Pendolino přijelo pod stromeček. První cestující svezlo v roce 2004 před Štědrým dnem

Pendolino vozí cestující v Česku patnáct let. Výročí oslavily jednotky s naklápěcí skříní den před Štědrým dnem – zkušební provoz s cestujícími začal na rychlíkové lince Praha–Děčín 23. prosince 2004. Zpočátku provázely pendolina velké těžkosti, které vedly i k jejich úplnému stažení z provozu počátkem roku 2006. Dnes jsou ale docela spolehlivou zbraní Českých drah v boji proti konkurenci na trase z Prahy do Ostravy i Košic.

Jedno pendolino vyjede v 8 ráno z Prahy a druhé v 8:30 z Ostravy. Kdy a kde se potkají? Večer v dílnách. Podobné anekdoty kolovaly v počátcích provozu těchto jednotek u Českých drah a nebylo divu. Zima roku 2006 byla značně tuhá, pod nánosy sněhu se propadaly střechy, když potom začalo tát, přišly velké povodně… a pendolina nejezdila. Jak pravil Jaromír Nohavica, zamrzly jim „cederomy“.

První poruchu, kvůli které vlak nedojel do cíle, zaznamenaly dráhy 9. ledna, o dva dny později další a konečně 24. ledna musely ČD z provozu stáhnout poslední jednotku.

Leden 2006: „Mrtvé“ Pendolino po poruše na odstavné koleji v Praze
Zdroj: Martin Štěrba/ČTK

Podle Terence Watsona (ředitele společnosti Alstom, která soupravy vyrábí) se u vlaků kvůli selhávajícímu čipu zablokovaly pomocné měniče. Tehdejší lidovecký ministr dopravy Milan Šimonovský začal vyhrožovat, že pokud je Alstom neopraví do dvou týdnů, „budeme jednat o vrácení“. Do provozu se jednotky vrátily 1. února a jezdily již bez problémů; v polovině měsíce dráhy ujistily, že důvod pro vracení jednotek výrobci nevidí.

V březnu se pendolinem svezl i tehdejší prezident Václav Klaus. „Každému bych doporučil, aby jel tímto vlakem, místo aby se ,drkotal‘ po silnici,“ uvedl po jízdě, která skončila podle plánu v Ostravě.

Březen 2006: Dva měsíce po zimním výpadku úspěšně cestoval pendolinem z Prahy do Ostravy prezident Klaus
Zdroj: Martin Štěrba/ČTK

V době, kdy musely České dráhy stáhnout svoji novou chloubu z provozu, mělo za sebou sedm elektrických jednotek s naklápěcí skříní již rok zkušebního provozu s cestujícími. Zatímco řádný provoz v prosinci 2005 začal převážně na trase Praha–Ostrava, kde museli cestující od počátku mimo jiné platit příplatek, ve zkušebním provozu stačila jednoduchá jízdenka, protože pendolino jezdilo místo starých „koženek“ mezi Prahou a Děčínem. Zájem cestujících byl velký, často si sotva všichni sedli.

Na závěr zkušebního provozu se jednotky objevovaly i na rychlících mezi Prahou a Brnem. To byl důkaz, že je vše konečně na dobré cestě. Že se nejprve jezdilo do Děčína, souviselo s tím, že potíže s rušením zabezpečovacího zařízení přetrvávaly na tratích elektrizovaných střídavým systémem, když tedy pendolino vyrazilo do Brna, znamenalo to pro dráhy, potažmo pro Alstom velké vítězství.

Prosinec 2004: Odjezd pendolina z Masarykova nádraží do Děčína
Zdroj: Martin Štěrba/ČTK

Co se může pokazit… Krach, technické potíže, nenaplněné jízdní řády

Již cesta k tomu, aby se před Vánoci roku 2004 mohli pendolinem svézt první cestující – 23. prosince jelo pendolino poprvé na řádném spoji (jako rychlík 772), o den dříve svezlo odbornou veřejnost a novináře – byla velmi trnitá. Od vyhlášení soutěže do okamžiku, kdy se na Masarykově nádraží poprvé otevřely dveře před prvním cestujícím, uplynulo devět let. České dráhy ovšem v roce 1995 objednaly něco jiného, než nakonec dostaly.

obrázek
Zdroj: ČT24

Bylo to tak, že se do tendru přihlásilo konsorcium ČKD, Siemensu a Fiatu Ferroviara. Italská společnost měla dodat naklápěcí a řídicí systém, německá trakční motory a výzbroj a ČKD zkonstruovat vozové skříně a vše zkompletovat. Jednotek mělo být deset s termínem dodání v roce 2000.

Jenomže ČKD se v té době potácela v obrovských potížích. V předchozích dvou desetiletích sice masově vyráběla pro východní blok, jenomže svůj program dostatečně nemodernizovala a do nového ekonomického prostředí 90. let vstoupila s nabídkou tramvají a lokomotiv často zkonstruovaných v 60. nebo 70. letech, před nimiž moderní trendy rychle utíkaly. Zakázky, na kterých spolupracovala s významnými zahraničními výrobci – jako nové soupravy pražského metra nebo právě pendolino – měly být pro ČKD spásou, ale nestačilo to. V roce 1998 vyhlásila bankrot.

Zatímco třeba zmíněné metro se podařilo dokončit ještě před zánikem ČKD a zbylí členové konsorcia je pak úspěšně vyrobili a dodali do Prahy i dalších měst, pendolino v původní plánované podobě zaniklo. Pro dráhy to byl obrovský problém – na soupravy si již vzaly úvěry a jednoznačně s nimi spojovaly svoji budoucnost. Konsorcium dodavatelů se zcela rozpadlo, po krachu ČKD z něj odstoupil i Siemens.

Někdejší Fiat Ferroviara, který byl ale mezitím převzat francouzským Alstomem (úhlavním soupeřem Siemensu, čímž se občas vysvětluje odstoupení německého gigantu z konsorcia) měl zájem zakázku dokončit, ale ne bez výhrad. Slíbil, že dodá vlaky s naklápěcí skříní, které zkonstruuje sám, ale bude jich jen sedm – za stejných 4,4 miliardy korun, které mělo stát plánovaných deset souprav. Dráhy je pak splácely až do roku 2014. Ze specifického designu připraveným pro ČKD nic nebylo, česká pendolina svými tvary navazují na své starší bratrance, kteří jezdí v Itálii či Španělsku.

Ani změnou zakázky ale trápení neskončilo. Pohled do archivního jízdního řádu z roku 2004 ukazuje, že něco nebylo v pořádku. Figurují v něm vlaky, které nikdy nejezdily. Kromě ranního vlaku Praha–Vídeň je uveden ještě druhý vlak, který měl jen úsek Praha–Brno ujet o čtvrt hodiny rychleji s tím, že pomalejší vlak bude jezdit do poloviny června, a pak začne jezdit ten rychlejší. Urychlení měl pochopitelně přinést naklápěcí systém pendolina.

Jízdní doba mezi oběma městy měla klesnout na 2 hodiny 33 až 35 minut – dnes je to sice standard, je ale třeba uvědomit si, že tehdy neexistovalo pražské Nové spojení, modernizovaný koridor začínal až v Úvalech, původní podobu mělo nádraží v Ústí nad Orlicí i brněnský uzel. Standardní doba jízdy se v té době blížila spíše ke třem hodinám.

Zdálo se, že plánovanému nasazení nových jednotek v polovině roku 2004 sotva něco zabrání – Alstom je do Česka začal posílat již v roce 2003, první jednotka přejela hranice 18. června. „Věřím, že nový vlak pomůže drahám přilákat zpět ztracené zákazníky,“ řekl při představení první jednotky ministr Šimonovský.

Červen 2003: První pendolino přejelo rakousko-českou hranici u Horního Dvořiště
Zdroj: David Veis/ČTK

Jenomže při zkouškách začalo vycházet najevo, že česká železnice není na moderní vlaky připravena. Ukázalo se, že pendolino může rušit kolejové obvody, hrozilo by tedy, že by při jeho jízdě řádně nefungovalo zabezpečovací zařízení.

Jak tehdy zjistila Česká televize, potíže byly například i s brzdami, a České dráhy si stěžovaly, že jim výrobce není schopen dodat dokumentaci. Než to italští inženýři a úředníci napravili, uplynula podstatná část roku 2004, příliš nepomohlo ani stanovení nového českého rychlostního rekordu 237 kilometrů v hodině.

Únor 2004: Test naklápěcího zařízení na zkušebním okruhu u Velimi
Zdroj: Michal Krumphanzl/ČTK

Nasazení nových jednotek na mezinárodní trasy nenastalo ani s jízdním řádem pro rok 2005. Krátce poté, co začal jízdní řád platit, ale začal alespoň zkušební provoz s cestujícími mezi Prahou a Děčínem, i když s tou výhradou, že moderní jednotka může kdykoli zmizet a nahradí ji tehdy běžná rychlíková souprava.

Ostrava místo Vídně, Cheb místo Berlína

Garantované nasazení pendolina přinesl až jízdní řád pro rok 2006, který platil od prosince roku předcházejícího. ČD původně počítaly s tím, že budou své naklápěcí jednotky posílat především na expresní spoje z Prahy do Vídně a do Berlína. Do Německa ale pendolina nikdy nejezdila.

Do Vídně a také do Bratislavy je dráhy posílaly v letech 2006 až 2010, respektive 2011, ale těžištěm jejich provozu byla vždy linka Praha–Ostrava. Od roku 2012 dráhy své jednotky stáhly pouze na ni s tím, že některé spoje protáhly na západ do Plzně, Chebu či Františkových Lázní. Od prosince 2014 začalo pendolino jezdit také do Košic.

Listopad 2006: Pravidelně jezdilo Pendolino do Bratislavy od prosince 2006 do prosince 2009 a ještě v době platnosti jízdního řádu pro rok 2011. Snímek z hlavního nádraží vznikl při zkušební jízdě měsíc před zahájením provozu s cestujícími
Zdroj: Tomáš Halász/ČTK

Nové jednotky Českých drah měly i několik vedlejších efektů. Dopravce si při spuštění linky Supercity Pendolino do Ostravy poprvé vyzkoušel opravdu velkou marketingovou kampaň na konkrétní produkt. A také se v té době poprvé začalo vážně hovořit o konkurenci na kolejích.

Již rok po zahájení provozu pendolin mezi Prahou a Ostravou se v jízdním řádu objevily první soukromé expresy, které však nikdy nevyjely – podobně jako žlutomodré vlaky v předcházejícím roce. Druhý pokus již byl úspěšný a Regiojet od roku 2011 pendolinům konkuruje.

I když je pendolino poté, co se naučilo „mluvit“ s českými kolejemi, a vychytání dětských nemocí docela spolehlivým vlakem, přesto zaznamenalo několik výpadků. Během revizí dráhy občas nahrazovaly naklápěcí jednotky klasickými soupravami, nejhorší chvíle však přišla v létě 2015. Tehdy zastavil na železničním přejezdu ve Studénce kamion, když se kolem něj spustily závory, a vzápětí do něj jedno z pendolin narazilo. Při nehodě zahynuli tři lidé – všichni ve vlaku – a dva ze sedmi článků soupravy byly prakticky zničeny. Alstom nakonec postavil nové, v plném počtu jsou pendolina opět od loňského září.

Kromě stavby dvou nových vozů došlo k několika změnám v uspořádání vlaků, které se mohou chlubit netypickým uspořádáním sedadel 2+1 ve druhé třídě.

Nejprve došlo k přeznačení jednoho ze dvou vozů v každé jednotce, které byly původně první třídy, na třídu druhou. Nebyl to problém, sedačky v první a druhé třídě se v té době lišily vlastně jen barvou potahů.

Následně v letech 2017 a 2018 došlo k modernizaci interiéru, kdy se podařilo jednotlivé vozové třídy odlišit výrazněji a vnitřek pendolina se svým designem posunul z přelomu století blíže současnosti.

Zvenku naopak zůstávají jednotky, které právě oslavily patnáct let v provozu, stále stejné. Nedostihlo je velké přelakování vozidel ČD a místo kombinace dvou odstínů modré se světle šedou dál jezdí v unikátní kombinaci stříbrné, světle modré, žluté a černé.

obrázek
Zdroj: ČT24

Výběr redakce

Aktuálně z rubriky Domácí

Dováží se stále méně ojetých aut. Výjimkou jsou elektromobily

V lednu počet registrací ojetých aut ze zahraničí meziročně klesl skoro o pět procent. Podobný trend trvá už od roku 2021, kdy se prodejům dařilo, protože výrobu automobilek narušila pandemie covidu-19. Častěji se dnes v bazarech objevují ojeté elektromobily z dovozu. Loni jich lidé oproti roku 2023 registrovali dvakrát víc.
před 3 hhodinami

Obce se sdružují do společenství. Mohou sdílet úředníky nebo učitele

Celkem na 450 obcí, ve kterých žije dohromady téměř půl milionu obyvatel, se loni sdružilo v rámci některého z více než dvaceti společenství. Díky tomu mohou například sdílet úředníky nebo pedagogické pracovníky. V březnu budou moci taková uskupení navíc žádat o dotaci ministerstva vnitra až ve výši 900 tisíc korun.
před 3 hhodinami

Protestující na Hradčanském náměstí v Praze žádali odstoupení Graubnera

Před Arcibiskupským palácem na Hradčanském náměstí v Praze protestovali lidé v reakci na dění spojené s arcibiskupem Janem Graubnerem a dalšími představiteli katolické církve, kteří čelí obvinění z krytí sexuálního zneužívání. Vadí jim i netransparentní jednání, které vyústilo v odvolání Marka Orko Váchy z pozice vikáře pražské akademické farnosti. Organizátoři z Iniciativy pro čistou církev požadují odchod Graubnera.
před 4 hhodinami

Výborný nečeká dramatický vývoj cen potravin. Podle Fialy z SPD je nutné rozbít oligopol

Ceny potravin v lednu pokračovaly v růstu, oproti loňskému lednu byly vyšší téměř o pět procent. Šetření antimonopolního úřadu v minulosti nezjistilo v této oblasti kartelové dohody, ale mluvilo o oligopolním trhu. Ministr zemědělství Marek Výborný (KDU-ČSL) v Otázkách Václava Moravce zmínil, že je nutné zvýšit tlak na dodržování pravidel a tedy i pokuty. Předseda poslaneckého klubu SPD Radim Fiala soudí, že nepsané kartely je nutno rozbít a pokuty musí být „téměř likvidační“.
před 5 hhodinami

Pavel k Ukrajině: Má-li Evropa převzít odpovědnost, musí být u jednání

Evropa musí podle českého prezidenta Petra Pavla vyvinout veškeré úsilí, aby byly její zájmy přítomné při vyjednávání o ukončení ruské války na Ukrajině. Řekl to v Otázkách Václava Moravce. Evropští lídři se obávají, aby se podmínky míru nedohodly bez jejich účasti jen mezi USA a Ruskem. Na dotaz ohledně české účasti na pondělní schůzce evropských státníků Pavel odpověděl, že dle jeho informací to nebude neoficiální summit, ale jednání části evropských lídrů.
včeraAktualizovánopřed 8 hhodinami

Na obranu budou potřeba nejméně tři procenta HDP, soudí Řehka

V české armádě dochází ke změně myšlenkového nastavení, tak jak se pro ni mění zadání, uvedl v pořadu Otázky Václava Moravce náčelník Generálního štábu Armády ČR Karel Řehka. „Je potřeba primárně budovat kolektivní odstrašení, abychom se v budoucnu vyhnuli možnému střetu,“ řekl s tím, že výdaje na obranu a bezpečnost budou muset být nejméně tři procenta hrubého domácího produktu (HDP). Nyní jsou to dvě procenta.
před 8 hhodinami

Řidiči senioři zahlcují kardiologické ambulance. Ministerstvo chystá změnu

Populace stárne a s tím přibývá i řidičů ve vyšším věku. Lidé nad pětašedesát let musejí chodit na pravidelné zdravotní prohlídky, které si sami hradí. Od ledna platí nová vyhláška, která ale obsahuje chyby. Ministerstvo zdravotnictví chystá nápravu, platit ale bude nejdřív od půlky roku.
před 9 hhodinami

Česko zasáhnou silné mrazy, v noci může být i minus patnáct stupňů

Meteorologové varují před silnými mrazy. Hlavně v severní polovině České republiky mohou podle výstrahy Českého hydrometeorologického ústavu (ČHMÚ) teploty od pondělí do čtvrtka v noci a ráno klesat na minus deset až minus patnáct stupňů Celsia. Pod minus patnáct stupňů ukázal teploměr na několika místech už v noci na neděli.
před 13 hhodinami
Načítání...