Milan Dolejší

Konkurence v podobě aut, ale hlavně poměrně levných letadel v posledních desetiletích mohutně zasáhla dálkovou železniční dopravu v Evropě. A zvlášť silně postihla noční vlaky. Po tvrdém dopadu prakticky na dno v polovině minulého desetiletí ale začal návrat – zprvu nenápadný, postupně čím dál důraznější. Letošní prosincová změna jízdních řádů železniční dopravy v Evropě znamenala další významný krok. Nejenže se obnovují další dříve zrušená spojení, navíc přicházejí na scénu jednotky Nightjet – tedy noční obdoba i v Česku známých Railjetů.

Štědrý den je obvykle považován za období klidu po předvánočním nákupním shonu, je dnem, na který se těší děti celý rok, a v žádném případě to není moment, kdy by musela truchlit celá tisícihlavá vesnice i široké okolí. V roce 1953 se to ale stalo. Na Štědrý den toho roku se stala druhá nejtragičtější železniční nehoda v české historii. Byla navíc mimořádně bizarní – hlavní roli hrál alkohol a značně prodloužená předvánoční směna posádky parní lokomotivy.

Praha má další most. Přesněji je to lávka pro pěší a cyklisty, která dostala pojmenování podle ostrova Štvanice. Ten spojuje s Holešovicemi a Karlínem a nahrazuje dosavadní přívoz. Z historického pohledu je to jubilejní dvacátý most přes Vltavu, geograficky je to po proudu patnácté přemostění Vltavy v Praze. Ve skutečnosti je ale v Praze mostů mnohem více, často se na ně ale zapomíná, protože nevedou přes Vltavu.

Elektricky se jezdí na železnici v českých zemích již 120 let. První elektrickou trať si „vydupal“ František Křižík v době, kdy s něčím takovým nebyly ve světě takřka žádné zkušenosti. Brzký start ale nakonec příliš nepomohl. Čtvrt století poté odstartoval projekt, z nějž měla vzejít elektrizace hlavních tratí v Československu, ale nakonec nevzešla. Došlo na ni až půl století poté, co přivezl elektrický vůz první cestující z Tábora do Bechyně a i pak provázely elektrifikační úsilí další potíže. Dodnes nejsou plně elektrizované všechny rychlíkové tratě a Správa železnic to plánuje změnit v horizontu další dekády.

Nastoupit do vlaku a rozjet se 160kilometrovou rychlostí není dnes nic zázračného. Leckomu se zdá stošedesátka docela pomalá. Ale na počátku třicátých let minulého století to tak zdaleka nebylo. Tak rychle jezdilo máloco a držet takovou rychlost velkou část cesty třeba z Berlína do Hamburku bylo nevídané – až do května 1933. Tehdy začal s cestujícími jezdit nový motorový vlak, na svou dobu rychlovlak, kterého i dnešní Deutsche Bahn označují za prapředka svých nynějších ICE. Jeho historie se začala psát před devadesáti lety.

Od začátku května platí v Německu jízdenka nazvaná Deutschland-Ticket. Není to úplná novinka, její princip je podobný jako u loňských letních devítieurových lístků, lze na ni cestovat měsíc v regionální a městské dopravě po celém Německu, neplatí v dálkových vlacích. Cena je vyšší než loni, činí 49 eur. I tak je to poměrně málo. Podobné jízdenky existují i v dalších zemích, existují krátkodobé a také dlouhodobé síťové jízdenky, ty s kratší platností jsou určené spíše pro turisty a lze je sehnat například v Rakousku nebo Švýcarsku, ty dlouhodobé akcentují především ochranu životního prostředí díky využívání veřejné dopravy. V Česku zatím celostátní jízdenka na všechny druhy dopravy neexistuje, železniční celosíťové jízdenky však ano.

Auto je rychlejší – vlak pohodlnější (pokud se nerozbije vagon a nejede se ve staré „kožence“ nebo rovnou ve stoje). Taková rovnice sice leckdy platí, ale ne beze zbytku. Při cestování po Evropě, ale i po Česku se najdou destinace, kde je vlak výrazně rychlejší než auto, a to i za ideálních podmínek, kdy jsou silnice plně průjezdné. Kdo cestuje z Prahy do ciziny, ocení rychlost vlaku zejména při cestě na východ Slovenska a na sever Německa. Při vnitrostátním cestování obvykle platí, že má vlak výhodu hlavně tam, kde nevedou dálnice anebo vedou příliš velkou oklikou, takže auta ztrácejí rozhodující výhodu. Zkoumaná srovnání jsou zaměřená na hlavní města sousedních států a další velká města (Mnichov, Hamburk, Linec, Graz, Košice).

Je druhý prosincový víkend, na který tradičně připadá celostátní i celoevropský termín změny železničních jízdních řádů. Neděle, od kdy nové jízdní řády platí, cestující ve vnitrostátní dopravě příliš nepřekvapí. Hlavně se změní časy odjezdů z Prahy po koridorových tratích ve směru na východ, západ i jih, protože skončila část výluk a cestování bude rychlejší. Největší novinky ale přináší jízdní řád v mezistátním spojení. Téměř po třiceti letech opět vyjíždí přímý spoj Praha – Tábor – Vídeň, po šesti letech noční vlak Praha – Frankfurt – Curych, naopak po necelých třech letech opět zaniká spojení Berlín – Praha – Vídeň.

Praha si připomíná padesát let od chvíle, kdy jejími ulicemi naposledy projel trolejbus (přesněji klasický trolejbus bez alternativního pohonu). Město se jich v sedmdesátých letech vzdalo ve prospěch autobusové dopravy. Přesně v den půlstoletého výročí ale Praha jejich provoz zase obnovuje. V sobotu se svezou první cestující po první novodobé plnohodnotné trolejbusové trati z Letňan do Čakovic, která by měla být předzvěstí dalšího velkého rozvoje.

Velká sláva byla v Praze 14. července 1862. Vlastně to nebylo přímo v Praze, ale na jejím předměstí Smíchově. Nebylo to poprvé, kdy přijel do Prahy (nebo těsně k ní) parní vlak, ale stále to byla novinka. Česká západní dráha, která na Smíchově nově končila, vedla z Plzně a zároveň nabízela spojení do Bavorska. Západní dráha je i přes mnoho proměn dodnes jednou z nejkrásnějších tratí – od údolí Berounky po svahy Českého lesa – a před rokem 1989 to byla pro mnohé také vysněná trať. „Její“ expresy do Paříže a do Mnichova byly jedněmi z mála vlaků na Západ.

Česko je zemí železničních tratí a jeho hlavní město v tom jde směle příkladem. Byly však doby, kdy byla železnice považována za relikt minulosti, tratě se rušily a nádraží bourala. Jsou i nádraží, která přežila zánik své trati a zůstala v městské zástavbě, připomínajíce lodě ztroskotané na souši. Jiná zůstala stát u kolejí, ale vlaky u nich nezastavují – jako by na ně všichni zapomněli. Jen na dvou tratích, které letos jubilují, jsou čtyři takové budovy. „Zapomenutá“ nádraží lemují 150letou spojovací dráhu mezi Smíchovem a hlavním nádražím, „ztroskotaná“ nádraží v Libni a Karlíně zase připomínají, že před 50 lety ustal provoz na trati, která původně končila až na Těšnově.

Když končící generální ředitel Českých drah Ivan Bednárik oznamoval svoji rezignaci, zmínil se v souvislosti s tím o transakci, která se zřejmě odkládá a od níž si dráhy slibovaly asi tříapůlmiliardový zisk: prodej pozemků pod kolejemi. Měla by to být poslední „kapitola“ transformace české železnice, která začala bezmála před dvaceti lety a která byla tak podivná, že se z ní železnice úplně nevzpamatovala dodnes.

Vysokorychlostní železnice v Evropě slaví „půlkulaté“ výročí. První úsek trati pro rychlost nad 230 kilometrů za hodinu byl zprovozněn před 45 lety v Itálii. Za tu dlouhou dobu se síť rychlodrah rozrostla na tisíce kilometrů, rozsáhlé funkční vysokorychlostní sítě mají kromě Itálie také Francie, Španělsko a Německo. Další země mají jednotlivé tratě – ale zatím jsou to jen státy někdejšího Západu. Na východ od bývalé železné opony se jezdí přes 230 kilometrů za hodinu jedině v Rusku. Česko po desítkách let diskusí a přešlapování zahájilo faktickou přípravu stavby rychlodrah v minulém desetiletí.

Sedmdesátá léta byla pro civilní letectví v celém světě velmi nešťastným obdobím. Létalo se již vcelku běžně, do provozu vstoupila nová velkokapacitní letadla, ale bezpečnost ještě měla řadu nedostatků. A tak se v této dekádě stala vůbec nejhorší katastrofa v historii (Tenerife 1977), nejhorší britská letecká nehoda (Staines 1972), nejtragičtější nehoda ČSA (Damašek 1975) i mnoho dalších. Výjimečná byla katastrofa letu Jugoslávských aerolinií JU 367, kterou způsobila exploze za letu. Trosky letadla dopadly poblíž Srbské Kamenice na Děčínsku, a přestože stroj spadl z desetikilometrové výšky, nehodu přežila jedna členka posádky. S 27 oběťmi je to historicky třetí nejtragičtější letecká nehoda, která se stala v českém vzdušném prostoru, tehdy však byla vůbec nejhorší. Od nehody uplynulo rovné půlstoletí.

V roce 2021 Ředitelství silnic a dálnic zprovoznilo 46,5 kilometru nových dálnic. Tři čtvrtiny z této délky vznikly na východě Čech v blízkosti Hradce Králové, zhruba osm kilometrů připadlo na severozápad Čech a jen tři nové dálniční kilometry přibyly na Moravě. V příštím roce slibují silničáři dalších 25,5 kilometru dálnic. Bude to podstatně menší délka než letos, navíc ji takřka celou „spolykají“ vlastně jen dvě stavby. Roky 2021 a 2022 představují také roky dvou velkých modernizací D1. Ta, která se týkala úseku od středních Čech až na Brněnsko, letos skončila, příští rok začne rozšiřování úseku u Brna na šest pruhů.

Končí platnost letošního jízdního řádu vlaků, v neděli se začnou železničáři – a tedy i cestující – řídit novým. Přináší několik velkých změn: České dráhy přijdou o další linky včetně rychlíků z Ústí nad Labem do Kolína, kde začne jezdit RegioJet, z několika tratí ve středních Čechách zmizí vlaky ČD bez náhrady, respektive je nahradí autobusy. Na hlavních tratích z Prahy na západ i východ se kvůli výlukám prodlouží jízdní doby, na druhé straně dráhy vylepší soupravy některých rychlíků, které svou kvalitou v posledních letech již významně zaostávaly.

Modernizace dálnice D1 skončila, alespoň z pohledu řidičů. Znamená to dvě věci. Jednak se teď cestování mezi Prahou a Brnem obejde bez dlouhých zúžení, která v nejnáročnějších obdobích zabírala i čtvrtinu celé trasy. A jednak se konečně jezdí plynule po novém povrchu. Modernizace začala v roce 2013, o rok později, než ministerstvo dopravy původně plánovalo, a končí s tříletým zpožděním. Cestu od tankodromu přes takzvaný „Ťokův průsmyk“ k přijatelně hladké dálnici lemovala zdržení s výběrovými řízeními, ale i problémy se zhotoviteli během stavby.

Známá pohádka vypráví o ošklivém káčátku, ze kterého vyrostla překrásná labuť. Rovnou šedesátku nyní slaví takové káčátko naruby. Tramvaje T3 byly v 60. letech zcela moderním a reprezentativním produktem československého průmyslu. O dvacet let později se ale vyráběly stále a bez větších změn – a tehdy to byla spíše již taková káčátka, o která vlastně nikdo moc nestál, jenomže nebylo na výběr. Nazvat ale tramvaj T3 ošklivým káčátkem by bylo již příliš. Design od Františka Kardause je zcela nadčasový a oblé čelo se dvěma vystouplými kulatými reflektory i dnes zdobí desítky měst.

Praha se loučí s tramvajemi typu Tatra T6A5. Je to trochu s podivem, loni oslavily teprve čtvrt století od svého uvedení do provozu v pražských ulicích. Přitom ve městě stále zůstávají i vozy staré čtyři nebo i pět desetiletí, byť mají za sebou rekonstrukce. Vozy T6 ale byly pro dopravní podnik od začátku trochu nechtěným dítětem a v 90. letech, kdy začínal jejich provoz, byly již také určitým anachronismem. Zároveň je to ale poslední plod letité spolupráce s vagonkou, která zprvu nesla Ringhofferovo jméno, poté název Tatra, respektive ČKD Tatra.

Byl 2. červen 1991 a na železnici v Evropě začal platit nový jízdní řád. Na první pohled nic výjimečného – to se děje každý rok. Ale v Hamburku a také v Hannoveru, Frankfurtu, Mannheimu, Stuttgartu a Mnichově se něco výjimečného dělo. Tehdy jeli první cestující rychlovlakem ICE. Díky kombinaci modernizovaných a zcela nových tratí, po kterých mohl vlak jet přinejmenším dvousetkilometrovou rychlostí, se výrazně zkrátilo spojení severu, západu a jihu Německa. Nový vlak přinesl i další novinky jako světelné informační panely nebo automatické posuvné dveře v interiéru. ICE bylo zkrátka zjevení – a to i na tehdejší (západo)německé poměry.

Vše musí jednou skončit. Jedna z pověstných legend motorismu skončila před třiceti lety. Bylo to 33 let poté, co to celé začalo – poté, co z fabriky ve Zwickau vyjel první vůz značky Trabant. Byť s řadou výhrad, lze napsat, že trabanty byly pro Východní Německo tím, čím byly brouky pro Západní Německo – zásadně pomohly motorizovat obyvatelstvo… A nerezly.

Vlaky se začaly řídit pozměněným jízdním řádem. Změny si vyžádala oprava trati u Ústí nad Orlicí, Správa železnic se zároveň již připravuje na úplnou výluku trati u Blanska, která začne na podzim. Největší změnou je odklon většiny expresů Praha–Brno na trať přes Vysočinu. O část dosavadních spojů kvůli tomu přišly Pardubice, cesta vlakem z Prahy do Brna se protáhla o necelou půlhodinu.

Rok 2020 byl nejlepší v historii, vyplývá z policejní statistiky dopravních nehod. Rok 2020 byl nejhorší v historii, vyplývá ze statistik ministerstva dopravy a dalších institucí, které se týkají intenzit dopravy v Česku. Pozoruhodné je, že se statistika nehodovosti začala výrazně zlepšovat až o prázdninách, kdy však byly silnice plné a k historicky nejlepšímu výsledku napomohl podzim. Naopak jaro s prvním lockdownem bylo vzhledem k výraznému utlumení provozu velmi tragické.

Rok, který končí nulou, upomíná vždy na výročí události, kterou leckdo oplakal, ale nebylo vyhnutí – totiž na konec parního železničního provozu v Československu. Parní lokomotivy se oficiálně rozloučily v létě 1980 zvláštními jízdami v severních Čechách, ve skutečnosti zmizely poslední nákladní lokomotivy z pravidelného provozu na přelomu let 1980 a 1981. Nyní, po 40 letech, jsme již tak daleko, že ani historický vlak automaticky neznamená, že by to byl vlak parní. Ale vzpomínky na dým stoupající z komína a podmanivý zvuk parního stroje zůstává doslova duší železnice.