Vysokorychlostní železnice v Evropě slaví „půlkulaté“ výročí. První úsek trati pro rychlost nad 230 kilometrů za hodinu byl zprovozněn před 45 lety v Itálii. Za tu dlouhou dobu se síť rychlodrah rozrostla na tisíce kilometrů, rozsáhlé funkční vysokorychlostní sítě mají kromě Itálie také Francie, Španělsko a Německo. Další země mají jednotlivé tratě – ale zatím jsou to jen státy někdejšího Západu. Na východ od bývalé železné opony se jezdí přes 230 kilometrů za hodinu jedině v Rusku. Česko po desítkách let diskusí a přešlapování zahájilo faktickou přípravu stavby rychlodrah v minulém desetiletí.
První vysokorychlostní trať v Evropě se otevřela před 45 lety. Dnes jsou jich desítky, téměř všechny na bývalém Západě
Vysokorychlostní železnice se občas srovnávají s dálnicemi (i když je to srovnání hodně nepřesné, protože i konvenční trať pro rychlost 160 nebo 200 kilometrů za hodinu umožňuje rychlejší jízdu než běžné dálnice), přičemž jedny i druhé dala Evropě Itálie. První dálnicí nejenom kontinentu, ale celého světa byla dnešní A8 z Milána do Varese nedaleko švýcarských hranic zprovozněná mezi lety 1924 a 1926.
Prvním otevřeným úsekem vysokorychlostní železnice v Evropě (ne na světě, na Japonsko již starý kontinent nestačil) byla od 24. února 1977 trať dlouhá 138 kilometrů mezi Římem a Citta de la Pieve. Pochopitelně nešlo fakticky o spojnici věčného města se sedmitisícovým městečkem na hranicích Umbrie a Toskánska, zkrátka se zde na původní konvenční trať napojoval první úsek ještě nedokončené vysokorychlostní železnice do Florencie. V celé plánované délce byla vysokorychlostní trať Řím–Florencie zprovozněna až o dalších patnáct let později.
V Itálii provozuje vysokorychlostní vlaky státem kontrolovaná Trenitalia, ale konkurují jim také soukromé rychlovlaky Italo.
Italové měli po otevření své první vysokorychlostní „direttissimy“ (jak se v Itálii této trati říká) sice evropské prvenství, ale tak docela neměli čím po této trati jezdit. Slavnostní vlak tvořila v únoru 1977 lokomotiva řady E444 s konvenčními vozy, maximální rychlost této soupravy činila jen 200 kilometrů za hodinu, což nebylo více než se již tehdy jezdilo na některých konvenčních tratích v Německu. Nová trať však byla konstruována pro rychlost ještě o 50 kilometrů za hodinu vyšší.
Nicméně svůj první vysokorychlostní vlak – v podobě první generace jednotky Pendolino s naklápěcí skříní – měly italské Státní železnice (FS) až deset let po první vysokorychlostní trati. Po dokončení stavby až do Florencie se zkrátila jízdní doba mezi ní a Římem z 2 hodin 42 minut v roce 1976 na hodinu a 37 minut.
Dnes má Itálie vcelku ucelený systém vysokorychlostních železnic. Samozřejmě jí to velice usnadňuje její geografie, protože pro spojení klíčových oblastí stačí mít jednu severo-jižní osu z Milána přes Boloňu, Florencii, Řím a Neapol do Salerna. V provozu je také vysokorychlostní spojení Milána s Turínem, staví se ještě úseky mezi Milánem a Benátkami a z Neapole do Bari, přičemž v budoucnu se počítá i s napojením Kalábrie. Jestliže před rokem 1977 trvala cesta z Říma do Milána necelých šest hodin, po dokončení vysokorychlostního spojení v první dekádě 21. století se zkrátila až ke třem hodinám, tedy zhruba o polovinu.
Kdo může na VRT? V Německu všechny osobní vlaky, ve Francii jen vyvolené
Ale i když se Itálie vcelku má čím chlubit, za elitu vysokorychlostní železniční dopravy v Evropě jsou dnes považovány jiné země. Jsou to nepřekvapivě Francie a Německo. Francouzi sice neměli vysokorychlostní železnici jako první na kontinentu, zato ji však jako první mohli plnohodnotně využívat. Loni v září slavily své čtyřicáté výročí shodně jejich vysokorychlostní tratě (tedy LGV) i vysokorychlostní vlaky (TGV).
Německo se svými ICE slavilo rovněž loni, ale „jen“ třicítku. A zatímco v Itálii nyní jubiluje trať a ne vlaky po ní jezdící, ve Francii loni jubilovaly tratě i vlaky, v Německu se výročí soustředilo spíše na vlaky, i když první vysokorychlostní trať se začala naplno využívat až po jejich nasazení.
Souvisí to i s přístupem jednotlivých železnic k provozu na „vrtkách“ (VRT). Francie se rozhodla provoz na nich zcela oddělit od všeho jiného, takže kdo třeba jede do Paříže letos obnoveným nočním vlakem z Vídně či Mnichova, jede ve Francii po konvenční trati, a když se do Mnichova vrací přes den vlakem TGV, jede z Paříže do Štrasburku po vysokorychlostní trati. V Německu se zato sveze v obou případech po trati Mnichov–Augsburg, přestože to technicky je také vysokorychlostní trať (s maximem 230 kilometrů za hodinu), a až bude hotová nová rychlodráha mezi Stuttgartem a Ulmem, budou i po ní jezdit jak speciální vysokorychlostní jednotky, tak klasické soupravy, které se povolené dvěstěpadesátce ani nepřiblíží.
Německo, ale i Itálie vsadily na model smíšeného provozu na vysokorychlostních tratích zejména proto, že je to zkrátka jednodušší, a to hned v několika ohledech. Jednak – jak si ostatně hned ze začátku vyzkoušeli Italové – je taková trať zkrátka k něčemu, i když není k dispozici žádný vysokorychlostní vlak.
„Vrtky“ bývají konstruované a směrované tak, že i když se nevyužije jejich maximální rychlost, stále se jízdou po nich ušetří hodně času ve srovnání se starými tratěmi, jejichž stavitelé museli brát mnohem větší ohled například na terén a jejich cílem bylo napojit na železnici co nejvíce sídel, čímž narůstala délka tratí.
Srovnání designu jednotek ICE druhé (vlevo) a třetí generace
Nepochybnou nevýhodou, která je patrná hlavně na německé vysokorychlostní síti, je určitá její „poslepovanost“. Třeba projekt nazvaný Německá jednota 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8) – což je soustava tratí dokončená v roce 2017, díky níž se zkrátila cestovní doba mezi Berlínem a Mnichovem až pod čtyři hodiny – vlastně v principu není vysokorychlostní, považujeme-li za hranici „vysokorychlostnosti“ 230 kilometrů za hodinu. Novostavby Ingolstadt–Norimberk (která ovšem fakticky součástí projektu číslo 8 není), Ebensfeld–Erfurt a Erfurt–Lipsko (respektive Halle) postavené až pro 300kilometrovou rychlost jsou prokládány modernizovanými úseky starších tratí s maximální rychlostí 200 kilometrů za hodinu.
To ve francouzském modelu jsou kompromisy – neboť rozhodnutí mít vysokorychlostní trať prokládanou úseky na 160 nebo 200 kilometrů za hodinu je vždy hlavně výsledkem politické vůle nebo nevůle investovat do stavby trati s potřebnými parametry a odargumentovat, že je opravdu potřeba – vyloučeny. Vysokorychlostní trať buď je v celé plánované trase, nebo není vůbec. Z Paříže vedou vysokorychlostní tratě všemi směry a třeba z Paříže do Marseille dojede TGV za tři a čtvrt hodiny, i když je to ještě dál než z Berlína do Mnichova. Vlaky nemusí zpomalovat na „dvoustovku“ a jedou celou cestu tak rychle, jak je to jen možné.
Francie ovšem začala od původního modelu ustupovat. Trať Nimes–Montpellier zprovozněná v roce 2018 je určena pro smíšený provoz, a to nejenom veškeré osobní dopravy, ale i nákladních vlaků. Onen výhradní provoz TGV na francouzských vysokorychlostních tratích má totiž i vážné nevýhody. Na vysokorychlostních tratích je jen málo zastávek a TGV staví zřídka, takže vlastně slouží hlavně pro spojení obou konečných. Ve Francii sílí v poslední době kritika, že kvůli důrazu na TGV a jejich tratě se zanedbává doprava mezi regiony. Z Paříže do Marseille se sice dojede za tři hodiny, ale třeba z Bordeaux do Nantes to trvá o hodinu déle, i když je vzdálenost ani ne poloviční.
Přesto model s provozem pouze speciálních vysokorychlostních vlaků na vysokorychlostních tratích není unikátní, naopak ve světě je v zemích s větší vysokorychlostní sítí častější než smíšený provoz. V Evropě to tak funguje ještě ve Španělsku. To se mimochodem může chlubit nejrozsáhlejší sítí vysokorychlostních železnic na kontinentu a druhou největší na světě – v celkové délce zaostává jen za Čínou, v hustotě sítě za Japonskem.
Španělsko je ovšem v jiné situaci než Německo i proto, že konvenční tratě mají jiný rozchod než vysokorychlostní, a přestože to železniční společnost RENFE řeší i pořizováním vlaků s více rozchody, v principu nešlo dělat nic jiného než stavět další a další vysokorychlostní tratě s rozchodem 1435 milimetrů (oproti iberským 1668), když už se jednou začalo.
První španělská vysokorychlostní trať (Madrid–Sevilla) byla otevřena téměř přesně před 30 lety v dubnu 1992. Dnes jezdí vlaky AVE z Madridu všemi směry, dostat se jimi lze do Barcelony, Valencie, Málagy, Cádizu i Santiaga, přičemž několik dalších se staví - včetně spojení na hranice s Portugalskem a druhého vysokorychlostního spojení k francouzským hranicím.
Vysokorychlostní vlaky RENFE
O tom, že by se zcela oddělil provoz klasických a vysokorychlostních vlaků, naopak nemůže být řeč v Nizozemsku, Rakousku nebo Švýcarsku. V prvním případě existují dvě větve tvořící páteř železniční sítě Nizozemska a Belgie (z Amsterdamu přes Brusel do Francie směrem k Lille a z Bruselu do Německa do Cách), ve druhém je zatím v provozu pouze jeden vysokorychlostní úsek mezi Vídní a Amstettenem. Ve Švýcarsku má vysokorychlostní charakter (a to jen těsně) pouze Gotthardský úpatní tunel a navazující úseky až k Luganu, kde se jezdí maximálně 230kilometrovou rychlostí. Jinak je standardem maximálně stošedesátka kromě dvoustovky mezi Bernem a Oltenem. Vyloučit v takových podmínkách většinu vlaků z vysokorychlostních tratí by nedávalo žádný smysl.
Polsko mohlo být první v Evropě. Bude první alespoň z postkomunistických zemí
Se smíšeným provozem na vysokorychlostních tratích se počítá také v Česku, přičemž v plánovaném tunelu pod Krušnými horami by měly jezdit i nákladní vlaky. Zatím ale v Česku žádná vysokorychlostní trať není a totéž platí i o dalších zemích někdejšího východního bloku s výjimkou Ruska. Zde je v krátkém úseku trati Moskva–Petrohrad povolena rychlost 250 kilometrů za hodinu (ve většině trati je to však 200 až 220).
Vysokorychlostní jednotka ruských železnic Sapsan jezdí až 250kilometrovou rychlostí
Téměř plnohodnotnou vysokorychlostní trať má ovšem Polsko. Dokonce je v provozu ještě déle než nejstarší úsek v Itálii. Potíž však je, že po jejím dokončení se po Ústřední železniční magistrále (Centralna magistrala kolejowa – CMK) z Varšavy do Katovic jezdilo maximálně 120kilometrovou rychlostí a dnes je na ní povolená dvoustovka. Napřesrok by se však měla stát první vysokorychlostní tratí v postkomunistické Evropě díky zvýšení maxima na 250 kilometrů za hodinu.
Konstrukčně nebyl vlastně nikdy problém, aby se na CMK jezdilo třeba 250 kilometrů za hodinu. O tom výmluvně svědčí fakt, že se stopa trati, jejíž první úsek byl zprovozněn v roce 1974, nikdy nezměnila, takže očekávané finální zvýšení rychlosti jen naplní ambice stavitelů. Potíž byla dvojí nebo vlastně trojí. Jednak nebyla trať dostatečně zabezpečena pro rychlejší provoz – což se později začalo měnit a postupně se mohla rychlost zvyšovat až na nynějších 200 a po zapojení zabezpečovače ETCS na 250 kilometrů za hodinu. A jednak tehdejší Polské státní železnice (PKP) stejně ani neměly lokomotivy pro rychlost přes 120 kilometrů za hodinu. Třetím důvodem bylo tehdejší dopravněpolitické dogma, že má železnice sloužit hlavně potřebám těžkého průmyslu, a tak byla CMK zprvu určena hlavně pro nákladní vlaky.
Centralna magistrala kolejowa
Česko a VRT: desetiletí úvah a debat
Zatímco Poláci mají technicky vysokorychlostní trať téměř již půl století, jen ji dosud nedokázali dostatečně zabezpečit, aby mohli jezdit rychleji než 230 kilometrů za hodinu, v Česku nic takového nikdy nebylo a není. Ambici jezdit vlakem opravdu rychle však měly Československé státní dráhy již za první republiky, jak je patrné z motorových vozů Slovenská strela nebo Stříbrný šíp nebo i z experimentu s proudnicovou lokomotivou.
Poválečný stalinistický důraz na těžký průmysl a podřízení železnice jeho potřebám však přispěly k tomu, že snahy o zrychlení osobní dopravy byly doslova odkloněny na vedlejší kolej. Rychlé předválečné motorové vozy včetně kořistních jednotek z Německa byly nejpozději počátkem 50. let vyřazeny, případně prodány.
Přesto v 70. letech došlo i v Československu na úvahy, jestli nepostavit nové tratě, které by zkrátily cestovní dobu mezi největšími městy třeba na čtvrtinu. Vznikla i studie možné podoby sítě vysokorychlostních železnic v ČSSR, ale vláda dokument schválila až těsně před revolucí. A po ní – přestože na prezentaci do Prahy přijelo i TGV – padlo rozhodnutí nové vysokorychlostní tratě nestavět. Cílem bylo zmodernizovat hlavní tratě, které byly zařazeny do systému tranzitních železničních koridorů, pro rychlost 160 kilometrů za hodinu. Součástí mělo být jejich zdvoukolejnění, případně elektrizace i stavba přeložek, aby se tratě narovnaly a zkrátily. To mělo samo o sobě cestování vlakem výrazně zrychlit – a napomoci tomu mělo ještě pořízení nových jednotek s naklápěcí skříní Pendolino, které měly být schopné rychleji překonávat zbývající oblouky.
Fakt je, že se to alespoň částečně povedlo. Jestliže v roce 1990 jezdily nejrychlejší expresy z Prahy do Ostravy čtyři a půl hodiny, Pendolino to o třicet let později zvládalo za tři hodiny, tedy o třetinu rychleji (letos je cesta zase pomalejší kvůli rozsáhlým výlukám). Jízdní doba z Prahy do Brna se zkrátila za týchž třicet let z necelých tří a půl hodiny na dvě a půl hodiny (i zde to teď ale trvá kvůli výluce podstatně déle).
obrázek
Ne všechny výsledky modernizace koridorů jsou ale tak přesvědčivé. Úseky z Plzně do Chebu nebo z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem neprošly ani zdvoukolejněním, a jestliže původní ambicí bylo zvýšit plošně rychlost na 160 kilometrů za hodinu, z Plzně do Chebu se jezdí maximálně stotřicítkou, ale na většině trasy spíše stovkou a onen „koridor“ z Budějovic do Rakouska je kromě krátkého stovkového úseku uzpůsoben maximální rychlosti 70 až 85 kilometrů za hodinu.
Ambice postavit alespoň kratší vysokorychlostní úseky v Česku již byly. Patrně nejdále se dostal tunel pod Barrandovem, který měl sloužit dálkové dopravě jako náhrada sice krásné a vyhlídkové, ale velice zdlouhavé tratě podél Berounky, a zkrátit cestování mezi Prahou a Plzní. Jeho příprava skončila v okamžiku, kdy Evropská komise oznámila, že nezaplatí jeho stavbu.
O tom, že by Česko potřebovalo ucelenou síť vysokorychlostních tratí, se začalo vážně hovořit až za Sobotkovy vlády, respektive za ministra dopravy Dana Ťoka (za ANO) po roce 2014. Před posledními sněmovními volbami se již k ambici pokročit v jejich přípravě hlásily všechny relevantní politické strany a nynější ministr Martin Kupka (ODS) to označil za jeden ze svých nejdůležitějších úkolů ve funkci.
Správa železnic dala v posledních sedmi letech dohromady koncepci výstavby vysokorychlostních tratí, přičemž páteří budoucí sítě by měly být tratě z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan, z Prahy do Brna a z Přerova do Ostravy plus spojení z Brna a Ostravy na hranice. Budoucí vysokorychlostní spojení Prahy, Brna a Ostravy by mohlo připomínat projekt Německá jednota 8, tedy výše zmíněné spojení Berlína a Mnichova – vysokorychlostní tratě Praha–Brno a Přerov–Ostrava by byly propojené modernizovanou tratí s maximální rychlostí 200 kilometrů za hodinu.
Jisté je, že do konce nynějšího volebního období žádné vysokorychlostní tratě v Česku nebudou v provozu. Půjde-li vše podle plánu (a nepadne-li vláda ani žádná její rekonstrukce nebudou stát místo nynějšího ministra dopravy), mohl by Kupka před příštími volbami zahajovat stavbu prvních dvou nebo tří úseků. Těmi by měly být jednak nový výjezd z Prahy – končící zprvu u Poříčan, kde by měla navázat trať dále do Brna – dále nová trať z Přerova do Ostravy a snad i nové vysokorychlostní spojení z Brna směrem na Břeclav. O dva roky později počítá Správa železnic se zahájením stavby dvou ze tří úseků nové trati mezi Prahou (respektive Poříčany) a Brnem a z Prahy do Lovosic.
Veškeré termíny jsou zatím s velkými otazníky, zároveň to ale nejsou slepé výstřely, protože příprava opravdu již začala. Správa železnic má studie proveditelnosti pro vysokorychlostní spojení Praha–Brno–Ostrava i z Prahy směrem na Drážďany. Z té novější mimo jiné vyplývá, že z Prahy do Brna budou vysokorychlostní vlaky jezdit po trase odpovídající původní severní variantě poblíž Kutné Hory, Světlé nad Sázavou a Jihlavy, přičemž v Jihlavě bude zastávka.
Stále se počítá s tím, že mezi Brnem a Přerovem se bude jezdit po modernizované konvenční trati, z Přerova povede do Ostravy nová trať, z níž bude možné sjet do Hranic na Moravě.
Maximální rychlost na nových tratích má být 320 kilometrů za hodinu s tím, že by po nich mohly jezdit vlaky, které dosáhnou alespoň dvoustovky – tedy i klasické soupravy vozů s moderními lokomotivami nebo Pendolina.
Studie k trati do Saska předpokládá maximum 320 kilometrů za hodinu mezi Prahou a Lovosicemi, poté 250 kilometrů za hodinu v tunelu pod Českým středohořím a nakonec 200 kilometrů za hodinu v pohraničním krušnohorském tunelu, který bude určen pro osobní i nákladní dopravu. Trať by měla začínat v Praze-Vysočanech, odtud do Lovosic a dále kolem Litoměřic a přes Ústí nad Labem do Saska, přičemž dvakrát překročí Labe. Zastávky na trase budou v Lovosicích a krajském městě, bude mít zároveň i sjezdy směrem na Most a Louny.
Obě zmíněné trasy ovšem narážejí na nevoli lidí, jimž by měly vysokorychlostní vlaky jezdit takříkajíc pod okny. Spory se týkají hlavně úseků, které se mají začít stavět nejpozději. V případě tratě přes Vysočinu je to ten na Havlíčkobrodsku, v případě severočeské VRT úsek mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem.
V Ústeckém kraji bude potřeba před stavbou změnit zásady územního rozvoje, do nichž kraj zanese koridor pro budoucí trať, a tomu se snaží zabránit některé obce z Litoměřicka i lidé z Chlumce na Ústecku. „Zlikviduje se klidný život v této lokalitě, vytěžený materiál se bude převážet dál, občané budou vystaveni hluku, prachu a až se toto veledílo dokončí, tak tu bude jezdit 150 až 200 vlaků denně,“ shrnul obavy obyvatel Chlumce starosta obce Roman Zettlitzer (PRO! Chlumec).
Obce namítají, že původně byla v krajské územněplánovací dokumentaci zanesena jiná trasa, a tak lidé s tím, že by kolem nich mohly jezdit rychlovlaky, často ani nepočítali.
Podobná je ostatně i argumentace nespokojených obyvatel Vysočiny. „Investovalo se mnoho peněz, protože jsme chtěli přilákat občany. Najednou ze dne na den vám sem přijde taková velká liniová stavba,“ řekla starostka obce Okrouhlička Štěpánka Trbušková (nez.).
Správa železnic tudíž v současnosti jednak musí vyjednávat o případných úpravách tras nebo přinejmenším o kompenzacích, jednak ale musí pokračovat příprava staveb. Od začátku minulého roku stihla uzavřít smlouvy na přípravu projektů vysokorychlostních úseků z Prahy do Poříčan, z Přerova do Ostravy, z Brna do Břeclavi (respektive z Modřic do Šakvic) i na tunel pod Krušnými horami. Vypsala také soutěže na projektanty úseků z Prahy do Lovosic a z Poříčan do Světlé nad Sázavou.
V koncepcích jsou i další tratě, zejména z Prahy do Hořovic, případně do Hradce Králové nebo Liberce a dále do Polska. To jsou ale zatím čistě jen úvahy, co by se někdy v budoucnu eventuálně mohlo stavět.