Vše musí jednou skončit. Jedna z pověstných legend motorismu skončila před třiceti lety. Bylo to 33 let poté, co to celé začalo – poté, co z fabriky ve Zwickau vyjel první vůz značky Trabant. Byť s řadou výhrad, lze napsat, že trabanty byly pro Východní Německo tím, čím byly brouky pro Západní Německo – zásadně pomohly motorizovat obyvatelstvo… A nerezly.
Jméno Trabant se ve světě automobilů poprvé objevilo v roce 1957. Vzhledem k tomu, kde první prototypy s označením P50 vznikly, by se mohlo zdát, že šlo o velký luxusní vůz. Fabrika ve Zwickau (po většinu času výroby trabantů nesla název Sachsenring) původně patřila automobilce Horch respektive Auto Union (která vznikla ve 30. letech spojením značek Horch, Audi, DKW a Wanderer) a na jejich produkci se ve Zwickau navázalo i po válce, kdy se zde vyráběl luxusní vůz Horch Sachsenring. P50 ale bylo něco úplně jiného.
Vládní zadání znělo vyrobit co nejlevnější malé auto o hmotnosti kolem 600 kilogramů. Klíčovými prvky byly pochopitelně ona proslulá duroplastová karosérie a dvoutaktní motor, které z trabantů dělaly trabanty. Duroplastovou karosérii si u někdejšího Horcha vyzkoušeli již dříve, kdy ji posadili na podvozek předválečného typu F8, a vytvořili tak vůz vůz P70.
Ocel nebyla
Pro duroplastovou karosérii se ve Zwickau rozhodli hlavně proto, že se Východní Německo v 50. letech potýkalo s nedostatkem oceli. Konstruktéři se inspirovali západoněmeckým lloydem 300, který technicky rovněž vycházel z předválečného typu F8 od Auto Union a jeho karosérie byla z alternativního materiálu. Konkrétně obdržel koženkovou karosérii, která byla nanesena na kostru z dřevěné překližky.
Ve Zwickau se rozhodli pro pevnější, ale podobně lehký materiál, který měl být docela snadno dostupný. Kostra nových aut Trabant měla být ocelová a k ní se přivařil materiál vyrobený ze syntetických pryskyřic a bavlněného odpadu. Nutno podotknout, že i když měl duroplast jako materiál pro výrobu aut své mouchy, trabanty nebyly o nic nebezpečnější než jiná auta své doby. Při srovnávacích crashtestech na počátku 90. let dopadl naopak lépe než některá auta s kovovou karosérií.
Vývoj nového auta ale nebyl snadný. „Konstruktéři si neuvědomili, jak náročné bude přizpůsobení duroplastových panelů ocelovému rámu, který navrhli,“ poukázal v práci The Trabant Story Mark Telford. To byl důvod, proč ještě před prvními trabanty vznikl mezityp P70, který navazoval na předválečný vůz DKW F8, měl dřevěný rám karosérie, s nímž bylo možné pracovat snáze, a byl oproti plánovanému P50 větší.
Když ve Zwickau nasbírali zkušenosti s P70, přišel konečně na řadu první Trabant P50. Jméno Trabant bylo více než světové. „Bylo německým ekvivalentem ruského výrazu Sputnik, který tehdy skloňoval celý svět. (…) Zvučnější – a politicky vhodnější – pojmenování se v tu chvíli sotva dalo najít,“ přiblížil v práci Auta východního bloku Jan Tuček.
Zatímco duroplastová karosérie byla naprostou novinkou, dvoutaktní dvouválcový motor v polovině minulého století již ničím převratným nebyl, naopak dvoutakty bývaly standardem. Pokud jde o dvouválce, vozy ze skupiny Auto Union (konkrétně značky DKW) je používaly již ve 30. letech a pohonné ústrojí poválečných vozů na tyto motory přímo navazovalo. Na rozdíl od předválečných dvouválců byly motory trabantů vzduchem chlazené, zprvu poskytovaly výkon 17 koní (13 kW), později u typu 601 po modernizaci 26 koní (19 kW). Převodovka byla čtyřstupňová. Do trabantů se tankovala směs benzinu s olejem, doporučený byl poměr 25:1 a později 50:1, ale někteří řidiči dávali oleje více, protože se říkalo, že pak Trabant lépe jede (nebo alespoň více čoudí).
Docela převratná však byla koncepce vše vpředu – napříč uložený motor byl před přední nápravou, kterou poháněl. V té době byla obvyklá takzvaná klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol a začínala se rozmáhat koncepce vše vzadu, na kterou v 60. letech naskočila například Škodovka.
Po prototypech a ověřovací sérii začala sériová výroba trabantů v roce 1958. Typu P50 známého také jako Trabant 500 vzniklo necelých 22 tisíc kusů během pěti let výroby. První trabanty se prodávaly za 7450 marek, což bylo asi o dva tisíce méně, než kolik stály vozy P70. Na druhé straně kombi verze, která se vyráběla až od roku 1960, byla srovnatelně drahá jako větší P70 – přišla na 9100 marek.
V průběhu 50. let se ve východoněmeckém průmyslu děly změny, které vyústily v to, že se ve Zwickau měly vyrábět pouze trabanty. V roce 1959 byla ukončena výroba P70 i luxusních sachsenringů. (To nebylo úplně samo sebou, Němci se zprvu rozčilovali, že Tatra vyrábí více šestsettrojek, než podle pokynů RVHP měla, ale nakonec uznali, že tatry jsou lepší než sachsenringy a pořídili si je také.) Výroba vozů F9 byla ještě před zahájením produkce duroplastových aut přemístěna do Eisenachu, a tak v 60. letech byla trabantům k dispozici plná kapacita automobilky.
Vskutku byla potřeba. Trabanty byly sice malé, ale na výrobu docela náročné. Kvůli obtížnému tvarování duroplastu se auta vyráběla ručně a doslova platilo, že každý vůz byl originál.
Třicet let pořád totéž
Od roku 1962 se začal vyrábět nový typ Trabant 600 (případně P60). Měl poněkud větší (0,6 litru oproti 0,5 litru ve verzi 500) a silnější motor a upravenou karosérii, zásadní změny nepřinesl. Podobně jako u typu 500 byl do výroby kromě základní verze zařazen i kombík. Trabant 600 se vyráběl dva roky, ale druhý rok již v souběhu s autem, které obvykle mají lidé na mysli, když se řekne trabant – typem 601, který vydržel ve výrobě téměř tři desetiletí. Začal se produkovat v roce 1963 (kombík v roce 1965) a přestal v roce 1990.
To, co přinesl Trabant 601 oproti předchozí verzi – a stejně tak i inovace v podobě Trabantu 600 oproti 500 – by se dnes nazvalo spíše faceliftem než zavedením nového modelu. Poněkud se změnil design vozu, ale tvary předchůdce byly stále dobře patrné. Motor zůstal stejný jako v předchozím trabantu, nezměnil se ani rozvor náprav, naopak délka a šířka karosérie mírně vzrostla a zvětšil se prostor pro cestující.
Byl to právě Trabant 601, který motorizoval Východní Německo. Na druhou stranu nelze jednoznačně říct, že byl pro Východní Německo tím, čím byl o desetiletí dříve Brouk pro Západní Německo, čím byla Citroenova „Kachna“ 2CV pro Francii, Fiat 500 pro Itálii a později Mini pro Británii (Mini bylo na rozdíl od ostatních zmíněných aut skutečným současníkem trabantů, vyrábělo se od roku 1959 a s trabanty sdílelo i koncepci vše vpředu).
Typu 601 se vyrobilo přes 2,8 milionu kusů (na rozdíl od desítek tisíc jeho předchůdců). Neskončily všechny u východoněmeckých motoristů, i když se trabanty staly nejrozšířenějším typem vozu v zemi. Mnoho jich skončilo v dalších státech východního bloku včetně Československa, ale exportovaly se i na Západ – do Nizozemska nebo Rakouska.
Během 27 let výroby trabantů 601 vznikla řada jejich subverzí. Základním typem byla dvoudveřová limuzína, alternativou třídveřové kupé, v bohatších výbavových verzích byla auta obohacena o mlhovky či otáčkoměr. Dále se od roku 1966 vyráběla terénní verze bez dveří a s plátěnou střechou určená pro východoněmecké ozbrojené složky, ale koncem 70. let se taková verze trabantu začala prodávat i civilistům jako Trabant 601 Tramp. Dále se vyráběly trabanty s poloautomatickým řazením Hycomat, které sice měly řadicí páku, ale nikoli spojku. Koncem 80. let zkonstruovala automobilka i rallye trabant s 800kubíkovým motorem.
Trabanty byly zároveň levné. Zatímco škodovky koncem 70. let stály přes 50 tisíc korun, za východoněmecké vozítko zaplatili motoristé 36 tisíc.
Ani 602, ani 603, ani 760
Že vydržel Trabant 601 ve výrobě tak dlouho – přičemž prošel jen drobnými modernizacemi, v prvé řadě se podařilo dostat ještě trochu výkonu navíc z motoru – nebyl tak docela úmysl konstruktérů. Zatímco v Západním Německu motoristé v 70. letech nahradili Brouka Golfem, a kdo neměl na golfa, koupil si Polo, a pak ještě přišla druhá generace obou modelů, ve Východním Německu se stále jezdilo tímtéž trabantem 601.
Ve Zwickau začali po zahájení sériové výroby typu 601 vyvíjet nový Trabant 602. Auto mělo být větší, základem neměla být limuzína, nýbrž hatchback a počítalo se i s použitím silnějších motorů. Koncepci hatchbacku šéfkonstruktér Werner Lang dále rozpracoval v prototypu 603, který je občas považován za vzor pro zmíněný Volkswagen Golf. Potíž byla, že ve cvikovské automobilce vyvíjeli nové trabanty poněkud utajeně, bez pokynů shora, a cílem bylo předvést již hotový přelomový prototyp tehdejšímu nejvyššímu představiteli NDR Erichu Honeckerovi. Jenomže se vše prozradilo a přišel příkaz vývoj zastavit.
V 70. letech vznikl mezinárodní projekt 760, na kterém spolupracovaly automobilky ze Zwickau, Eisenachu a Mladé Boleslavi. Trabant/Wartburg/Škoda 760 měl být vůz, do kterého by každá automobilka dodala své know-how, a vznikl by kompaktní hatchback – od nějž by později byly odvozeny i další karosářské varianty – s pokročilými východoněmeckými podvozky a českými čtyřválcovými motory. Po letech příprav a vývoje se ale ukázalo, že centrálně plánované hospodářství nedokáže mezinárodní produkci vozů, na které by se podílelo větší množství továren posílajících si součásti, realizovat. Zůstalo u prototypů a automobilky bezvýsledným vývojem ambiciózního auta ztratily prakticky celé desetiletí. Škodovka pak z nouze dala dohromady koncepčně od počátku zastaralý model 742 (to je Škoda 105/120 a další), zatímco v Eisenachu a Zwickau pokračovala výroba wartburgů 353 a trabantů 601.
Čtyřválec nepomohl
Trabanty byly terčem výsměchu i obdivu. V Československu řada majitelů trabantů nedala na své duroplastové miláčky dopustit. Vozili v nich až neuvěřitelné náklady, nebylo neobvyklé postavit si s pomocí jednoho trabanta třeba chatu. Naproti tomu „škodovkáři“ měli pro malá „umělohmotná“ autíčka spíše slova pohrdání. Stačí citovat ze scénářů Zdeňka Svěráka: „Říkal jsi, že tě trabant nikdy nepředjede!“ „Jen se nepo***, papundekle.“ (Což zní pochopitelně v kabinách škodovek.)
Ve Východním Německu bylo vnímání trabantů trochu jiné. Spíše než čoudivost, neobvyklý materiál karosérie, slabý motor a více než kompaktní rozměry některým Němcům vadilo, že vlastně nemají na výběr a považovali vůz za symbol represivního režimu. Vskutku, třeba parkoviště na Horních Mísečkách, kam východní Němci rádi jezdili na hory, bývalo v 80. letech plné trabantů doplněných pár wartburgy, a bylo to tím, že nic jiného běžný motorista nesehnal.
A tak když východní Němci utíkali na západ přes ambasádu v Praze, neváhali nechat svá auta ladem na Malé Straně, další je zase zanechali v Maďarsku.
Pád zdi a komunistického režimu ve Východním Německu znamenal, že zájem o trabanty dramaticky opadl. Nejenže je někteří lidé považovali za symbol starého režimu, hlavně byly nesmírně zastaralé – a na výběr již bylo. Ve Zwickau se to ještě pokusili zvrátit. Již před pádem zdi – v zásadě po krachu společného projektu se Škodovkou – se začala připravovat modernizace trabantů.
Při ní auto přišlo o oba své hlavní poznávací znaky – dvouválcový motor a duroplastovou karosérii. Vznikl Trabant 1.1, který dostal litrový čtyřválcový (a čtyřtaktní), kapalinou chlazený motor, k němuž se východoněmecké automobilky dostaly nákupem licence od Volkswagenu. Volkswagen dodal i převodovku, řadilo se již obvyklou pákou místo dosavadní páčky u volantu. Zásadní novinkou byla i ocelová karosérie – ačkoli designově se Trabant 1.1 odchýlil od typu 601 jen minimálně.
Sériová produkce nového trabantu začala až v roce 1990 a prodejům příliš nepomohla. Na jedné straně auto stále vypadalo staře, na druhé straně nedokázalo hrát na tu správnou „ostalgickou“ strunu. „Nebyl to pravý Trabant, ale ani Volkswagen. Řada výjimečných vlastností, které si lidé u původního auta oblíbili, v tom novém chyběly. Patřil k tomu zvuk motoru, řadicí páka a vzduchové chlazení,“ objasnil Mark Telford. Prodalo se asi 40 tisíc trabantů 1.1, a potom se Volkswagen jako nový majitel továrny ve Zwickau rozhodl výrobu trabantů definitivně ukončit. Poslední nový trabant opustil fabriku 30. dubna 1991. Poslední z nich se prodaly v polovině 90. let – šlo o stroje, které měly být exportovány do Turecka, ale shodou okolností skončily po třech letech cestování zpět v Německu.
Trabant všechny přivede
Volkswagen potom ve Zwickau vyráběl pola, později golfy, passaty a také karosérie pro luxusní phaetony a také pro vozy značek Bentley a Lamborghini. Od roku 2020 se však soustředí výhradně na výrobu elektromobilů Volkswagen.
O návrat trabantů – tedy výrobu moderních aut, které by využily tradiční značku a designově na slavný vůz navazovaly – se po roce 1991 několikrát hovořilo, ale plány skončily buď krachem, nebo se zkrátka hovořit zase přestalo.
I tak ale sláva trabantů ještě úplně nevyhasla. Jen v Česku je podle statistik ministerstva dopravy stále registrováno přes 20 tisíc trabantů včetně několika jednotek typu 600 a podobného počtu Trabantů 1.1. Existují i dvě muzea specializované na vozy Trabant, jedno je v pražském Motole, druhé v Nové Vsi pod Pleší. Novoveské muzeum souvisí s „trabantími“ expedicemi skupiny kolem cestovatele Dana Přibáně, při kterých žlutě zbarvená duroplastová vozítka doslova objela svět.
Když se trabanty v roce 2018 vracely z poslední výpravy, stalo se, že po D1 do Prahy přijížděla podivuhodná kolona aut nových i starých, jejichž řidiči přijeli cestovatele přivítat – a v jejím čele dva trabanty (a ještě polský fiat Maluch, který cestoval s nimi).
