Česko je zemí železničních tratí a jeho hlavní město v tom jde směle příkladem. Byly však doby, kdy byla železnice považována za relikt minulosti, tratě se rušily a nádraží bourala. Jsou i nádraží, která přežila zánik své trati a zůstala v městské zástavbě, připomínajíce lodě ztroskotané na souši. Jiná zůstala stát u kolejí, ale vlaky u nich nezastavují – jako by na ně všichni zapomněli. Jen na dvou tratích, které letos jubilují, jsou čtyři takové budovy. „Zapomenutá“ nádraží lemují 150letou spojovací dráhu mezi Smíchovem a hlavním nádražím, „ztroskotaná“ nádraží v Libni a Karlíně zase připomínají, že před 50 lety ustal provoz na trati, která původně končila až na Těšnově.
Vlaky odjely a už se nikdy nevrátily. „Ztroskotaná“ nádraží na ně dodnes marně čekají
Vztah Prahy – a zejména jejího vrcholného politického vedení – k železnici je odjakživa velmi opatrný. Z pohledu některých politiků vlaky hlavně překážejí. Z novější historie vzpomeňme třeba na letitý boj exprimátora Pavla Béma proti trati na letiště nebo slova jiného exprimátora Tomáše Hudečka, který nazval staré depo v Bubnech „jizvou na tváři Holešovic“. A tak se železniční tratě do centra Prahy sice stavěly, ale tak, aby nepřekážely. A když nakonec přece jen překážely, tak…
Do roku 1875, kdy bylo zrušeno pražské opevnění a město se začalo rozrůstat do širého okolí, bylo k hradbám přivedeno šest tratí: koněspřežná dráha z Lán (1830), parostrojní státní dráha od Olomouce (1845) s pokračováním do Drážďan (1850), západní dráha z Plzně (1862), Dráha císaře Františka Josefa z Tábora, respektive Vídně (1871), Turnovsko-kralupsko-pražská dráha z Neratovic (1872) a odbočka Rakouské severozápadní dráhy z Lysé nad Labem (1873). Likvidací hradeb se na jedné straně usnadnil přístup do města, na druhé straně město svojí expanzí do okolí zahájilo pomyslný boj svých ulic proti kolejím, v němž nakonec začaly koleje „kapitulovat“.
Jak beton zvítězil nad ocelí: pár budov severozápadní dráhy ještě stojí, koleje dávno zmizely
Největším železničním traumatem Prahy je bezesporu likvidace velké části severozápadní dráhy a především jejího koncového nádraží. Původně bylo označováno jen jako severozápadní nádraží, za první, druhé a „třetí“ republiky (od osvobození do komunistického převratu) to bylo Denisovo nádraží, za okupace Vltavské nádraží a za komunistů nádraží Praha-Těšnov. A to do roku 1972, kdy byla na trati z Vysočan na Těšnov zrušena osobní doprava.
Denisovo nádraží
Nákladní vlaky pak sice ještě zhruba dekádu jezdily na Rohanský ostrov, ale cestující vystupovali ve Vysočanech, případně jezdili na hlavní nádraží, zatímco těšnovské nádraží bylo ve dvou fázích v letech 1975 a 1985 zlikvidováno (nejprve levé křídlo, které muselo ustoupit „dálniční“ estakádě nad Těšnovem, potom bez rozumnějšího zdůvodnění i zbytek budovy). Nezůstala po něm vůbec žádná památka, jen docela nevzhledný park s tramvajovou zastávkou, bezdomovci, spěchajícími lidmi a hlukem z přilehlé magistrály.
Zato však zůstala další dvě nádraží na trase zaniklé železnice, která na Těšnov vedla z Vysočan. Památek po trati samotné (nákladní vlaky na Rohanský ostrov přestaly nadobro jezdit v roce 1984) již příliš nezbývá. Někdejší libeňské a karlínské brownfieldy, které vznikly po snesení kolejí, zaplňují silnice, nové obytné a kancelářské budovy a mezi nimi se krčí poslední připomínky industriální minulosti někdejších nevábných předměstí, o nichž se na levém břehu Vltavy říká básnička „Karlínu a Libni zdaleka se vyhni“.
Budova nádraží Rohanský ostrov
Nádraží Rohanský ostrov bylo po většinu své existence nákladním nádražím, ale mezi lety 1873 a 1875 sloužilo i cestujícím, protože zde provizorně končila severozápadní dráha, než bylo dokončeno její koncové nádraží na Těšnově. V části prostoru, kde dříve bylo kolejiště, stojí dnes nové domy, v části je lesopark označovaný jako městská divočina, ale kdo dává pozor, všimne si i jediné zbylé nádražní budovy, která na místě byla od začátku a po většinu doby byla součástí celního skladu.
Budova nádraží Rohanský ostrov
Mezi Těšnovem a Vysočany bylo kromě rohanského ještě jedno nádraží, které mělo o poznání venkovštější charakter. Neslo název Praha-Libeň dolní nádraží, aby se odlišilo od horního nádraží na státní dráze. Bylo v oblasti Palmovky a jeho nádražní budova stojí dodnes. Dostat se k ní nyní lze dokonce lépe, než tomu bylo po léta, protože se zmenšila ohrada okolo. Volně přístupná je část prostoru bývalého kolejiště, avšak dobrovolně do něj sotvakdo zavítá. Okolí je naprosto nevzhledné, částečně zarostlé, na zemi leží střepy a poblíž se potulují hloučky bezdomovců. Kdo je však pozorný, může si nádraží prohlédnout i z pohodlí projíždějící tramvaje. Tramvaje ostatně jezdí v krátkém úseku v ulici Na Žertvách ve stopě bývalé železnice.
Praha-Libeň dolní nádraží
obrázek
Kromě libeňského a rohanského nádraží byla na severozápadní dráze ještě zastávka Praha-Karlín přístav. Byla v lokalitě dnešního autosalonu naproti tramvajové zastávce Urxova, ale nic se z ní nedochovalo. Okolní budovy, kde autosalon sídlí, byť průmyslové, součástí zastávky nebyly.
Další dvě nádraží, která postavila severozápadní dráha, jsou stále v provozu, ale původní budovu (i když také přestavěnou) už má jen to v Horních Počernicích. Někdejší budovu nádraží Vysočany nechala Správa železnic strhnout loni a v současnosti vzniká nové nádraží s podzemní odbavovací halou.
Demolice nádraží Vysočany
Provizorní „budova“ nádraží Vysočany po dobu rekonstrukce
Vyšehradské chátrá, ale každý se za ním ohlédne. Vinohradské je na tom lépe, málokdo o něm však ví
Na libeňském dolním nádraží a na Těšnově zastavil poslední osobní vlak 1. července 1972, bezmála sto let poté, co byl zahájen provoz na Pražské spojovací dráze. Ta sice slouží vlakům dodnes, ale s cestujícími je to již horší. Je pravda, že zpočátku nebyla spojovací dráha pro cestující určena vůbec. Byla to z větší části spojka smíchovského nádraží, kam vedla západní dráha z Plzně a z Bavorska, a nádraží Císaře Františka Josefa na trati z Tábora a Vídně (součástí spojovací dráhy bylo ještě napojení nádraží Císaře Františka Josefa na státní dráhu na Hrabovce), která však od srpna 1872 sloužila pouze nákladní dopravě a osobní doprava na ní byla zavedena až v roce 1888. Když po ní ale osobní vlaky začaly jezdit, začaly také obsluhovat čtvrti, jimiž projížděly. K tomu sloužilo nádraží Vyšehrad a zastávka Královské Vinohrady.
Zastávka Praha-Vyšehrad byla na spojovací dráze od zahájení osobní dopravy, nové nádraží vzniklo na jejím místě v letech 1904 až 1905. Vlaky přestaly na Vyšehradě zastavovat v roce 1960, ale budova nádraží stojí dodnes – i když jen taktak. Do roku 2004 v ní ještě konal službu výpravčí, poté však zůstala budova zcela opuštěná a chátrala ještě více než předtím. Chátrání podpořila nepovedená oprava z 80. let, ale hlavně spory a čachry kolem ní z počátku 21. století. České dráhy se ji v roce 2007 rozhodly prodat, poté se léta vedly spory mezi novým majitelem a státními a samosprávnými orgány. Nový vlastník nelegálně zboural památkově chráněnou čekárnu, neoprávněně pokácel stromy u nádraží, zač byl v obou případech pokutován, a následovaly tahanice s radnicí Prahy 2 o budoucí podobu nádraží.
Nádraží Vyšehrad – stav v roce 2022
Výsledkem však je jen katastrofální stav památkově chráněné novorenesanční budovy v centru Prahy, která má místo částí střechy igelit a která pozvolna obrůstá býlím. Nynější pražská koalice sice v programovém prohlášení slibovala, že zařídí odkoupení budovy od soukromého majitele, ale nic takového se nestalo a takřka s jistotou lze již říci, že do podzimních voleb ani nestane.
Nádraží Vyšehrad – stav v roce 2022
Zastávka Královské Vinohrady je na tom lépe. Budova – která ovšem vznikla až v roce 1912 – stojí, funguje, i když s železnicí nemá již téměř nic společného až na to, že stojí u kolejí. Na její drážní minulost upomíná už jen symbol okřídleného kola nad vchodem.
Nádraží Královské Vinohrady
Snímek ze 40. let se od současné podoby liší hlavně názvem nádraží na budově (a absencí automobilů před ní). U kolejí je patrné zastřešení nástupiště.
Vinohradská zastávka byla v provozu rovněž od zahájení osobní dopravy na spojovací dráze v roce 1888 a vzhledem k jejímu umístění bezprostředně u Vinohradského tunelu hned za rozvětvením tratí na Smíchov a do Vršovic na ní zastavovaly i vlaky jedoucí po Dráze císaře Františka Josefa. Zrušena ale byla podstatně dříve než vyšehradské nádraží – již v roce 1944. Souviselo to s úpravami kolejiště po otevření druhého Vinohradského tunelu, kdy zkrátka již nezbylo místo pro cestující.
Nádraží Královské Vinohrady
Na rozdíl od těšnovského úseku Severozápadní dráhy zůstala ta spojovací v provozu, dnes je ostatně vytíženější než kdy dříve, ale k vnitřní obsluze města vůbec neslouží. Kdo se chce dostat z hlavního nádraží pod Nuselské schody, kde bývala vinohradská zastávka, musí pěšky anebo přinejmenším na tramvaj jedenáctku, kdo chce na Albertov, kde chátrá ruina vyšehradského nádraží, dojede třeba čtrnáctkou z Jindřišské, ale rozhodně ne vlakem.
Zajímavé je, že ze čtyř stanic Pražské spojovací dráhy – kromě Vyšehradu a Vinohrad to byly ještě její koncové stanice, tedy Smíchov a nynější hlavní nádraží – nezůstala vlastně ani jedna. Zatímco obě nácestné stanice byly zrušeny, smíchovské i hlavní nádraží přišly o původní novorenesanční budovy. Stará budova hlavního nádraží zanikla již v roce 1901, kdy stanice ještě nesla jméno císaře Františka Josefa. Poté, co začala spojovací dráha sloužit osobní dopravě a také po zestátnění části železničních společností, se z něj stala nejvýznamnější stanice v Praze a původní budova na to byla příliš malá. Proto šla k zemi a nahradila ji majestátní secesní budova od Josefa Fanty, na kterou navazuje masivní ocelové zastřešení nástupišť.
Původní smíchovské nádraží bylo zbouráno po druhé světové válce. V letech 1953 až 1956 vznikla nová funkcionalistická budova s ostrovními nástupišti, která je – prakticky v původní podobě – v provozu dodnes.
První nástupiště nového smíchovského nádraží v polovině 50. let
Nejstarší pražské nádraží stíní majestátní soused, z karlínské zastávky zbyly jen schody
Podobných „zapomenutých“ či „ztroskotaných“ nádraží, jako je Libeň dolní nebo Královské Vinohrady, má Praha mnohem více. Je mezi nimi i vůbec nejstarší nádražní budova ve městě, u které končila zmíněná lánská koněspřežná dráha. Nádraží Bruska je ve srovnání třeba s Vyšehradem v dobrém stavu, ve srovnání s dolním libeňským nádražím je dobře vidět, ale je poněkud nenápadné. Stojí v areálu dejvického nádraží – hned naproti nynější nádražní budově. Zdaleka však není tak majestátní, a tak se doslova utápí ve stínu slavnější sousedky. Z dnešního pohledu by ovšem budova nádraží Bruska dokonce části cestujících posloužila lépe než dejvické nádraží, protože by odtud byla snazší cesta k tramvaji a metru na Hradčanskou. Neslouží však, a tak si nejstaršího pražského nádraží dnes nezaujatý člověk sotva všimne.
Bývalá stanice koněspřežné železnice naproti dnešnímu dejvickému nádraží
Ještě hůře patrné jsou pozůstatky karlínské zastávky. Ta byla na nejstarší parostrojní železnici vedoucí od východu na nádraží, které dnes nese Masarykovo jméno. Po ní nezbyla ani budova, ale v zimě (nebo ve studeném jaře, kdy se stromy dlouho nezelenají) je přesto možné spatřit, kde byla, když člověk ví, kde má hledat. Jediné, co po karlínské zastávce zbylo, jsou schody ke kolejím. Jsou za ohradou a mezi stromy, takže v létě jsou prakticky neviditelné. V Karlíně stavěly vlaky do roku 1957, od té doby již nelze mezi Masarykovým nádražím a Libní nikde vystoupit.
Schody jsou jedinou přípomínkou bývalé zastávky v Karlíně
Zvláštním druhem „zapomenutých“ nádraží jsou nádraží, která stále fungují, jsou zhruba na témže místě, jejich historická budova stojí, ale k původnímu účelu se již nevyužívají. Typickým příkladem je nádraží Hostivař, jehož historická budova sice důstojně „dohlíží“ na koleje, ale cestující se do ní nedostanou a jízdenky se kupují v podzemním prostoru pod nástupišti.
Stará budova hostivařského nádraží
Podstatně hůře patrné je, že se něco podobného stalo i v Libni (na někdejším horním nádraží, které je – na rozdíl od dolního nádraží na Palmovce – stále v provozu a patří k nejvytíženějším stanicím ve městě). Historická budova, která je na úrovni O2 areny, cestujícím sice již neslouží, ale stále stojí, zatímco vlaky zastavují poněkud východněji u nové budovy z 80. let. Stejně tak bylo přesunuto dále od historické budovy nádraží v Hlubočepích.
Nádraží za nádraží
Nádraží se v Praze v minulých desetiletích rušila, ale někdy také otevírala. Když na to ale přišlo, bylo to, až na několik výjimek, vždy „něco za něco“. Bylo tomu tak i s novodobou zastávkou Praha-Podbaba. Když ji Správa železnic v roce 2014 otevřela, současně zrušila nedaleké nádraží Bubeneč.
Na nádraží Bubeneč zastavovaly vlaky do roku 2014. Dnes už si ho cestující mohou prohlédnout jen okamžik v plné rychlosti.
Je samozřejmé, že když už je potřeba si vybírat, je zastávka Podbaba umístěna mnohem lépe – u konečné tramvaje, u hlavní silnice, v silně obydlené oblasti – zatímco bubenečské nádraží bylo na okraji vilové čtvrti a u západního vstupu do Stromovky, což z něj sice mohlo činit cíl nedělních vycházek, ale s použitelností pro každodenní dojíždění to bylo horší.
A tak se s otevřením podbabské zastávky stalo jedním ze „ztroskotaných“ nádraží i to bubenečské. A to přesto, že zastávka Podbaba tak trochu nahradila nejenom je, ale i jinou zastávku Podbaba. Ta bývala – a její budova stále je – poněkud severněji u nadjezdu nad silnicí do Lysolají. Vlaky zde zastavovaly jen do roku 1945, kdy byla zrušena bez náhrady, respektive nahradila ji přilehlá autobusová zastávka. Budova však zůstala stát, stojí dodnes, je vidět z vlaku i ze silnice, ale cestujícím již nikdy neposlouží.
Stará zastávka Podbaba byla poblíž přívozu, zrušena byla již ve 40. letech minulého století.
Formou „něco za něco“ přišla Praha také o modřanské nádraží. To má dále dopravní význam (stejně jako bývalé nádraží Bubeneč), ale osobní vlaky na něm již nezastavují. Není divu. Původně byly v jeho bezprostředním okolí průmyslové podniky, ale ty zanikly a oblast je zcela prázdná. Vlaky zastavují na modřanské zastávce, která staré nádraží v polovině 90. let fakticky nahradila, a také na zastávce Komořany, která je v provozu od roku 1997.
„Něco za něco“ mohlo být i heslo stavby dvou nejnovějších pražských nádraží. Koncem roku 2020 bylo otevřeno nádraží Eden, loni na podzim i nádraží Zahradní Město. Obě jsou na přeložce mezi Vršovicemi a Hostivaří, kvůli které ovšem zanikla původní strašnická trať i s tamní zastávkou. V tomto případě ale cestující dostali dvě nová nádraží za jedno staré.
Jsou i nádraží a železniční zastávky, které vznikly v posledních desetiletích nově, aniž by nahradily nějaké jiné nádraží. Nepochybně nejvýznamnějším z nich je nádraží Holešovice (kterému však musela ustoupit nejstarší část Holešovic), ale zcela nově – a nikoli jako náhrada – vznikly i zastávky Běchovice střed a Kačerov. Do budoucna slibuje Správa železnic přidání ještě dalších zastávek. Na trati do Kladna mají přibýt zastávky Výstaviště a Liboc (ta však s velmi dlouhým odstupem nahradí dávno zrušenou zastávku tamtéž), na odbočce na Letiště Václava Havla by měly vlaky zastavovat na Dlouhé míli a přímo na letišti. Na původně výhradně nákladní trati mezi Hostivaří a Běchovicemi plánuje Správa železnic postavit zastávky Depo Hostivař, případně i další v Kyjích či Jahodnici. Často se hovoří i o tom, že by mohly vlaky opět zastavovat i pod Vyšehradem, nikoli však v nádraží, které je v oblouku, ale patrně blíže k železničnímu mostu.
Muzeum na bývalém nádraží koněspřežné železnice v Českých Budějovicích
O „ztroskotaných“ nádražích, která zůstala bez kolejí jako vraky lodí vyvržené daleko od moře, není nouze ani jinde po republice. Namátkou může drážní budova překvapit třeba v Lindavě v severních Čechách, kudy vedla trať z Jablonného v Podještědí do Svoru, nebo na trase původní lokálky mezi Havlíčkovým Brodem a Žďárem nad Sázavou, a když na to přijde, je svého druhu takovým „ztroskotaným“ nádražím i muzeum linecké koněspřežky v Českých Budějovicích, které sídlí v budově jejího původního nádraží.
Právě přeměnou v muzea a podobné instituce řeší mnoho velkoměst problematiku nádraží, která ztratila svůj dopravní význam. Namátkou takto funguje někdejší nádraží d’Orsay v Paříži nebo Hamburské nádraží v Berlíně. V Praze – a vesměs ani jinde v Česku – se něco takového dosud nepodařilo. V lepším případě slouží soukromým potřebám, v horším případě jako by se čekalo už jen na to, kdy spadnou.
obrázek