ČSD

Motorové vozy, které dnes nesou označení 810 a původně byly známé jako M152.0, slaví padesáté výročí. Jejich druhý prototyp, který byl ale první, který svezl cestující, začal jezdit na severu Moravy na sklonku jara 1973. Některým ze stovek těchto motoráků jel asi každý, kdo v posledních čtyřech desetiletích cestoval vlakem. Zejména v 90. letech a na počátku století jezdily prakticky všude, protože pro ně na neelektrizovaných tratích neexistovala vhodná náhrada. A přestože nyní již začínají být původní „osmsetdesítky“ vzácností, jejich odkaz žije dál zejména v podobě Regionov, které vznikly rekonstrukcí původních motoráků.

Nastoupit do vlaku a rozjet se 160kilometrovou rychlostí není dnes nic zázračného. Leckomu se zdá stošedesátka docela pomalá. Ale na počátku třicátých let minulého století to tak zdaleka nebylo. Tak rychle jezdilo máloco a držet takovou rychlost velkou část cesty třeba z Berlína do Hamburku bylo nevídané – až do května 1933. Tehdy začal s cestujícími jezdit nový motorový vlak, na svou dobu rychlovlak, kterého i dnešní Deutsche Bahn označují za prapředka svých nynějších ICE. Jeho historie se začala psát před devadesáti lety.

Začátkem 90. let v Československu zkrachovalo mnoho firem, do té doby vlastněných státem. Před 30 lety se zdálo, že stejný osud potká i plzeňskou Škodu, vyrábějící lokomotivy pro Československé státní dráhy. Právě jejich nepodepsaná objednávka z konce 80. let stála za hrozícím krachem firmy. Vláda tehdy viděla záchranu v privatizaci firmou Siemens.Vraťte se každý den na chvíli o 30 let zpět a podívejte se, jaké okamžiky přinesl rok 1992.

Velká sláva byla v Praze 14. července 1862. Vlastně to nebylo přímo v Praze, ale na jejím předměstí Smíchově. Nebylo to poprvé, kdy přijel do Prahy (nebo těsně k ní) parní vlak, ale stále to byla novinka. Česká západní dráha, která na Smíchově nově končila, vedla z Plzně a zároveň nabízela spojení do Bavorska. Západní dráha je i přes mnoho proměn dodnes jednou z nejkrásnějších tratí – od údolí Berounky po svahy Českého lesa – a před rokem 1989 to byla pro mnohé také vysněná trať. „Její“ expresy do Paříže a do Mnichova byly jedněmi z mála vlaků na Západ.

Vedení odborů Československých drah vyhlásilo stávkovou pohotovost. Odborářům se například nelíbilo, že vedení drah stále neuzavřelo kolektivní smlouvu. Požadovali také změnu struktury vedení podniku. Následná anketa mezi zaměstnanci pak ukázala velkou nespokojenost železničářů.Vraťte se každý den na chvíli o 30 let zpět a podívejte se, jaké okamžiky přinesl rok 1992.

Unikátní jindřichohradecká úzkokolejka byla před třiceti lety vybrána mezi dvacet nejméně efektivních železničních tratí, na kterých mělo dojít k zastavení provozu. K záchraně trati Jindřichův Hradec – Nová Bystřice se rozhodly přispět obecní úřady a podniky závislé na jejím chodu. Pomoci mělo také zatraktivněním provozu v turistické sezoně.Vraťte se každý den na chvíli o 30 let zpět a podívejte se, jaké okamžiky přinesl rok 1992.

Československé státní dráhy nebyly v létě 1991 v dobré ekonomické kondici. Překlenovací úvěr poskytnutý ministerstvem financí na pokrytí finanční neschopnosti byl vyčerpán v půlce června, poklesl zájem přepravců o služby ČSD a hrozilo propuštění zaměstnanců. K situaci se pro ČST vyjádřil federální ministr dopravy Jiří Nezval.Vraťte se každý den na chvíli o 30 let zpět a podívejte se, jaké okamžiky přinesl rok 1991.