Miliardové investice ani nové soupravy zatím do vlaků nevrátily tolik cestujících jako před pandemií covidu. Loni se po železnici svezlo přes 190 milionů lidí – o tři miliony méně než v roce 2019. I tak ale zájem cestujících od roku 2020 nepřetržitě roste. Loni jich přibylo meziročně asi šest milionů. Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) data resortu ukazují, že tam, kde dopravci nasadili nové vozy, se zájem lidí zvýšil až o patnáct procent.
Autobusy se loni svezlo méně cestujících než v roce 2023 – celkem přes 340 milionů. V MHD počet pasažérů od roku 2020 nepřetržitě roste. Loni v tomto typu dopravy absolvovali bezmála dvě miliardy jízd. Ani tady ale číslo nepřekonalo období před koronavirovou krizí. Výjimkou je třeba Brno.
Opoziční ANO by další pasažéry lákalo i návratem vyšších slev pro studenty a důchodce. „Jsme hluboce přesvědčeni, že to pomůže v mobilitě, ale i třeba mladým rodinám, které zvažují, jestli svého žáka, studenta, dají někam na školu, kam musí dojíždět,“ řekl místopředseda sněmovního hospodářského výboru Martin Kolovratník (ANO).
Stát loni rozdělil mezi dopravce za slevy na jízdném bezmála pět miliard korun. Více to bylo naposledy před pandemií v roce 2019. To byla ale i vyšší úleva, a to 75 procent. „V okamžiku, kdy jsme vrátili slevu na hodnoty, které jsou obvyklé i v ostatních státech, tedy na padesát procent, tak to nijak neovlivnilo počty cestujících tak, že by jich ubylo,“ řekl Kupka.
Rekordní rozpočet na nové projekty
Další rozvoj vlakové dopravy si vláda slibuje od rekordního rozpočtu na nové projekty. Celkem má teď Správa železnic na obnovu tratí a stanic k dispozici necelých 63 miliard, z toho zhruba 39 jde na investice. Příští rok chce ministerstvo uvolnit ještě víc.
Na více než pět miliard vyjde rozsáhlá rekonstrukce pražského smíchovského nádraží, která naplno začala loni v únoru. Aktuálně dělníci pracují na podchodech. Stejně jako teď budou dva – ale delší, které povedou pod celou stanicí. Přibude také nová kolej a nástupiště. Kapacita nádraží už náporu cestujících nestačí.
„Smíchov, troufnu si říct, po Praze hlavním nádraží je druhý nejvýznamnější uzel. Z pohledu frekvence už zde nyní v rámci přesunů občanů dosahujeme objemu zhruba třiceti tisíc cestujících,“ sdělil generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Práce se rozběhly také na královéhradeckém nádraží. Po modernizaci má mít mimo jiné nové nástupiště a zrekonstruovaná i všechna stávající. Celkové náklady přesáhnou dvanáct miliard. Aktuálně dělníci odklízejí materiál ze starých zbouraných budov a připravují pozemek na hlavní část rekonstrukce – stavbu nových kolejí.
Správa železnic letos plánuje napříč zemí zahájit přes dvě desítky staveb. „Ta nejstěžejnější od vzniku samostatné České republiky je modernizace uzlu v České Třebové, která investičně vyjde na dvacet miliard korun,“ řekla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.
Opozice chce více PPP projektů
Podle opozice je částka na investice dostatečná, volá ale po větším zapojení soukromých investorů, v rámci takzvaných PPP projektů. U prvního takového na železnici, který má dovést vlaky na pražské letiště, teď ministerstvo vybírá koncesionáře. „Konkrétně pro úsek Veleslavín – letiště. Chtěli bychom do budoucna i nové úseky vysokorychlostních tratí, ale i rychlých spojení budovat v režimu PPP,“ přiblížil Kupka.
Kolovratník kritizoval, proč to nešlo už dříve. „Co se dělo ty tři a půl roku? Takže tam stát nabírá zpoždění. Na druhou stranu je to správná cesta,“ uvedl. „Kolik PPP projektů na železnici udělalo hnutí ANO za osm let své vlády? Pokud si dobře pamatuji, tak žádný. Myslím, že přeci jenom se to někam posunulo,“ kontroval člen sněmovního podvýboru pro dopravu Martin Exner (STAN).
Formou PPP projektů chce vláda vybudovat třeba také vysokorychlostní tratě na Moravě za celkem 189 miliard korun.
Potíže s dostupností stavebního kamene
Plány na výrazný rozvoj dopravní infrastruktury v příštích letech ale může zkomplikovat nedostatek stavebního kamene. Problémy s jeho získáváním mají některé firmy už teď.
Například Prahu tvrdým kamenem zásobuje lom v Klecanech. „Kámen se může vzhledem ke své kvalitě používat jak do betonu a asfaltu, tak jako výplň a hutnicí materiál do železničních koridorů nebo podkladních vrstev silnic a dálnic,“ vysvětlil ředitel komunikace společnosti Skanska Ondřej Šuch.
S plánovanými investicemi státu bude takového materiálu potřeba stále víc. Ministerstvo průmyslu připravuje nařízení, které by místa jako Klecany označilo za strategická ložiska. Stávající lomy by tak měly jistotu těžby a ulehčit by to mělo i vznik nových. „Pokud chceme budovat novou infrastrukturu, nové dálnice, nové vysokorychlostní tratě, tak bez nových ložisek a bez nových lomů se prostě neobejdeme,“ řekl šéf resortu Lukáš Vlček (STAN).
Vláda jako strategická dosud označila naleziště lithia v Krušných horách a manganu u Chvaletic. Vhodná místa pro budoucí lomy teď vybírají geologové. „Obecně by se samozřejmě jednalo o ložiska větší, kvalitnější suroviny a v místech předpokládaných velkých staveb,“ nastínil vedoucí odboru Surovinového informačního systému České geologické služby Jaromír Starý.
Poslední ložisko kamene ve vlastnictví státu se na českém území otevřelo na konci osmdesátých let. Po revoluci těžba klesla o víc než polovinu. Spotřeba přitom vytrvale roste. „Neříkáme, že budeme mít problém s tím materiálem za měsíc, ale dlouhodobější perspektiva je opravdu vážná,“ upozornil prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Jiří Nouza.
I proto stavební firmy stále častěji využívají recyklované materiály. Shodují se ale, že pro řadu staveb je přírodní kámen nenahraditelný.
