S tím, jak se blíží plánovaný termín zahájení prvních staveb vysokorychlostních tratí v Česku, sílí i hlasy proti nim. Týkají se detailů – zejména se některé obce a jejich obyvatelé vymezují proti plánovanému trasování železnic – ale i celku. Některé ekologické spolky vyzvaly, aby se nové tratě stavěly na podstatně nižší rychlost než zatím zvažovaných 320 kilometrů za hodinu, spíše jen kolem 200 až 250 kilometrů. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) i jeho předchůdce, místopředseda ANO Karel Havlíček, to odmítli. Nicméně podle Havlíčka nesmí mít stát ani příliš velké oči a neplánovat víc tratí, než dokáže zaplatit. Kupka, Havlíček a spolupředsedkyně Zelených Magdalena Davis diskutovali o vysokorychlostních železnicích v Otázkách Václava Moravce.
Výstavba vysokorychlostních železničních tratí by měla v Česku začít přespříští rok. Jako první by měly začít vznikat úseky od Přerova k Ostravě a z Prahy ke středočeským Poříčanům, později by měly tratě s maximální rychlostí 320 kilometrů za hodinu vést od hranic se Saskem přes Ústí nad Labem a Prahu do Brna a odtud jednak do Ostravy, případně dále do Polska, a jednak do Břeclavi a případně dále do Rakouska a na Slovensko.
Později by se mohla stavět i vysokorychlostní trať z Prahy do Polska směrem na Vratislav a zásadně zmodernizovat stávající železnice z Prahy přes Plzeň do Bavorska. Před jakýmikoli plány nad rámec základní páteře ve směru Drážďany – Praha – Brno – Ostrava s odbočkou do Břeclavi ale varoval místopředseda opozičního ANO a exministr dopravy Karel Havlíček.
„Ta síť se už za nás přibližovala tři čvrtě bilionu. Pokud by se šlo ještě tím, že by byl směr na Wroclaw a západočeská část, tak se dostáváme k hranicím jednoho bilionu, možná ještě víc. Na to dnes nemáme,“ poukázal.
Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) nicméně míní, že i při stavbě vysokorychlostních tratí nelze rezignovat na ostatní. Zdůraznil, že například vylepšení železnice na západ Čech nemá mít podobu plnohodnotné vysokorychlostní trati. „Jsou připravené modernizace, které tam zajistí dvousetkilometrovou rychlost. To je příklad IV. koridoru na České Budějovice. Podobné kroky se chystají pro propojení s Bavorskem od Plzně směrem na Stod, Domažlice a Furth im Wald. To jsou důležité projekty. Ano, bude to znamenat velké výdaje, a proto také chystáme PPP projekty,“ řekl.
Havlíček však připomněl, že zapojení soukromého kapitálu do PPP projektu samo o sobě stavbu nezlevní. Státnímu fondu dopravní infrastruktury přitom podle něj budou brzy chybět peníze. Podle Havlíčka se sice napřesrok počítá s tím, že bude mít fond 180miliardový rozpočet, z toho ale jen 57 miliard půjde ze státního rozpočtu a zhruba dalších 70 z Evropské unie. Domnívá se, že Kupka bude mít problém zbylé prostředky sehnat.
„Chybí vám 50 miliard korun. To budete požadovat po ministerstvu financí a já garantuju, že vám to ministr financí nedá,“ řekl Havlíček ministrovi v Otázkách Václava Moravce.
Pomaleji, šetrněji a s ohledem na napojení regionů?
U vysokorychlostních tratí nejde však zdaleka jen o to, jak se zaplatí. V českých reáliích bývá ostatně u dopravních staveb cena nezřídka až podružný problém. Jde hlavně o získání všech možných povolení a o to vypořádat se se všemi námitkami. Ty se nevyhýbají ani projektům vysokorychlostních železnic a týkají se jednak detailů trasování, jednak i celkového pojetí. Například starostka severočeské obce Hrobce nebo spolek Zelený kruh tvrdí, že s ohledem na hluk a vliv na životní prostředí by bylo potřeba omezit rychlost i na nových tratích na 200 nebo 250 kilometrů za hodinu.
Pro politiky největších stran koalice i opozice to však vůbec není přijatelné – trvají na 320 kilometrech za hodinu. „Pokud říkáte 220 až 250 kilometrů, tak to nebudou vysokorychlostní tratě,“ prohlásil Karel Havlíček. Martin Kupka považuje za zásadní „stavět to, co snese srovnání se zahraničím“.
Spolupředsedkyně Zelených Magdalena Davis se třistadvacítce nebrání za předpokladu, že to nepoškodí zdraví lidí ani přírodu. „Nejde o rychlost, jde o dopady na zdraví obyvatel a životní prostředí. Pokud se podaří zajistit podmínky tak, aby bylo možné mít české TGV, tak ano,“ podotkla.
Davis ale míní, že by plány vysokorychlostní tratě měly více zohledňovat potřeby vnitrostátního spojení regionů s centrem. „Vysokorychlostní tratě propojují základní velká centra v České republice, ale nepřinášejí přidanou hodnotu do regionů. Mohou to udělat ve chvíli, kdy budeme k vysokorychlostním tratím přikládat i regionální tratě, aby byly regiony propojené,“ apelovala.
Ministr dopravy však takové výtky odmítl. Je přesvědčen, že příprava vysokorychlostních tratí jde právě tím směrem, o němž hovořila Davis. „Jedna z důležitých motivací pro stavbu vysokorychlostních tratí je lepší propojení regionů. To je na samém začátku. (…) Bude to znamenat, že se lidé z Českých Budějovic snáz dostanou do Ostravy nebo do Liberce, že se podaří propojit jednotlivá místa a snižovat rozdíly mezi regiony,“ ujistil Kupka.
Spolupředsedkyně Zelených o tom však není přesvědčena. „Když se podíváme na mapu vysokorychlostních tratí, tak jediné skutečné propojení, které by přinesly, je mezi Brnem a Prahou ve smyslu venkova kolem nich,“ řekla o současných projektech.
