Známá pohádka vypráví o ošklivém káčátku, ze kterého vyrostla překrásná labuť. Rovnou šedesátku nyní slaví takové káčátko naruby. Tramvaje T3 byly v 60. letech zcela moderním a reprezentativním produktem československého průmyslu. O dvacet let později se ale vyráběly stále a bez větších změn – a tehdy to byla spíše již taková káčátka, o která vlastně nikdo moc nestál, jenomže nebylo na výběr. Nazvat ale tramvaj T3 ošklivým káčátkem by bylo již příliš. Design od Františka Kardause je zcela nadčasový a oblé čelo se dvěma vystouplými kulatými reflektory i dnes zdobí desítky měst.
Tramvaje T3 vozí cestující 60 let ulicemi měst i pod zemí. Zpočátku byly přelomové, poslední vznikaly z nouze
Tramvaj T3 slaví kulaté výročí. A vlastně ne jedno. Rok 2021 značí hned tři její kulatá výročí. To zcela aktuální, které připadá na 21. červen, je šedesáté – šest desítek let od okamžiku, kdy „tétrojka“ svezla první cestující. Letos je to také třicet let od první velké plánované rekonstrukce a dvacet let od jízdy prvních cestujících v rekonstruovaném typu T3R.P, který dnes v Česku představuje nejčastější variantu těchto tramvají.
Tramvaje T3 vyvinula Tatra Smíchov (později ČKD Tatra) jako nástupce typu T1 pro Prahu. Byl to třetí pokus o vůz koncepce vycházející z amerických tramvají PCC – tedy tramvají velkokapacitních se dvěma dvounápravovými otočnými podvozky, které jsou vybavené vlastními trakčními motory, a řízených takzvaným zrychlovačem, který umožňuje plynulý rozjezd na rozdíl od ručních stupňových kontrolérů ve starých tramvajích. Vozy PCC vyvinuli američtí výrobci kolejových vozidel koncem 20. let minulého století ve snaze zachránit tramvajové provozy. Tramvaje začaly být považovány za brzdu rozvoje (míněno rozvoje automobilismu ve městech) – byly pomalé, těžkopádné, v rámci možností málo kapacitní, a když na to přišlo, i málo komfortní. A PCC měl být lék na to vše.
Bez licence ke světlým zítřkům
Vozy vycházející z koncepce PCC vyvíjela Tatra od 40. let. V roce 1951 byl hotový prototyp tramvaje s označením T I (později T1), který nakonec vznikl bez licence. Československé strojírny se o tramvaje PCC živě zajímaly již od 30. let, po válce Tatra (tedy někdejší Ringhofferova strojírna po znárodnění) začala vyjednávat s americkými výrobci a úřady. Jenomže politické události z druhé poloviny 40. let vedly k tomu, že se v Československu tramvaj vycházející z koncepce PCC zkrátka postavila a s Američany se již nikdo nebavil. (Důsledkem bylo, že se neprodala ani jedna tramvaj na Západ.)
obrázek
Téměř tři stovky vozidel T I směřovaly především do československých měst, zhruba polovina z nich do Prahy. Na T I navázal typ T II (později T2), který nabídl oproti svému předchůdci vyšší kapacitu, avšak také za cenu vyšší hmotnosti. Druhá verze tramvaje PCC od Tatry byla od počátku vyvíjena pro mimopražské zájemce a kombinace tohoto faktu a vysoké hmotnosti vedla k tomu, že tyto vozy v Praze téměř nejezdily – v provozu byly jen dvě prototypové „tédvojky“. Největší podíl z více než sedmi stovek vyrobených tramvají T2 šel do Moskvy, z československých měst do Ostravy a Brna.
Pro Prahu zatím Tatra vyvíjela novou verzi tramvaje PCC, nyní již s označením T III neboli T3. Cílem bylo zachovat základní parametry předchozího typu, zejména jeho vysokou kapacitu, ale zároveň postavit lehčí tramvaj. Odborná komise pod vedením Františka Jansy doporučila použít pro odlehčení na vozovou skříň sklolaminát. I přes pochybnosti o vhodnosti takového materiálu se tak nakonec stalo. Vozy T3 byly tedy kapacitní, pohodlné, velmi výkonné a rychlé a zároveň nebyly tak těžké jako jejich předchůdci.
Představení prototypu tramvaje T3 na veletrhu v Brně v roce 1960
První prototyp byl dokončen v roce 1960. V září byl představen veřejnosti na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a následně začal v Praze jeho zkušební provoz bez cestujících.
Zkušební provoz trval asi tři čtvrtě roku, potom přišel 21. červen 1961, kdy začal zkušební provoz s cestujícími na pravidelných linkách. Prototypová tramvaj T III číslo 6101 vyjela na linku 4. Ta tehdy jezdila ze Smíchova do Hostivaře a její trasa umožňovala provoz nových tramvají vybavených pantografovým sběračem.
Pro provoz nových tramvají bylo totiž potřeba pražskou tramvajovou síť zásadně inovovat. V případě přechodu od tyčových sběračů na pantografové bylo nutné odstranit trolejové výhybky, ale to zdaleka nebylo vše.
Setkání dvou tramvají T3 u Národního divadla v roce 1963
„Tétrojky“ byly kapacitní a výkonné, což znamenalo, že se pro ně musely postupně upravit oblouky, aby se v nich mohly míjet dvě tramvaje. Největší výzvou ale bylo zvýšení kapacity napájecí soustavy. Nároky nových vozidel byly oproti starým „ringhofferkám“ – které byly lehčí, mnohem méně výkonné a mimo jiné ani netopily – na zcela jiné úrovni a výpadky nebyly v počátcích jejich provozu ničím výjimečným.
Pražský dopravní podnik tramvaje T3 oficiálně zařadil do provozu v roce 1962. Vozy základního typu T3 skončily v pravidelném provozu v roce 2011, tedy půl století po první jízdě s cestujícími. Samozřejmě že tramvaje, které začaly jezdit v první polovině 60. let, se od těch ze 70. let – které vydržely až do nového století a s nimiž se lze i dnes potkat na nostalgické lince 23 (od jara 2020 je kvůli pandemickým omezením její provoz přerušen, ale historické vozy jezdí na některých spojích linky 2) – lišily.
Interiér tramvaje T3 první série s koženkovými sedačkami
Postupem času se změnila zejména podoba čelního okna i bočních oken. Navíc se postupně vyměnily dveře i blinkry. Původně nebyly v tramvajích T3 ani charakteristické laminátové sedačky červené a šedé barvy, první série byla vybavena polstrovanými koženkovými sedadly.
Některé tramvaje byly z výroby vybavené i nucenou střešní ventilací na rozdíl od standardních větracích klapek. Samozřejmě že ke konci provozu nebylo ve vozech ani stanoviště průvodčího a naopak některé tramvaje dostaly zcela uzavřené stanoviště řidiče na rozdíl od původních otevřených či polouzavřených.
Barevné laminátové sedačky nebyly v tramvajích T3 úplně od začátku, používaly se od roku 1965
Do Prahy dodávala Tatra tramvaje T3 v letech 1962 až 1976 a vyrobila jich 892. Nové vozy mířily i do dalších československých měst s tramvajovým provozem, tedy do Plzně, Mostu (a Litvínova), Liberce, Olomouce, Brna, Ostravy, Bratislavy a Košic. (Nedostaly se do Jablonce nad Nisou kromě meziměstské trati, Bohumína ani Ústí nad Labem, což jsou města, kde tramvajové provozy v počátcích výroby T3 ještě byly, ale spěly již k zániku.) Mnohasetkusové série šly do Sovětského svazu a v menší míře i do Jugoslávie, Rumunska a Východního Německa, byť zde se spíše uplatnil až odvozený typ T4 s užší vozovou skříní.
Nebyla ovšem tramvaj jako tramvaj. Vozy T3 mířící do SSSR (označené jako T3SU) se od středoevropských lišily. Některé měly jen dvoje dveře – vpředu a vzadu – a zásadní odlišností byl vyšší počet sedaček, T3SU jich měla na pravé straně dvě řady. Pro sovětskou verzi byla vyvinuta i uzavřená kabina řidiče.
Tramvaje T3 provoz ve městech, kam byly dodány, doslova ovládly. Postupně, jak se zvyšovala kapacita napájecích systémů, bylo možné vypravovat je ve dvojicích, což dále zvýšilo jejich kapacitu. Do vozu T3 (v československém provedení) se vejde 23 sedících a 87 stojících cestujících, celkem tedy 110 lidí, což zhruba odpovídalo soupravě motorového a vlečného Ringhofferova vozu ze 30. let. Dvouvozová souprava T3 měla již vyšší kapacitu než stará tramvaj se dvěma vlečňáky.
T3 se představuje Praze
Vyřadíme T3 a nahradíme je novými T3
Typ T3 je známý jako celosvětově nejpočetněji vyráběná tramvaj v historii. Vyrobeno bylo zhruba 14 tisíc vozů všech podtypů, ovšem s tím souvisela velká úskalí. Hlavně šlo o to, že se tyto tramvaje vyráběly extrémně dlouho, aniž by doznaly výraznějších modifikací. Na příkladu Prahy je to patrné velmi dobře. Životnost tramvají T3 byla předpokládána asi na dvacet let, což znamená, že nejstarší se měly vyřadit v 80. letech a ty, které do Prahy přišly jako poslední, o dekádu později.
V 80. letech se s vyřazováním skutečně začalo, navíc bylo potřeba nahradit rovněž vyřazované tramvaje T1. Problém však byl v tom, že neexistovala náhrada. Dopravní podnik sice zadal ČKD Tatře vývoj nové, velkokapacitní článkové tramvaje, ten ale šel pomalu a nové tramvaje zkrátka nebyly hotové včas. A tak nezbylo než po dvaceti letech znovu objednat nové „tétrojky“. Staré vyřazované tramvaje tedy byly nahrazeny téměř stejnými tramvajemi, lišily se snad jen lakovanými dveřmi a uzavřeným stanovištěm řidiče. (Lišil se také podvozek a na první pohled bylo možné odlišit novější a starší T3 díky jiné podobě čelní orientace).
Nově vyráběné tramvaje určené pro Československo nesly v 80. letech označení T3SUCS, což znamená, že byly odvozeny od exportní verze pro sovětský svaz, která ovšem byla vyvinuta v 60. letech záhy po základní československé variantě. Zároveň byly zpětně uzpůsobeny československým podmínkám, takže měly troje dveře a jen jednu řadu sedaček na každé straně vozu. (V menší míře se v Československu objevily i tramvaje se dvěma sedadly vpravo a jedním vlevo, které Tatra nouzově dodala počátkem 80. let a šlo vlastně o nezměněnou exportní sovětskou variantu).
Docela jasně to ukazuje, kam se československý průmysl za dvě desetiletí posunul. Zatímco v 60. letech byla laminátová tramvaj T3 bez větší nadsázky tím nejlepším, co bylo možné ve světě sehnat, v 80. letech byl svět již úplně jinde, avšak Československo se zaseklo a neposunulo se takřka nikam.
T3SUCS
Ne že by nebyla poptávka. Koncepce PCC přece jenom dosáhla v 60. letech na kraj svých možností. Existovaly již účinnější způsoby regulace výkonu než odporové zrychlovače a pražský dopravní podnik chtěl po Tatře, aby vývoj technologií reflektovala. Tatra s tyristorovými měniči počátkem 70. let experimentovala a vyvinula i moderní výzbroj TV1.
Výsledkem byl vůz T3t nasazený v první polovině sedmé dekády do provozu, jenomže u něj to skončilo. Dopravní podnik dostal sadu tyristorových výzbrojí, které sám použil na některé tramvaje T3, čímž vznikla modernizovaná verze T3M.
V Tatře začal vývoj nových tramvají T5, které měly dostat pokročilejší výzbroj TV2. Vývoj těchto tramvají však šel pomalu, v 70. letech vzniklo několik prototypů, do sériové výroby šly nakonec jen obousměrné vozy určené pro Budapešť. Sériově se vyráběly až tyristorové tramvaje T6 v 80. letech.
Vývoj nové generace tyristorových tramvají šel v Tatře ruku v ruce s výrobou dalších a dalších tramvají T3, na které stále přicházely nové objednávky hlavně ze Sovětského svazu, a kapacity smíchovské továrny byly omezené. Výsledkem tedy bylo, že v 80. letech začala výroba nových tramvají pro Československo, které byly svým způsobem technicky zaostalejší než verze T3M, kterou si mezitím vyrobil dopravní podnik.
Celé to souvisí s podmínkami, ve kterých neskutečné počty tramvají T3 (a souběžně vyráběných T4 a později T6 a KT4) vznikaly. Vyráběly se po celou dobu ve staré továrně na Smíchově, která neposkytovala příliš velkorysé podmínky ani z hlediska výrobních technologií, ani z hlediska prostoru. ČKD v 80. letech sice stavěla novou výrobní halu na Zličíně, ale v ní potom vyráběla až novější vozidla.
Výroba prvních T3
Výroba „tétrojek“ běžela naplno do druhé poloviny 80. let. Pražský dopravní podnik převzal poslední T3SUCS v roce 1989, celkem jich do města přišlo 272. Co do počtu nově postavených tramvají T3 všech verzí (tedy T3, T3SU a T3SUCS) byla Praha po Moskvě druhým nejnáročnějším zákazníkem Tatry.
Vozy T3SUCS ale šly v počtu desítek kusů i do všech ostatních československých měst s tramvajovým provozem – Plzně, Mostu, Liberce, Olomouce, Brna, Ostravy, Bratislavy a Košic. S výjimkou Brna a Košic dokonce šlo do všech československých provozů více vozů T3SUCS než předtím původní verze T3.
Místo vyřazování velké rekonstrukce
Dodávkou posledního vozu od Tatry se ale historie „tétrojek“ ani zdaleka neuzavřela. Rok 1989 nebyl jen rokem, kdy skončily dodávky těchto tramvají do Prahy (jako posledního z československých měst), ale také rokem, kdy padl komunistický režim a Československo a dopravní podniky jeho měst se záhy ocitly ve zcela nové ekonomické realitě. Pořizování nových tramvají bylo drahé, a tak doběhly projekty zahájené ještě před revolucí, zejména dodávky článkových tramvají KT8 od Tatry ČKD a poněkud problematické dodávky vozů T6. Hlavně se ale soustředila pozornost ke stávajícímu vozovému parku, tedy k tramvajím T3. A tak se začalo modernizovat.
Pomineme-li osazení nové výzbroje na část pražských tramvají v 70. letech, byl prvním počinem typ T3G z roku 1991. Tehdy byla ještě klíčovým hybatelem rekonstrukcí samotná Tatra a úpravy spočívaly hlavně v tom, čemu se továrna kdysi bránila, tedy instalaci moderní elektrické výzbroje. V Praze jezdil pouze prototyp T3G – který podstoupil i další úpravy a dostal netypický modro-žlutý nátěr. Zejména v Brně a Ostravě se ale tyto tramvaje docela ujaly.
Vlevo původní T3 a vpravo rekonstruovaná T3R.P v pankrácké vozovně
V polovině 90. let nabídla ČKD Tatra dopravním podnikům modernizaci spojenou i s částečně novým designem, z níž se nakonec vyklubala i malá série zcela nových tramvají T3R, která skončila v Brně. Ve druhé polovině desetiletí došlo v Praze k pokusu o sjednocení podoby tramvají T3 s nově dodanými vozy T6, takže modernizovaná „tétrojka“ dostala zcela novou vozovou skříň odpovídající novým tramvajím, ale neujalo se to. Naopak Praha v 90. letech využila k rekonstrukcím náhradní skříně určené pro tramvaje T3SUCS, které dostaly nejstarší z tramvají obohacených v 70. letech o novou výzbroj.
Dopravní podniky v celém Česku se nakonec koncem 90. let a na počátku nového století orientovaly převážně na modernizace tramvají T3 se zachováním původních vozových skříní, novou elektrickou výzbrojí a změnami v interiéru a informačním systému. Nejpočetnějším výsledkem byly (a jsou) vozy T3R.P, kterých pražský dopravní podnik převzal přes tři stovky a výrazné zastoupení mají i v Olomouci, Ostravě a Plzni, menší i v Brně a Bratislavě.
Na rozdíl od předchozích pokusů se na této verzi již nepodílela ČKD, která zkrachovala. Výzbroj dodal Alstom a modernizace prováděly dopravní podniky vlastními silami, některé tramvaje modernizovala šumperská strojírna PARS. V Plzni a Liberci část „tétrojek“ zmodernizovala Škoda – princip byl totožný jako u výše zmíněných úprav, lišil se především výrobce elektrické výzbroje. V Mostě stihli staré tramvaje zmodernizovat ještě s výzbrojí od ČKD.
Nakonec se dopravní podniky vrátily i k modernizacím s použitím nových vozových skříní. Existují modernizované T3 s novou skříní s vysokou podlahou, které vznikly hlavně proto, že původní skříně byly v příliš špatném stavu. Častěji však je napříč republikou zastoupena částečně nízkopodlažní verze.
V některých městech se design těchto tramvají změnil zásadním způsobem a skupina TW Team na ně ostatně navázala výrobou odvozených nových tramvají. V Praze nebo Liberci odkazují i modernizované částečně nízkopodlažní tramvaje na designové řešení původních T3.
Tramvaj T3R.PLF je modernizací původní tramvaje T3, která dostala novou, částečně nízkopodlažní vozovou skříň
Modernizace a nákupy zcela nových tramvají v posledních dvou desetiletích vedly ke konci provozu tramvají T3 v továrním provedení. V Praze dojezdily „bezpřívlastkové“ T3 v roce 2011 a vozy T3M a T3SUCS v roce 2017. Tehdy pro ně zřídil dopravní podnik nostalgickou linku 23 obsluhující historické centrum města s tím, že se budou objevovat již výhradně na ní, a pravidelný provoz na jiných linkách prohlásil za ukončený.
Po Praze se kromě linky 23 (respektive vybraných spojů linky 2 po dobu pandemických omezení) pohybuje ještě několik tramvají s laminátovými barevnými sedačkami, které připomínají původní vozidla, ale to jsou tramvaje s novými skříněmi z 90. let.
Prvním městem v Česku, které „tétrojky“ v továrním provedení zcela vyřadilo, byla Plzeň. Všech nemodernizovaných tramvají se zbavila v roce 2012. Dnes již nejezdí ani ve většině dalších měst. Vozy T3SUCS je ještě možné v pravidelném provozu pozorovat v Ostravě, avšak nikoli již v původním provedení, nýbrž s inovovaným interiérem či světelnými informačními panely.
Pražské tramvaje
Ukrajinským městům přišly T3 z Česka vhod. Posloužily i jako „metro“
Vyřazení tramvaje T3 – zejména to platí o novějších T3SUCS z 80. let – neznamená automaticky konec její životní dráhy. Řada jich skončila ve šrotu a hrstka v muzeích, ale mnoho vozů odcestovalo z českých měst jinam, zejména na Ukrajinu.
Řada ukrajinských měst má dodnes podobné potíže jako česká města v 90. letech, jejich tramvajové provozy závisejí na starých T3 ze sovětských dob. A po sice starých, ale lacino nabízených a poměrně dobře udržovaných tramvajích z Česka ráda sáhnou.
Tramvaje, které již nejsou potřeba v ČR, tedy dodnes jezdí v Kyjevě, Charkově nebo Oděse (s prodejem byly spojeny v některých případech skandály na ukrajinské straně) a nutno přiznat, že v některých ukrajinských městech viditelně zestárly.
Na druhé straně v Kryvém Rihu, kam se rovněž dostaly vozy původem z Prahy, ještě zažívají „tétrojky“ to, k čemu byly původně konstruovány v Praze. Je z nich metrotram. Jak známo, v Praze byla v 60. letech schválena stavba podpovrchové tramvajové rychlodráhy, která byla v roce 1967 – tedy až po zahájení stavby – přeměněna na metro. V podzemí se počítalo s využitím tramvají T3, což je důvod, proč má stanice Hlavní nádraží (rozestavěná již před změnou na metro) boční nástupiště.
Ostatně koncepce PCC byla míněna pro využití na tramvajových rychlodráhách izolovaných od automobilové dopravy, a když Praha od podzemní tramvaje couvla, vozy T3 některých svých předností v běžném provozu vlastně ani naplno nevyužily – přinejmenším dokud nebyly otevřeny rychlé tratě na periferiích.
Využití v rychlé podzemní dopravě nakonec nalezly „tétrojky“ kromě Kryvého Rihu, kde jezdí tramvaje od roku 1986, také v ruském Volgogradu, kde je tramvajová rychlodráha o dva roky starší. I na ní jezdí T3SU, ale nejsou to ojeté vozy odkoupené od českých dopravních podniků.
Volgogradská podzemní tramvajová rychlodráha
Na podzemních tratích v Rusku a na Ukrajině jezdí T3 vskutku naplno, což v jejich případě znamená až 60kilometrovou rychlostí. Odstupy mezi zastávkami jsou s obvyklým standardem, jak ho známe v Česku, nesrovnatelné – v Kryvém Rihu i Volgogradu jsou zhruba kilometrové nebo ještě větší. (V Praze je mezi tramvajovými zastávkami průměrně zhruba půl kilometru a kilometr je průměrná vzdálenost mezi stanicemi metra).
Tramvaje T3 jsou takříkajíc nesmrtelné. V Praze již brzy přežijí mnohem novější typ T6 zařazený v polovině 90. let, který se dopravní podnik rozhodl místo modernizace po čtvrt století v provozu vyřadit. V Plzni modernizované T3 stále jezdí, zatímco nejstarší nízkopodlažní tramvaje Astra jsou již v ulicích města minulostí.
V mostecko-litvínovském provozu představují tramvaje T3 (konkrétně verze T3M.3) páteř provozu a zcela dominantní typ. Dokonce i v Praze je vozů T3R.P více než nových tramvají 15T, ačkoli každý nový vůz svojí kapacitou nahrazuje dva staré.
- Typ T3 byl nepochybně nejúspěšnějším počinem smíchovské Tatry a vzhledem k historickým okolnostem také svým způsobem osudovým. Nebyla to ale poslední tramvaj, kterou továrna vyvinula.
- Od T3 jsou přímo odvozené dva další typy. Jedním je dvoučlánková tramvaj K2 (prototyp K1 byl vyroben v roce 1964), která se jako kapacitnější alternativa ujala v některých městech ČSSR, SSSR a SFRJ. Vyrobeno jich bylo přes pět stovek, část byla rekonstruována. V původním provedení je stále zachována část sarajevských „káček“. Od K2 byl ještě odvozen typ T5 dodaný do Káhiry, ale ve specifickém prostředí dnes již zaniklého provozu se smíchovským tramvajím vůbec nedařilo a zhruba po deseti letech byly vyřazeny.
- Ve druhé polovině 60. let vznikl typ T4, což byla v zásadě „tétrojka“ upravená podle požadavků východoněmeckých měst. Nejvýraznější rozdíl spočívá v tom, že je T4 užší. Kromě Německa se tyto tramvaje dodávaly také do Jugoslávie, Rumunska a v menší míře i do Sovětského svazu (menší ve srovnání s T3). V některých městech jezdily T4 ve dvojicích, Tatra k nim ale vyráběla i vlečné vozy B4. Vyrobeno bylo přes dva a půl tisíce těchto tramvají. V Německu jsou vesměs vyřazené, v provozu ještě zůstávají modernizované vozy v Lipsku, setkat se s nimi lze v Záhřebu nebo Bukurešti.
- Po tramvajích T4 se již Tatra snažila posunout dál a vyvinout modernější typ tramvaje, který by již nevycházel z koncepce PCC. „Hranaté“ vozy T5 v několika subverzích ale skončily ve fázi prototypů s výjimkou série obousměrných tramvají pro Budapešť. Následující řada T6 a od ní odvozené článkové tramvaje K4 dopadly již lépe. Tatra je v 80. letech dodávala především do Východního Německa a Bulharska, na přelomu 80. a 90. let do Sovětského svazu a také do Pchongjangu. A v 90. letech přišly i zakázky z českých a slovenských měst.
- Tramvaje T6 (a T5) se od T3 lišily zejména použitím moderní elektrické výzbroje, novým hranatým designem a užitím samonosné plechové skříně. Obdobná byla délka vozů, které se stejně jako u T3 mohly spojovat do dvojic (případně trojic). Do Německa byly k tramvajím dodány i vlečné vozy B6.
- Na T6 ještě navazoval typ T7, který byl v malé sérii dodán do Moskvy. V 80. letech ale Tatra již vyvíjela novou velkokapacitní tříčlánkovou tramvaj KT8, po níž byla poptávka v Praze i dalších městech. Nedopadlo to příliš slavně, vývoj trval velmi dlouho, výsledek byl problematický mimo jiné kvůli nízké výrobní kvalitě. Přesto se tyto tramvaje v některých městech ujaly a v Praze se po rekonstrukci spojené s dodávkou nového středního článku staly prvními nízkopodlažními tramvajemi v pravidelném provozu. Vozidlo odvozené od KT8 dodala ČKD na Filipíny na manilskou příměstskou železnici.
- V 90. letech se ČKD pokoušela postavit nízkopodlažní tramvaj, výsledkem byly tři varianty vozidla s označením RT6. V pravidelném provozu svého času jezdily v Brně a dodnes jezdí v Poznani. V Praze se tyto tramvaje testovaly, krátce jezdily ve zkušebním provozu i s cestujícími, ale do pravidelného provozu zařazeny nebyly. Kromě technických problémů bylo ovšem nejasné i případné využití těchto tramvají v Praze, protože jejich kapacita byla podstatně nižší ve srovnání se dvěma vozy T3.