podbřežice odbočovat na východ na Slovensko,“ shrnul Michal Prášil v publikaci Dálnice 1967–2007.
Jenomže když se v roce 1988 otevíraly úseky dálnice k Tučapům a především v roce 1992 k Vyškovu, už to nebyla D47, nýbrž prodloužení české D1.
Po rozpadu federace již bylo zřejmé, že společná federální dálnice nebude. Slováci přeznačili dálnici D61 (Bratislava–Trenčín) a propojili ji s plánovanou D1 dále do Košic a svou D1 tak izolovaly od české. Česká D1 pak dlouho končila u Vyškova, kde na ni navazovala R46 (dnes D46) směrem k Olomouci.
Provoz na dálnici D1 v roce 1984
Zatímco dálnice D1 končila u Vyškova, plány se měnily. Nakonec se její trasa posunula tak, že měla vést od Vyškova dále na východ k Hulínu, souběžně s plánovanou rychlostní silnicí R55 k Přerovu a dále k Lipníku nad Bečvou, kde by navázala zkrácená D47.
Ta podle původní koncepce z roku 1963 měla začínat východně od Brna, vést kolem Vyškova přímo na severovýchod k Přerovu a dále přes Ostravu na slovenské hranice. Přetrasovaná D1 měla oproti ní vést od Vyškova na východ jižněji a po delší trase.
Nejstarší a nejdelší
Nakonec to dopadlo tak, že označení D47 spatřilo světlo světa pouze v projektu a po zprovoznění byl jako D1 označen i úsek Lipník nad Bečvou – Ostrava – hranice s Polskem. Ten byl postupně otevírán mezi lety 2007 a 2009, pokud nepočítáme šestikilometrovou část u hranic, která čekala na dokončení navazujících staveb v Polsku až do roku 2012. Začleněním D47 se také dálnice rozrostla o druhý šestipruhový úsek u Lipníka.
obrázek
Od začátku století se opět začala D1 rozrůstat i na jižní Moravě, v roce 2005 se začalo jezdit k Mořicím, v dalších letech se pak dálnice dostala až k Říkovicím, tedy jižně od Přerova. K 50. narozeninám tak nejstarší česká dálnice marně čeká ještě na dva dárky – úseky Říkovice–Přerov a Přerov – Lipník nad Bečvou. Druhý jmenovaný z nich se již staví, měl by být hotový napřesrok. Problematická stavba od Říkovic k Přerovu však na zahájení ještě čeká. S trochou štěstí bude dálnice kompletní na své pětapadesátiny.
Již nyní je dálnice D1 nejenom nejstarší a bezkonkurenčně nejdéle stavěnou, ale také zdaleka nejdelší dálnicí v Česku. Její nultý kilometr je na pražském Chodově a před hranicemi u Bohumína projíždějí řidiči kolem kilometrovníku s číslem 376,498 (z toho chybí 24,4 kilometru). Druhá nejdelší projektovaná dálnice je D35 s 210 km, v provozu je však pouze zhruba 60. Z již zprovozněných dálnic tak je zatím druhá nejdelší D5, která však měří pouhých 151 kilometrů.
- Dálnice sice všeobecně zvyšují bezpečnost provozu, ale tak dlouhá komunikace jako D1 se bez nehod zkrátka neobejde – včetně těch smrtelných. Za půl století zahynulo na nejdelší české dálnici bezmála 800 lidí. Připomíná je symbolický hřbitov u Jihlavy.
- Patrně nejznámější obětí nehody na D1 byl Alexander Dubček, o němž se v době nehody a pozdějšího úmrtí na podzim 1992 hovořilo jako o možném prvním slovenském prezidentovi. BMW, ve kterém cestoval, vyjelo za silného deště z vozovky, nepřipoutaný Dubček z vozu vypadl. Nezemřel bezprostředně po havárii, ale až po dvou měsících v nemocnici.
- Na místě Dubčekovy nehody se staly také dvě hromadné havárie. V roce 1995 zůstaly na 88. kilometru vraky 40 aut.
- Největší hromadná nehoda v historii dálnice D1 se ale stala jinde, i když ne zase tak daleko. U 100. kilometru havarovalo ve špatném počasí v březnu 2008 postupně 231 vozidel. Zranění utrpělo 30 lidí.
Vyprošťování havarovaného auta, ve kterém cestoval Alexander Dubček