Vysokorychlostní tratě

Výstavba vysokorychlostních tratí má zpoždění. Lidé se tak rychlovlakem svezou později, než jim stát sliboval – nejdřív zřejmě až za deset let. Nové termíny představil ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Přípravu podle něj prodlužuje mimo jiné jednání s dotčenými kraji. Zpoždění kritizuje opozice. Poukazuje na to, že konkrétní plán na vybudování železnice vláda schválila již před sedmi lety.

S tím, jak se blíží plánovaný termín zahájení prvních staveb vysokorychlostních tratí v Česku, sílí i hlasy proti nim. Týkají se detailů – zejména se některé obce a jejich obyvatelé vymezují proti plánovanému trasování železnic – ale i celku. Některé ekologické spolky vyzvaly, aby se nové tratě stavěly na podstatně nižší rychlost než zatím zvažovaných 320 kilometrů za hodinu, spíše jen kolem 200 až 250 kilometrů. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) i jeho předchůdce, místopředseda ANO Karel Havlíček, to odmítli. Nicméně podle Havlíčka nesmí mít stát ani příliš velké oči a neplánovat víc tratí, než dokáže zaplatit. Kupka, Havlíček a spolupředsedkyně Zelených Magdalena Davis diskutovali o vysokorychlostních železnicích v Otázkách Václava Moravce.

Na železniční trati mezi Soběslaví a Planou nad Lužnicí proběhly rychlostní testy. V nočních hodinách tam vlaky jezdily rychlostí až dvě stě kilometrů za hodinu – a to aby se prověřilo reálné chování železnice a působení vysoké rychlosti na její okolí. Výsledky testování navíc poslouží pro stavbu plánovaných vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku, do kterých chce stát v příštích letech investovat 800 miliard korun. Po těch by už vlaky měly jezdit rychlostí až 320 kilometrů za hodinu.

Po prosazení úsporného balíčku a důchodové reformy se bude vláda soustředit na urychlení a realizaci velkých strategických projektů, které potáhnou českou ekonomiku v horizontu dalšího desetiletí, prozradil v rozhovoru pro ČTK premiér Petr Fiala (ODS). Součástí plánu je i zřízení výboru pro strategické investice, o kterém kabinet informoval po svém středečním zasedání.

Ministři dopravy zemí EU se shodli v Praze na potřebě revize seznamu transevropských dopravních sítí (TEN-T). Česko do něj chce prosadit železniční tratě do Německa, Rakouska či Polska. Ministři dále sestavili soubor opatření ke snížení spotřeby energií na železnici. Jde například o nákup úspornějších vozidel, sjednocení napájecích soustav nebo zvýšení plynulosti provozu. Po skončení neformálního zasedání to řekl český ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Do Česka přijel francouzský vlak TGV, který byl před čtyřiceti lety na začátku vysokorychlostních tratí ve Francii. Má být i symbolem příprav na tuzemskou vysokorychlostní železnici, která se má začít stavět již za pár let. Stát chce budovat rychlodráhy i formou PPP. Tuto formu financování si chce nejprve vyzkoušet na připravované modernizaci železniční tratě mezi Ševětínem a Nemanicemi v jižních Čechách, řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Vysokorychlostní železnice v Evropě slaví „půlkulaté“ výročí. První úsek trati pro rychlost nad 230 kilometrů za hodinu byl zprovozněn před 45 lety v Itálii. Za tu dlouhou dobu se síť rychlodrah rozrostla na tisíce kilometrů, rozsáhlé funkční vysokorychlostní sítě mají kromě Itálie také Francie, Španělsko a Německo. Další země mají jednotlivé tratě – ale zatím jsou to jen státy někdejšího Západu. Na východ od bývalé železné opony se jezdí přes 230 kilometrů za hodinu jedině v Rusku. Česko po desítkách let diskusí a přešlapování zahájilo faktickou přípravu stavby rychlodrah v minulém desetiletí.

Pokračují přípravy na vysokorychlostní železnici mezi Ostravou, Brnem a Prahou. Správa železnic získala tento týden dvě důležitá razítka pro její výstavbu. Studie proveditelnosti totiž ukázala, že se projekt za půl bilionu korun vyplatí. S projektováním rychlých tratí pokročilo i sousední Polsko. To chce do deseti let zprovoznit dokonce tisíc kilometrů.

Vznikající vláda slibuje v koaliční smlouvě, že se v dopravě zaměří na přípravu vysokorychlostních železničních tratí a na dostavbu dálnic, zejména D35, dokončení D1 a také Pražského okruhu. Martin Kupka (ODS), který má být v budoucím kabinetu ministrem dopravy, však v Interview ČT24 ujistil, že považuje za důležité i další dálniční stavby. Nechtěl říct, zda považuje za důležitější rozvoj železnic či dálniční a silniční sítě.

Nové dálnice a také vysokorychlostní tratě (VRT) – to jsou témata, která rezonují napříč programy jednotlivých stran, které jdou do voleb. Na jejich potřebě se politici shodují, liší se ale například v představě o tom, kam by měly vysokorychlostní železnice hlavně vést. O dopravě diskutovali lídři stran s nejvyšším volebním potenciálem z Libereckého kraje. Hosty předvolební debaty byli Petr Beitl (SPOLU), Jan Farský (PirátiSTAN), Josef Jadrný (ČSSD), Jan Koros (KSČM), Jana Pastuchová (ANO), Jaroslava Pauchová (PŘÍSAHA) a Radovan Vích (SPD). Debatu moderoval Jakub Železný.

Byl 2. červen 1991 a na železnici v Evropě začal platit nový jízdní řád. Na první pohled nic výjimečného – to se děje každý rok. Ale v Hamburku a také v Hannoveru, Frankfurtu, Mannheimu, Stuttgartu a Mnichově se něco výjimečného dělo. Tehdy jeli první cestující rychlovlakem ICE. Díky kombinaci modernizovaných a zcela nových tratí, po kterých mohl vlak jet přinejmenším dvousetkilometrovou rychlostí, se výrazně zkrátilo spojení severu, západu a jihu Německa. Nový vlak přinesl i další novinky jako světelné informační panely nebo automatické posuvné dveře v interiéru. ICE bylo zkrátka zjevení – a to i na tehdejší (západo)německé poměry.

Na vlastní byt si lidé v Česku vydělávají nejdéle v Evropě, navíc ceny bytů a domů po epidemii koronaviru ještě poskočily. Politici se shodují na potřebě dostupného bydlení. Prosadili by ho větší družstevní výstavbou nebo rozšířením bytových fondů obcí. O regionálním rozvoji a také dopravě debatovali zástupci devíti politických stran zastoupených v Poslanecké sněmovně ve speciálu Událostí, komentářů, sešli se v historické tramvajové vozovně v pražských Střešovicích. Debatu moderovala Jana Peroutková.

Česko nyní nejvíce potřebuje druhou dálniční spojnici z Prahy na Moravu a také dokončení Pražského okruhu. Nutné je i začít stavět vysokorychlostní tratě a vyhnout se při tom problémům, které provázejí přípravu dálničních staveb. V debatě o dopravě v Událostech, komentářích speciál se na tom shodli poslanci z různých částí České republiky. O dopravě a také regionálním rozvoji debatovali zástupci devíti politických stran zastoupených v Poslanecké sněmovně, sešli se v historické tramvajové vozovně v pražských Střešovicích. Debatu moderovala Jana Peroutková.

Vysokorychlostními vlaky mezi Brnem a Prahou by hypoteticky mohlo každý den cestovat přes 40 tisíc lidí. Ve skutečnosti jich ale nejspíše bude podstatně méně, do vlaku bývá ochotna přestoupit jen malá část lidí, kteří obvykle jezdí autem. Vyplývá to z dosavadních zjištění výzkumníků z Masarykovy a Karlovy univerzity, kteří se zabývají tím, kdo vlastně bude ve vlacích po připravovaných vysokorychlostních tratích v Česku jezdit.

Stát při přípravě vysokorychlostních železničních tratí využije podle vicepremiéra Karla Havlíčka (za ANO) české firmy. Takových společností je ale podle prezidenta Hospodářské komory Vladimíra Dlouhého málo, a proto musí stát zajistit, aby tuzemské firmy získaly s výstavbou vysokorychlostních tratí zkušenosti ze zahraničí. Dlouhý byl hostem pořadu Události, komentáře. Výstavba rychlotratí má začít v roce 2025 a do roku 2030 by měla vyjít stát na 150 miliard korun.

Pokud by měla příprava stavby dálnic nebo třeba vysokorychlostních tratí výrazně zrychlit, jsou potřeba zásadní změny legislativy včetně způsobu výkupu pozemků. Na to ale Česko zatím není připraveno. V Interview ČT24 to řekl předseda dopravního podvýboru Poslanecké sněmovny Martin Kolovratník (ANO). Upozornil, že zákony, které například přiřknou státu pozemky hned po vydání územního rozhodnutí, stojí za polským dopravním „zázrakem“ posledních let.

Vysokorychlostní železniční tratě se v Česku zatím začínají projektovat, za pět let by již mohly první úseky začít i fyzicky vznikat a nejpozději do deseti let se po nich začne i jezdit. Zatím bez jednoznačné odpovědi však je ta nejdůležitější otázka: Kdo jimi bude jezdit? Ve spolupráci několika fakult Masarykovy i Karlovy univerzity vzniká výzkum, který by to měl do detailu ukázat.

Správa železnic bude za čtyři nebo pět let potřebovat každý rok 15 až 20 miliard korun navíc – to až se příprava vysokorychlostních tratí přenese z papíru do terénu. Předseda sněmovního dopravního podvýboru Martin Kolovratník (ANO) proto vyzval, aby s tím vláda začala počítat a hledala zdroje těchto peněz. Správa železnic chce první vysokorychlostní úseky začít stavět v roce 2025, Kolovratník se domnívá, že to bude možné ještě o rok dříve.

Letos se podařilo otevřít mnohem více nových dálničních kilometrů než loni. Nebylo to vůbec obtížné vzhledem k tomu, že v roce 2018 zachraňoval situaci jeden jediný čtyřkilometrový úsek. Tentokrát to bylo 33 kilometrů na dvou dálnicích. Především se podařilo protáhnout dálnici D3, takže se bez přerušení jezdí od pomezí středních a jižních Čech až do Českých Budějovic. K tomu ještě lze připočítat nový úsek dálnice D1 u Přerova. Pokračovala také modernizace železničních tratí, rekonstrukcí prošly třeba úseky u Tanvaldu, nový je i výjezd z Plzně na Domažlice.

Během jedenácti let by mělo být kompletní vysokorychlostní železniční spojení Brna s Ostravou. Správa železniční dopravní cesty chce mít do roku 2030 hotovou novou trať z Prosenic u Přerova do Ostravy, která naváže na zmodernizovanou trať Brno–Přerov. Půjde nejspíše o první dokončený delší vysokorychlostní úsek v Česku

Mezi Prahou a středočeskými Poříčany se pohybují zeměměřiči. Vyměřují trasu budoucí vysokorychlostní železnice, která tudy povede směrem na Brno. Geodeti pracují také na jihu i severu Moravy. Příprava vysokorychlostních tratí se tak přesunula z kanceláří i do terénu. Neznamená to však, že by se v nejbližší době mělo začít stavět. Pokud se podaří získat stavební povolení, budou první úseky vysokorychlostních železnic v Česku vznikat od roku 2025.

Aktuální plán výstavby tuzemské vysokorychlostní železniční tratě mezi Prahou a Brnem počítá s jejím vedením na Vysočině přes Světlou nad Sázavou, Jihlavu a Velké Meziříčí. Některým obcím v kraji se ale podoba trasy nelíbí a vyjadřují nespokojenost.

Krajský soud v Ostravě zamítl žalobu města Bohumín na krajské hejtmanství kvůli stavbě vysokorychlostní železniční trati. Radnici vadí, že v projektu je celkem pět variant pro vedení železnice, kvůli tomu musí město blokovat všechny pozemky, přes které by trať mohla vést. Blokace pozemků pro všechny varianty prý omezuje město v dalším rozvoji, to ale soud odmítl.

Ze zvažovaných variant vedení vysokorychlostní trati (VRT) mezi Prahou a Brnem vychází podle Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) na Vysočině nejlépe trasa severním směrem. Její stavba má být až o třetinu levnější než vedení dráhy přes Pelhřimovsko, kde je navíc vodárenská nádrž Švihov. Trať pro vlaky s rychlostí až 320 kilometrů v hodině by tak Vysočinou mohla vést přes Světlou nad Sázavou, Jihlavu a Velké Meziříčí. Celá dráha mezi Prahou a Brnem by mohla být rozestavěná v roce 2030, řekl v Jihlavě ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech.