Konkurence v podobě aut, ale hlavně poměrně levných letadel v posledních desetiletích mohutně zasáhla dálkovou železniční dopravu v Evropě. A zvlášť silně postihla noční vlaky. Po tvrdém dopadu prakticky na dno v polovině minulého desetiletí ale začal návrat – zprvu nenápadný, postupně čím dál důraznější. Letošní prosincová změna jízdních řádů železniční dopravy v Evropě znamenala další významný krok. Nejenže se obnovují další dříve zrušená spojení, navíc přicházejí na scénu jednotky Nightjet – tedy noční obdoba i v Česku známých Railjetů.
Transevropské noční vlaky bývaly v minulém století docela dlouho nejjednodušším a nejjistějším způsobem, jak cestovat napříč kontinentem. Již v 19. století zahájila francouzská Mezinárodní společnost lůžkových vozů a velkých evropských expresů – Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des grands express européens) čili CIWL – provoz tří expresů pojmenovaných podle světových stran, kam jezdily z Paříže: Východní expres (Orient Express) do Vídně a později do vzdálenějších destinací včetně Istanbulu, Jižní expres (Sud Express) do Lisabonu a Severní expres (Nord Express) do Petrohradu, později do Kodaně.
Ve druhé polovině 20. století se pojetí noční dopravy na kontinentu změnilo. CIWL ztratila původní monopol, který spočíval jak ve vypravování vlastních velkých evropských expresů, tak v zajišťování přímých vozů, které jezdily připojené k jiným vlakům státních drah. Samotné železniční správy postupně převzaly roli CIWL.
Na západě fungovalo uskupení Trans Euro Night, v jehož rámci státní dopravci koordinovali provoz nočních vlaků. Později ho nahradila poněkud nejednotná síť Euronight jako protějšek denních vlaků Eurocity. Původně byla pro Eurocity i Euronight stanovena přísná kvalitativní kritéria, která se ale postupně rozvolňovala, až se z obou staly vcelku obyčejné mezistátní rychlíky.
V 90. letech vytvořily železniční společnosti z Rakouska, Švýcarska a Německa společnou firmu CityNightLine, která měla představovat kvalitnější alternativu ke spojům Euronight. Počátkem nového století z ní ale vycouvali Rakušané a později i Švýcaři a ze CityNightLine se stala součást německého národního dopravce Deutsche Bahn.
Ten se ale krátce poté dostal do problémů. Koncem prvního desetiletí výrazně investoval – načež přišly rány jednak v podobě globální krize, jednak v podobě deregulace trhu dálkové dopravy v Německu. Deutsche Bahn se dostala do potíží, z nichž některé ji provázejí dosud. Jedním z důsledků byla nejprve redukce sítě nočních vlaků a v roce 2016 její úplné zrušení.
Štafetu pak ale přebrali Rakušané. Rakouské spolkové dráhy ÖBB od Deutsche Bahn koupily část (tu lepší) vozového parku po zrušené CityNightLine, spojily ji se svým vozovým parkem noční dopravy (kterou do té doby provozovaly nezávisle na CityNightLine pod starou značkou Euronight) a vytvořily nové označení Nightjet. Rakouské dráhy v té době již provozovaly denní vlaky Railjet a začaly některé regionální spoje označovat Cityjet, s čímž se název Nightjet vhodně doplňoval.
Rakouské dráhy uspěly tam, kde Němci pohořeli
Po zániku CityNightLine přesto přišla dramatická redukce nočního železničního spojení v Evropě. Patrné to bylo i v Česku – do Prahy přestaly jezdit tradiční noční spoje z Kolína nad Rýnem i Frankfurtu nad Mohanem. České dráhy ve spolupráci s ÖBB jako náhradu zavedly alespoň přímý lůžkový vůz, který jezdil z Prahy do Švýcarska, ale mimo Německo – přes Linec a Innsbruck do Curychu.
Počátky Nightjetů stavěly na dosud existujících nočních spojích mezi Rakouskem, Německem, Švýcarskem a Itálií. Bez větších změn, jen pod novou značkou dál jezdily noční vlaky z Vídně a Štýrského Hradce do Curychu, z Vídně do Hamburku, z Innsbrucku do Dortmundu, z Curychu do Hamburku a rovněž z Vídně do Milána a z Mnichova do Říma. Jednotlivé spoje si mezi sebou předávaly také přímé vozy, takže bylo možné dojet přes noc například také z Innsbrucku do Hamburku nebo z Vídně do Říma.
ÖBB mezi Nightjety zařadily také své vnitrostátní noční spojení Vídeň – Bregenz, sezonní autovlak k moři do Itálie a také spoj Villach – Benátky, který vezl přímé vozy přivezené jinými nočními vlaky (ÖBB se kromě nové sítě Nightjet podílely i na provozu jiných nočních vlaků zejména do Maďarska a na Balkán, které do ní sice přímo nezařadily, ale některé využily k převážení přímých vozů).
A zatímco Němcům se jejich síť nočních vlaků rozpadla pod rukama, ta rakouská vzkvétala. Že se ÖBB začalo dařit tam, kde mnohem mocnější DB pohořela, mělo několik důvodů. Nepochybně důležitá je podpora státu. Rakousko přispívá na provoz nočních vlaků na svém území, což opatrně připouštějí ÖBB a docela hrdě se k tomu hlásí ministryně životního prostředí Leonore Gewesslerová – argumentuje podporou zeleného cestování. Naopak Německo na dálkovou železniční dopravu nikdy nepřiplácelo (místo toho DB chránilo před konkurencí – nejenom železniční, ale i dálkovou autobusovou, což skončilo v roce 2012).
Je nicméně namístě poznamenat, že když dojde na ekonomiku provozu nočních vlaků, jsou představitelé ÖBB zdrženliví. Většinou se k ziskovosti Nightjetů vůbec nevyjadřují. Letos získal alespoň nějaké vyjádření švýcarský deník Neue Zürcher Zeitung, kterému řekl mluvčí ÖBB Bernhard Rieder, že noční vlaky pokryjí své náklady; nic podrobnějšího se ale z firmy dlouhodobě nedaří dostat.
Do Paříže z Vídně i Berlína
ÖBB také přišly u Nightjetů s poněkud vyšším standardem služeb. Oproti DB například nabídly snídani v ceně jízdenky i cestujícím v lehátkových vozech, nasadily podstatně pohodlnější vozy k sezení a navíc dokázaly své vlaky zpopularizovat způsobem, který se Němcům nikdy nepodařil.
Následoval rozvoj sítě. Přibyly nové vlaky a stávajícím se prodloužila trasa. To dále posílilo postavení Nightjetů v Německu a do sítě se zapojilo Česko, okrajově Polsko, Nizozemsko, Belgie, a nakonec i Francie, kolébka transevropských dálkových vlaků. První obnovený vlak Vídeň – Paříž (jak leckdo neopomněl podotknout, že v trase Orient Expressu) vyjel v prosinci 2021.
Do sítě Nightjet se navíc dostaly i některé spoje, které součástí staré CityNightLine nebyly, jako spojení Vídně s Berlínem přes Česko. Takový vlak v minulosti jezdil, původně jako noční rychlík, později jako Euronight přes Prahu. Zanikl v roce 2017, obnoven byl jako Nightjet v roce 2020 s trasou přes Přerov, Ostravu, Vratislav a Frankfurt nad Odrou, přičemž letos v prosinci se vrací do původní trasy přes Prahu.
S aktuálním novým jízdním řádem 2023/2024 začíná jezdit další nový vlak – z Berlína do Bruselu, který ale zároveň veze vozy do Paříže, čímž ožívá noční spojení Berlín – Paříž zapomenuté téměř desetiletí.
- NJ 233/235 Vídeň – La Spezia (s přímými vozy do Říma)
- NJ 236/237 Stuttgart–Benátky (s přímými vozy do Budapešti, Záhřebu, v létě do přímořských destinací v Chorvatsku)
- NJ 294/295 Mnichov–Řím (s přímými vozy do La Spezie)
- NJ 402/403 Curych–Amsterdam
- NJ 408/409 Berlín–Curych (s přímými vozy z Prahy)
- NJ 420/421 Innsbruck–Amsterdam (s přímými vozy do Hamburku)
- NJ 424/425 Berlín–Brusel (s přímými vozy do Paříže)
- NJ 446/447 Vídeň–Bregenz
- NJ 456/457 Vídeň–Berlín (s přímými vozy z Budapešti)
- NJ 464/465 Štýrský Hradec – Curych (s přímými vozy ze Záhřebu)
- NJ 466/467 Vídeň–Curych (s přímými vozy z Budapešti a Prahy a vozy do Benátek)
- NJ 468/469 Vídeň–Paříž (s přímými vozy do Bruselu)
- NJ 470/471 Curych–Hamburk
- NJ 490/491 Vídeň–Hamburk (s přímými vozy do Amsterdamu)
Noční vlak jako ucelená jednotka
Zásadní změnou je i zcela nové pojetí nočního vlaku jako takového. Od dob CIWL až dosud sestávaly ony transevropské noční vlaky zkrátka z jednotlivých vozů různých kategorií – zpravidla lůžkových vozů, lehátkových vozů a vozů k sezení, které se různě řadily za lokomotivu a případně se uprostřed cesty mezi nočními vlaky vyměňovaly, takže prostřednictvím dvou nočních vlaků bylo možné obsloužit čtyři různé relace. (Samozřejmě se při té příležitosti historicky podařilo leccos včetně toho, že se výměna nepovedla a někteří cestující se ráno probudili úplně jinde, než kam chtěli dojet.)
DB se v minulosti pokusila toto tradiční pojetí narušit, když si pro vnitrostátní noční spojení Berlín – Mnichov koupila ucelenou jednotku Talgo, která měla lůžkové i lehátkové oddíly i část k sezení. Měla tytéž výhody a nevýhody jako všechny ostatní železniční jednotky. Na jedné straně je technicky unifikovaná, cestování v ní je komfortnější, například protože je možné vybavit ji širšími mezivozovými přechody; na druhou stranu ji nelze snadno posílit (nebo při malém zájmu cestujících naopak zkrátit) a při poruše jednoho článku je obvykle nutné vyřadit celou jednotku.
DB se to příliš neosvědčilo. Zůstalo u dvou jednotek určených pro jednu trasu. Později, i když noční vlak Berlín – Mnichov ještě jezdil, noční talga chátrala na odstavném nádraží a později je koupily Ruské státní dráhy s ambicí provozovat ho na trase Moskva – Berlín. To ale utnula pandemie, a když si Rusko bezprostředně po ní rozpoutáním války proti Ukrajině zničilo své dosavadní vztahy se Západem, definitivně zaniklo i toto noční železniční spojení.
Nicméně nyní se ÖBB vydaly podobným směrem jako kdysi DB a po nich RŽD a pod názvem Nightjet představily jednotku, která je vlastně principiálně shodná s oním nočním talgem. Vyrobil ji ale Siemens a technicky patří do rodiny Viaggio podobně jako jednotky Railjet. Od railjetů se liší vnitřním uspořádáním, přičemž nelze přehlédnout ambici přiblížit komfort nočního vlaku tomu hotelovému.
Lůžkové oddíly jsou větší, všechny jsou vybavené sociálním zařízením (což dosud bylo jen v některých). Klasická lehátková kupé zůstávají k dispozici jen částečně jako čtyřmístné rodinné oddíly. Místo šestimístných kupé, v nichž se nezřídka v tradičním nočním vlaku sejde až šest vzájemně cizích lidí, má nový Nightjet jednotlivé malé kóje podobné těm z kapslových hotelů. A nechybí ani oddíl k sezení, byť na rozdíl od dosavadních vagonů s kupé je velkoprostorový a sedadla nelze složit až do polohy „letiště“.
Jednotky mají zprvu jezdit na spojích Vídeň – Hamburk a Innsbruck – Dortmund, které jsou historickým jádrem sítě Nightjet, později ale i na jiných transevropských nočních spojích. ÖBB objednaly 33 těchto jednotek za 720 milionů eur.
Příklad pro soukromníky i velké dopravce
Renesance evropských nočních vlaků je skutečně hlavně dílem ÖBB a jejich sítě Nightjet. Jejich úspěch je jedním z důležitých důvodů, proč se po nočních vlacích začali poohlížet i jiní. Letos na jaře začal – zhruba s ročním zpožděním oproti původním ambicím – jezdit European Night Sleeper, tedy soukromý noční vlak spojující prozatím Brusel a Berlín. Původně měla tato firma ambici jezdit až do Prahy, což zatím není možné kvůli výlukám tratí v Německu, příští rok na jaře by se ale trasa skutečně měla prodloužit.
Hned dvě firmy si nyní konkurují na trase Berlín – Stockholm. Někdejší raritní spojení s přestupem v Malmö, při kterém se část cesty plavily vagony s cestujícími na trajektu, nahradila konvenčnější (a delší) cesta přes Hamburk a Kodaň s využitím mostů přes Velký Belt a přes Öresund, vlaky však jezdí bez přestupu až do Stockholmu. Na trase jezdí jednak Švédské dráhy (SJ) a jednak společnost Snälltaget.
Rozvíjet skomírající vnitrostátní síť nočních vlaků začali nově i Francouzi. Ve Velké Británii sice zůstává situace už léta neměnná s třemi nočními vlaky, ale dva páry Caledonian Sleeperů dostaly nedávno zcela nové vozy, které nabízejí v nejdražších třídách komfort, který může závidět i nový Nightjet.
Do noční dopravy v Evropě promlouvají i dva čeští dopravci. České dráhy spolupracují se svým rakouským protějškem na provozu vlaku Praha – Curych přes Frankfurt a lůžkového vozu Praha – Curych přes Innsbruck a spolu s dalšími evropskými dopravci provozují noční spoje z Prahy do Košic (respektive Humenného), do Krakova a Varšavy a také do Budapešti.
RegioJet kromě vlaku Praha – Košice, což byl v Česku a na Slovensku první soukromý noční vlak, jezdí do polské Přemyšle a v příštím roce plánuje zavést noční vlak z Přemyšle do Hannoveru. Navíc v posledních letech vypravoval letní noční vlak z Prahy do Chorvatska.
- Euronight Chopin: Mnichov–Vídeň–Varšava (spoje EN 406/407) s přímými vozy Budapešť–Varšava
- Euronight Slovakia: Praha–Strážske (spoje EN 443/442) s přímými vozy Praha–Varšava
- Nightjet Berlín–Praha–Graz (spoje NJ 457/456) s přímými vozy Berlín–Budapešť
- Euronight Metropol: Břeclav–Budapešť (spoje EN 477/476) s přímými vozy Berlín–Budapešť a Praha–Budapešť
- Euronight Canopus: Praha – Frankfurt (Main) – Curych (spoje EN 458/459)
- RegioJet Praha–Košice (spoje RJ 1021/1020)
- RegioJet Praha–Přemyšl (spoje RJ 1023/1022)
- od března European Sleeper Praha–Brusel (spoje ES 452/453)
Jezdí to. Ale má to smysl?
Noční vlaky v Evropě se – kromě překážek jako vysoké poplatky za využití dopravní cesty, byrokratické průtahy či v některých případech nedostatečná kapacita tratí, což ale je problém současné evropské železnice všeobecně – potýkají hlavně s konkurencí v podobě letadel. Na první pohled by se mohlo zdát noční cestování vlakem velmi archaické, protože trvá nesmírně dlouho.
Jak si ve skutečnosti stojí noční železniční doprava ve srovnání s dopravou leteckou? Časově je to docela zřejmé. Podívejme se podrobně na tři trasy: tradiční Vídeň–Hamburk, obnovovanou Berlín–Paříž a před rokem obnovenou Praha–Curych.
Z Vídně do Hamburku jede noční vlak (podle nového jízdního řádu pro rok 2024) 12 hodin 37 minut, let Eurowings trvá 1 hodinu 35 minut. S přičtením cest na letiště a z letiště a času na odbavení lze hovořit nanejvýš o pěti hodinách. Z Berlína do Paříže jede noční vlak 14 hodin 6 minut, let Easyjetu přistává po necelých dvou hodinách. Z Prahy do Curychu jede vlak čtrnáct hodin, let Swissu trvá hodinu a půl.
Většinou platí, že ještě po odjezdu nočního vlaku odlétá do jeho destinace let, který tam je pozdě večer a v některých případech existuje i brzký ranní let, kterým se cestující dostane do cíle v podobném čase, jako by vystoupil z nočního vlaku.
Noční vlak má na druhou stranu zřejmou výhodu – je to hotel na kolečkách. Kdo letí večer, musí se pak ubytovat v hotelu bez koleček . Pak jde o to, nakolik je překážkou nižší komfort nočního vlaku (i v lůžkových vozech je ve vícemístném uspořádání palanda, jízda není zcela bezhlučná); a nakolik je naopak příjemnější spojit cestu s noclehem a ušetřit si cestování na letiště, frontu u bezpečnostní kontroly nebo čekání u pásu na zavazadlo.
U nočního vlaku lze často slyšet také argumenty o vysokých cenách. Srovnání, zda je levnější letenka plus hotel, anebo jízdenka do lůžkového vozu, ale ve skutečnosti nevychází tak v neprospěch železnice, i když přesné srovnání je při dynamické cenotvorbě letenek a částečně i jízdenek na dálkové vlaky nemožné.
Alespoň částečně se o něj pokusit lze.
Letenka třeba ze zmíněné Vídně do Hamburku je k dispozici na vybrané dny a spoje od šedesáti eur, což je ale základní tarif bez zavazadel. Většinou ji lze sehnat s měsíčním předstihem spíše v ceně kolem 150 eur včetně odbaveného zavazadla. Levnější hotel se snídaní v Hamburku stojí kolem osmdesáti nebo sta eur – a jízdenka do lůžkového vozu přijde na 250 eur, takže plus minus stejně.
Na trase z Prahy do Curychu vypadá noční vlak podstatně zajímavěji, protože jízdenky na něj jsou levnější, zatímco hotely ve Švýcarsku dražší; z Berlína do Paříže to může být zase naopak. V zásadě jsou tedy ceny srovnatelné, což nechává o to otevřenější cestu k debatě, který druh dopravy za udržitelnější, pohodlnější nebo třeba dobrodružnější.
