Nastoupit do vlaku a rozjet se 160kilometrovou rychlostí není dnes nic zázračného. Leckomu se zdá stošedesátka docela pomalá. Ale na počátku třicátých let minulého století to tak zdaleka nebylo. Tak rychle jezdilo máloco a držet takovou rychlost velkou část cesty třeba z Berlína do Hamburku bylo nevídané – až do května 1933. Tehdy začal s cestujícími jezdit nový motorový vlak, na svou dobu rychlovlak, kterého i dnešní Deutsche Bahn označují za prapředka svých nynějších ICE. Jeho historie se začala psát před devadesáti lety.
Fliegender Hamburger. Mohlo by se zdát, že je to přiléhavý název pro restauraci s americkou kuchyní, ale s jídlem to má společného jen málo (i když úplně bez něj se to také neobešlo). Do češtiny se tento název ostatně překládá jako Létající Hamburčan a je to název bytostně spjatý s železnicí. Bylo to pojmenování spoje z Berlína do Hamburku, které se zároveň přeneslo i na motorovou jednotku 877 Německých říšských drah (DRG), která na tomto spoji jezdila. Stál na počátku německé cesty k čím dál rychlejšímu cestování po železnici, jejímž nynějším vrcholem jsou rychlovlaky ICE (ale svého času mělo Německo našlápnuto i k maglevu).
Je docela snadné spojit si Létajícího Hamburčana s hákovými kříži, ale tento motorový (na svou dobu) rychlovlak nebyl duchovním produktem nacistického průmyslu. V době jeho premiéry byl zmocňovací zákon v platnosti jen pár měsíců, takže nacisté doslova přišli k hotovému. Je ale pravda, že patrně nejslavnější období „létajících“ motoráků se s jejich érou plně překrývá.
Dnešní Německo (v té době ale ještě samostatné Bavorsko) se může pochlubit druhou nejstarší parostrojní železnicí na evropském kontinentu, i když měla spíše prezentační charakter, protože vedla pouze šest kilometrů z Norimberku do sousedního Fürthu. Ta měla premiéru koncem roku 1835 a o dva roky později se otevřela první dálková kontinentální parostrojní trať, která vznikla tentokrát v Sasku – vedla z Drážďan do Lipska.
Tehdy ještě nesjednocené Německo budovalo své železnice rozdrobeně. Do roku 1850 vstupovaly německé státy s několika oddělenými sítěmi železnic. Lepší to bylo na severu, kde již vedly tratě z Berlína všemi směry a s trochou snahy (ovšem zajížďkou přes Slezsko) bylo možné dojet po kolejích až do Vídně – ale ne do Mnichova. A z Mnichova zase ne do Stuttgartu. V dalších desetiletích se poměry zlepšovaly, ovšem o zcela jednotné železnici – nejen z hlediska kolejí, ale i dopravy na nich – bylo možné hovořit až po první světové válce, kdy vznikly říšské dráhy. A teprve tehdy, kdy si každá německá země přestala hrát na svém písečku, bylo možné začít uvažovat opravdu ve velkém – v celoněmeckém kontextu. A snažit se co nejvíce urychlit cestování mezi jeho velkými městy.
Tomu samozřejmě měly napomoci čím dál větší a výkonnější parní lokomotivy – německý rekord v parní trakci činí 200,4 kilometru za hodinu (přičemž Němci rádi zpochybňují výsledek britské lokomotivy Mallard, čímž by se jejich rekord stal světovým). Lokomotiva 05.002 jej stanovila v květnu 1936, v té době ale již byly na světě ještě další dva železniční rekordy, kterých bylo dosaženo rovněž v Německu, ale již ne parními lokomotivami. Meziválečné Německo bylo zemí, která se velice zajímala o moderní trakce, které měly v budoucnu parní lokomotivy nahradit.
Vedle elektřiny a konvenčních motorových vozů se spalovacím motorem se experimentovalo i s jinými způsoby pohonu. V roce 1931 se na kolejích objevil – a stanovil velmi dlouho platný rychlostní rekord 230 kilometrů za hodinu – Kolejový zeppelin (Schienenzeppelin). Ten sice měl spalovací motor, nepoháněl však nápravy, nýbrž vrtuli. Byl to vrchol řady experimentů, které začaly po první světové válce, ale nakonec to byl vrchol vcelku malý a neúspěšný. Navzdory dosažení rekordu a velmi krátké jízdní době z Berlína do Hamburku nebyl vrtulový vlak v praxi moc dobře použitelný. Jeho pohon byl opravdu účinný při tak vysokých rychlostech, které nemohly tehdejší koleje trvale snášet, a kdyby jezdil pomaleji, bylo by to neúměrně drahé. Kolejový zeppelin nakonec o vrtuli přišel, dostal konvenční pohon s elektrickým přenosem výkonu, ale do provozu se ani tak nikdy nedostal.
Nicméně DRG si v roce 1931, po stanovení 230kilometrového rekordu, objednaly sice méně extravagantní, ale rovněž motorové vozy (respektive jednotky), které měly být schopné vyvinout poměrně vysokou rychlost, ale takovou, aby ji koleje vydržely. Dodat je měla železniční strojírna ve Zhořelci neboli Görlitz, která tehdy byla známá jako WUMAG.
Jako první zkonstruovala dvoučlánkovou jednotku, která dostala řadové označení 877 a jméno Hamburg, ale ve všeobecnou známost vešla jako Fliegender Hamburger, tedy Létající Hamburčan. Byl to na jedné straně velmi lehký, na druhé straně velmi výkonný vlak. Služební hmotnost činila 85 tun, zatímco zmíněná rekordní parní lokomotiva řady 05 měla služební hmotnost (tedy hmotnost po plném vyzbrojení) 130 tun – a to byla jen hmota samotné lokomotivy bez vagonů, zatímco „Hamburčan“ s žádnými vozy nejezdil, protože cestující pojal sám.
Pohon zajišťovala dvojice dieselových motorů Maybach GO 5, každý o výkonu 302 kilowattů (zatímco parní lokomotiva 05 měla indikovaný výkon 2,5 megawattu). Motory poháněly prostřední podvozek, který byl Jakobsovy konstrukce, byl tedy společný pro obě části jednotky. Tomu, aby byl Létající Hamburčan co nejrychlejší, pomáhala také aerodynamika. Ani vzdáleně to nebyla běžná „krabice“ jako jiné motoráky té doby. Jeho poněkud šípovitý tvar vznikl v aerodynamickém tunelu – a výsledkem byla motorová jednotka, která v provozu běžně dosahovala rychlosti 160 kilometrů za hodinu, přičemž maximum bylo stanoveno na 175 kilometrů za hodinu. Bezpečnost ve vysoké rychlosti zajišťovalo – kromě kondice strojvedoucího – tlačítko bdělosti (německy SIFA) a bodové zabezpečovací zařízení Indusi.
2:18
Spoj Létající Hamburčan s prestižními čísly 1 a 2 zahájil provoz 15. května 1933. Z Berlína do Hamburku dojel vlak FD 2 za dvě hodiny a osmnáct minut – z Lehrtského nádraží v Berlíně odjížděl v 8:02, na hlavním nádraží v Hamburku byl v 10:20 (pak ještě pokračoval do Altony). Nebyl by to špatný čas ani dnes, ale v roce 1933 to bylo něco zcela nevídaného, jiným vlakům trvala cesta přes tři hodiny.
Samozřejmě, že svezení Létajícím Hamburčanem nebylo pro každého. Měl pouze druhou vozovou třídu, přičemž tehdy se na železnici používaly tři třídy a ta druhá byla již za docela tučný příplatek. Jednotka měla velkoprostorový interiér s uspořádáním sedadel 2+1 po stranách uličky. Dvousedadla byla rozdělená, takže měl každý cestující své vlastní křesílko s ušákem a opěrkou ruky. Ve vlaku byl i malý bufet (i když hamburgery v něm nepodávali).
V provozu se ukázalo i několik nedostatků jednotky 877, která vznikla jako prototyp větší rodiny rychlých motorových jednotek a které občas způsobily, že cesta z Berlína do Hamburku trvala podstatně déle než zmíněné dvě a čtvrt hodiny. V roce 1935 ale již začala sériová výroba zprvu dvoučlánkových a tříčlánkových jednotek odvozených od Létajícího Hamburčana, později i čtyřčlánkových.
Sériová produkce dostala od DRG řadové označení SVT 137, přičemž dvoučlánkové jednotky, jichž ve Zhořelci vyrobili třináct, byly nazývány jako Hamburg, čtyři tříčlánkové jako Leipzig (Lipsko), dalších čtrnáct tříčlánkových jako Köln (Kolín) a poslední čtyři čtyřčlánkové jako Berlin.
Sérioví „Hamburčani“ se liší od prototypu zejména podobou čela, které je méně skloněné, kabina strojvedoucího má větší okna, má čelní reflektor a jednotka má také automatické kuplovací zařízení, což znamenalo, že bylo možné spojit více jednotek – na rozdíl od prototypu, u nějž se spojování s jinými vozidly nepředpokládalo. U novějších typů Köln a Berlin bylo čelo opět mírně přepracováno, patrné je to hlavně na kabině strojvedoucího, ale typy Köln a Berlin měly hlavně jiné uspořádání pojezdu. Měly delší vozy, což ale znamenalo, že místo Jakobsových podvozků společných pro dva sousedící články dostal každý článek dva své vlastní podvozky. Jednotlivé typy se také lišily interiérem. Typ Leipzig měl jako jediný kromě druhé i třetí vozovou třídu a ve všech tří a čtyřčlánkových jednotkách byla kromě velkoprostorových oddílů i kupé a kapacitnější restaurační oddíl.
Tříčlánkové jednotky také oproti původnímu Létajícímu Hamburčanovi i sériovým jednotám Hamburg dostaly také výkonnější motory Maybach GO 6 poskytující až 442 kilowattů, přičemž u dvou ze čtyř jednotek Leipzig byl použit hydraulický přenos výkonu. Vrcholná čtyřčlánková verze měla motor MAN W8 o výkonu 1000 kilowattů.
Sériové „létající“ motoráky vyrábělo více firem. WUMAG dodal další dvoučlánkové hamburgy, zatímco tříčlánkové leipzigy a kölny produkoval vratislavský Linke-Hofmann a čtyřčlánkové berliny jsou dílem MANu, přičemž na výrobě se podílely také AEG, Siemens-Schukert a švýcarský Brown, Boweri & Cie.
Po dodávkách sériových motoráků v letech 1936 a 1938 bylo možné vysokorychlostní provoz v Německu dál rozšířit. Rychlé motorové jednotky dostaly vlastní kategorii vlaků – Fernschnelltriebwagen (FDt), víceméně tedy motorový dálkový rychlík. Jezdily hlavně z Berlína do mnoha významných měst všemi směry – na sever (respektive severozápad) do Hamburku, na západ do Kolína nad Rýnem, na východ do Vratislavi i na jih do Mnichova i do dalších míst, zajížděly také do Basileje. V roce 1939 jezdily denně čtyři desítky spojů FDt.
Jedna z jednotek Leipzig stanovila 17. února 1936 rychlostní rekord konvenčního motorového dieselem poháněného vlaku, když se rozjela rychlostí 205 kilometrů za hodinu. Tento rekord vydržel až do roku 1973, kdy byl překonán britskou jednotkou HST.
Slavné období vlaků Fernschnelltriebwagen skončilo ale velmi záhy. Nacistický režim, který se motorovými rychlovlaky rád chlubil, jim zlomil vaz těsně před válkou v létě 1939. Část jednotek byla odstavena, část používala německá armáda k přepravám důstojníků, případně i jako improvizované zázemí – a některé vozy byly zničeny.
Československá kořist, která dlouho nevydržela
Po druhé světové válce přišly DRG i o některé jednotky, které vydržely – šly jako kořistní do jiných zemí – Sovětského svazu, Spojených států, Polska a také Československa. ČSD získaly po druhé světové válce šest jednotek typu Hamburg a jednu typu Köln. Kromě toho jim ještě připadly dvě dvoučlánkové a tři tříčlánkové jednotky typu Ruhr, které zkonstruoval WUMAG těsně před válkou pro rychlou meziměstskou dopravu v Porúří, ale oproti „létajícím“ vysokorychlostním motorákům byly méně výkonné a pomalejší. Dvoučlánkové Hamburgy dostaly u ČSD řadové označení M297.0, tříčlánkový Köln M494.0, dvoučlánkové Ruhry M296.0 a tříčlánkové M493.0.
V Československu převzaly od původních tatrováckých motorových vozů provoz Slovenské strely (Praha–Brno–Bratislava), od vozů maďarské konstrukce převzaly expres Tatran (Bratislava–Košice) a zahájily provoz expresu Ostravan (Praha–Ostrava).
Rychlým motorákům (i když „stošedesátku“ neupotřebily a jezdily maximálně 130 kilometrů za hodinu, leckde i podstatně méně) se říkalo Modrý blesk, což odkazovalo na jejich zbarvení, které jim zprvu zůstalo i u ČSD – kombinovalo krémovou a modrou barvu, což bylo zbarvení nejkomfortnějších dálkových rychlíků DRG v meziválečném období. V Československu byly vlaky postupně přebarveny do červeno-krémového schématu běžného pro motorové vozy.
Jejich éra ale nebyla dlouhá. Již v roce 1949 vyřadily ČSD jedinou svoji jednotku M494.0, kterou vrátily jako atypickou (a tedy špatně udržovatelnou) do Německa. Dvoučlánkové jednotky typu Hamburg vydržely déle, ale v padesátých letech byly vyřazeny i ony – zřejmě i kvůli nedostupnosti náhradních dílů – a odeslány do Východního Německa, kde je čekal rychlý zánik.
V Německu – a to v jeho západní i východní části – naopak hrály rychlé motoráky ještě výraznou roli v poválečné obnově včetně obnovení dálkové vnitrostátní, ale i mezinárodní dopravy. (Západo)německé spolkové dráhy (DB) je po válce používaly jako „Rýnské blesky“, tedy dálkové vlaky spojující Dortmund, respektive Kolín s Basilejí a s bavorskými městy.
I v Československu se koncem padesátých let začaly „létající“ motorové jednotky znovu objevovat, když začal jezdit motorový expres Vindobona spojující Berlín, Prahu a Vídeň. Podle dohod se na jeho provozu měly ve tříletých intervalech střídat železniční správy ze všech tří zemí – a začali Němci (ve Východním Německu se dál používal název Německé říšské dráhy se zkratkou DR) s jednotkami Köln. Kategorie vlaku byla mimochodem v Německu stará známá FDt, později změněná na Ext, tedy Expresstriebwagen (motorový expres).
Když na DR ve druhé polovině šedesátých let přišla řada znovu, již se vytasily s novou motorovou jednotkou řady VT 18.16, která si pak vydobyla svou vlastní pozici v pomyslném středoevropském železničním pantheonu.
Motoráky, které již před druhou světovou válkou dávaly tušit, co je to vysokorychlostní železnice, ale ani v šedesátých letech ještě neřekly úplně poslední slovo. Ve Východním Německu byly poslední vyřazeny až počátkem osmdesátých let, jako úplně poslední se DR zbavily jednotky typu Köln 137.856.
V muzeu i na nádraží
Ne všechny vyřazené motoráky skončily ve šrotu. DB mají ve svém muzeu v Norimberku uchován jeden článek původního prototypového Létajícího Hamburčana 877. Sériové provedení Hamburg (ovšem s upraveným interiérem) je možné si prohlédnout na volně přístupném muzejním nástupišti v Lipsku. Jednotka typu Köln je vystavena v muzeu v Salzgitteru a existují ještě další dva motoráky ve vlastnictví německých železničních spolků.
Zatímco meziválečné rychlovlaky většinou zanikly a v menší míře jsou ozdobou muzeí, jejich duch dál žije v bílých soupravách, které denně pospíchají Německem.
Ve Východním Německu byly nástupcem jednotek odvozených od Létajícího Hamburčana zmíněné jednotky VT 18.16, které ale neměly ambici trhat rychlostní rekordy, spíše nabídnout dostupný soudobý komfort (v rámci východoněmeckých možností). V Západním Německu lze za nástupce považovat řadu VT 11.5 zkonstruovanou pro mezistátní spoje sítě Trans-Europ-Express (TEE) s maximální rychlostí 160 kilometrů za hodinu, ale také elektrické lokomotivy řady E 03 (později 103), které posunuly standardy stanovené před válkou, protože byly schopné s vlaky jezdit až 200kilometrovou rychlostí. Dalšími kroky byly již rychlovlaky ICE, které vozí cestující od roku 1991, a ty nejsilnější z nich mají stanovenou maximální rychlost 320 kilometrů za hodinu.
Ve druhé polovině devadesátých let vznikla v Německu dokonce i nová vysokorychlostní dieselová jednotka nazvaná ICE-TD. Byla čtyřčlánková, maximální rychlost byla stanovena na 200 kilometrů za hodinu a zprvu se počítalo s jejím provozem na mnoha neelektrizovaných dálkových trasách – na příklad z Mnichova do Curychu, z Drážďan do Norimberku nebo z Hamburku do Kodaně. Postupně ale z většiny tras tyto motorové jednotky zmizely. Do roku 2017 se ještě držely alespoň na trase z Německa do Dánska, ale pak vyklidily i ji a šly do šrotu. Ukázalo se, že je takový vlak příliš nákladný na provoz, přičemž tratě pro rychlost 200 kilometrů za hodinu jsou v Německu všechny elektrizované – a na ty pomalejší, neelektrizované, byl dostatek jiných, provozně levnějších motorových jednotek.
Bylo by možná nadnesené tvrdit, že bez Létajícího Hamburčana a jeho „příbuzných“ by nebylo ICE, ale je to zkrátka tak, že Hamburčan stál na počátku cesty, jehož koncem nynější bílé rychlovlaky jsou – cesty za co nejkratšími jízdními dobami, za vysokými rychlostmi a za sázkou na zcela nové technologie místo snahy o nekonečnou evoluci toho starého.
Strela a Árpád jako obdoba
Německo nebylo jediným státem, který před druhou světovou válkou zatoužil vozit cestující rychlým a lehkým kolejovým vozidlem mezi velkými městy. ČSD si objednaly dva motorové vozy, který pak dostaly jméno Slovenská strela, v roce 1934, tedy rok po premiéře Létajícího Hamburčana. Výsledkem bylo dílo z Kopřivnice (respektive dvě), na které měly navázat i další rychlíkové motorové vozy od dalších výrobců, na něž však už nedošlo kvůli německé okupaci českých zemí a kvůli válce.
Lépe bylo (z hlediska motorových vozů) na Slovensku, kam nejprve začal v roce 1940 na trase Budapešť–Bratislava jezdit motorový vůz Árpád vyrobený maďarským Ganzem pro tamní železniční společnost MÁV, a v roce 1942 objednaly Slovenské železnice čtyři obdobné vozy, z nichž první od léta toho roku nasadily na expres Tatran z Bratislavy do Popradu.
Slovenská strela a už vůbec ne Árpád však nemohly konkurovat Létajícímu Hamburčanovi rychlostí, a když na to přijde, ani kapacitou. V obou případech vznikly jednoduché motorové vozy na rozdíl od dvoučlánkových či ještě větších jednotek s maximální rychlostí stanovenou na 130 kilometrů za hodinu v případě Slovenské strely a 110 kilometrů v případě Árpádu.
Československé státní dráhy navázaly na předválečnou a v případě Slovenska i válečnou snahu o motorizaci expresních spojení po válce jednak s využitím kořistních jednotek Hamburg, Köln a Ruhr z Německa, jednak nakoupených Árpádů a v omezené míře i původních dvou Slovenských strel, které se ale nakonec po roce 1945 v běžném provozu už příliš neuplatnily. V padesátých letech, kdy se již zbavovaly předválečných německých jednotek, pořídily jako náhradu další jednotky od maďarského Ganzu (tentokrát opravdu tří a čtyřčlánkové jednotky), které používaly i k mezistátní dopravě, ale v šedesátých letech od tohoto konceptu upouštěly. Ucelené jednotky pak kupovaly ČSD hlavně elektrické, k příměstské dopravě u velkých měst. V regionální dopravě se uplatnily motorové vozy, které byly zkonstruovány tak, že k nim bylo možné připojovat další vagony, ale na rozdíl od jednotek bylo možné je pak zase snadno rozpojit a do zahraničí posílaly převážně klasické soupravy s lokomotivou.
V dálkové dopravě vydržela v Československu ucelená jednotka nejdéle na Vindoboně, ale i na ní se od roku 1979 začala objevovat klasická souprava. Následovala odmlka dlouhá čtvrt století, než se mohli cestující v Česku znovu svézt jednotkou určenou k dálkové dopravě – před Vánoci 2004 bylo možné poprvé cestovat Pendolinem.
