Praha má další most. Přesněji je to lávka pro pěší a cyklisty, která dostala pojmenování podle ostrova Štvanice. Ten spojuje s Holešovicemi a Karlínem a nahrazuje dosavadní přívoz. Z historického pohledu je to jubilejní dvacátý most přes Vltavu, geograficky je to po proudu patnácté přemostění Vltavy v Praze. Ve skutečnosti je ale v Praze mostů mnohem více, často se na ně ale zapomíná, protože nevedou přes Vltavu.
O nejstarších pražských mostech se učí děti ve škole – jak Staré Město a Malé Město pražské spojoval kamenný Juditin most, a když ho zničila povodeň, nechal král Karel postavit nový most, který později dostal jeho jméno.
Velký význam v historii českých zemí a snad i celé střední Evropy měl i druhý nejstarší dosud stojící pražský most, tedy Negrelliho viadukt vedoucí z Karlína do Holešovic.
Historicky třetím nejstarším stále stojícím pražským mostem je další viadukt – ten pod Vyšehradem, který nemá oficiální pojmenování a který chce nyní Správa železnic zbourat.
Někteří starší obyvatelé hlavního města si snad ještě mohou vzpomenout alespoň na poslední ze tří řetězových mostů, které později začaly spojovat vltavské břehy v centru města. Postupně je nahradily mosty novější a přibyly k nim ještě další – kamenné, betonové, železobetonové a ocelové.
Mezi lety 1872 (tedy po vzniku vyšehradského viaduktu) a 1951 vznikly v dnešní podobě postupně mosty Palackého, Legií (který nahradil dřívější řetězový most), Čechův, Hlávkův, Mánesův (který nahradil dřívější řetězovou lávku), Libeňský, Jiráskův a Štefánikův (který rovněž nahradil řetězový most). V 50. letech vedly přes Vltavu ještě další dva mosty (Zbraslavský a Trojský), ty byly později nahrazeny novějšími.
Ve druhé polovině minulého století ale začaly přibývat zejména mosty, jejichž účelem nebylo jen spojit dva vltavské břehy, ale měly význam spíše pro dálkovou dopravu. Není to tak u mostu Závodu míru, který v roce 1964 nahradil původní Zbraslavský most, ale téhož roku se otevřel železniční Branický most (známý také jako most Inteligence).
O něm tak jako o málokterém mostě platí, že jeho hlavní smysl není dostat k sobě sousedy z obou vltavských břehů, neboť vznikl jako součást železniční Jižní spojky určené pro nákladní dopravu (i když jeho součástí je i lávka pro pěší). V roce 1976 byl dokončen holešovický železniční most, o kterém lze alespoň zčásti říct totéž, a následně v 80. letech přibyly ještě dva „dálniční mosty“.
Formálně přes ně nevedou dálnice, ale jsou to mnohaproudové komunikace s oddělenými jízdními pásy – most Barikádníků, který jako součást Severojižní magistrály nahradil původní Trojský most, a Barrandovský most.
Jediným skutečným pražským dálničním mostem a také jediným mostem, který vede zároveň přes dvě řeky (Vltavu a Berounku), je Radotínský most z roku 2010, který je součástí Pražského okruhu. Ten byl prvním novým mostem přes Vltavu více než po dvaceti letech, ale jeho hlavní smysl byl opět docela jiný než prosté spojení dvou břehů řeky (i když je na něm i lávka pro pěší).
Naopak v posledních deseti letech přibyly v Praze ještě dva mosty, které mají v popisu práce zase ono lokální spojení dvou břehů. Je to Trojský most z roku 2014, který částečně nahradil předchozí provizorní tramvajový most, a také nedaleká Trojská lávka. Ta se v nynější podobě otevřela v roce 2020, tři roky po zřícení její předchůdkyně.
Nová Štvanická lávka přichází s tříletým odstupem po ní a zaplňuje poněkud „hluché“ místo v širším pražském centru. I když z Holešovic do Karlína vedou již nyní dva mosty a oba vedou i přes Štvanici, pro lokální spojení těchto tří míst jsou použitelné velmi špatně. Negrelliho viadukt nelze k prosté cestě Holešovice–Karlín, natožpak na Štvanici, použít vůbec, Hlávkův most za cenu dlouhého obcházení mimoúrovňových křižovatek na Vltavské a na Těšnově.
Pomineme-li viadukt, byly dosud pod Hlávkovým mostem téměř dva kilometry bez přemostění (staničení řeky sice tvrdí něco jiného, ale údaje, že Helmovský jez je na kilometru 51,1, Hlávkův most 49,6 a Libeňský 48,7, neodrážejí jejich nynější relativní vzdálenost). Zato výše proti proudu až k vyšehradskému viaduktu jsou mosty či lávky obvykle v 500 až 700metrovém odstupu, některé ještě hustěji.
Štvanická lávka v tomto pokračuje, protože je přibližně 600 metrů po proudu pod Hlávkovým mostem. Následující Libeňský most je sice vzdálen přes kilometr, ale Praha plánuje postavit nad ním ještě jeden most, který by měl nést název Rohanský.
Přes Vltavu vede ještě několik dalších mostů a lávek, které ji ale nepřekračují celou, nýbrž jen některá její ramena. Nejstarší z nich jsou mostky na Čertovce, z počátku 20. století je ocelový most v ústí smíchovského přístavu.
Pro Prahu netypickým zastavěným přemostěním je Mánes, který zároveň slouží jako lávka na Slovanský ostrov, na který vede ještě jeden most určený i pro automobilovou dopravu. Podobné mosty vedou také na Veslařský ostrov a přes plavební kanál na Císařský ostrov (kam vede zároveň ještě neveřejný most do čističky), zatímco na Dětský ostrov vede pouze lávka pro pěší.
Bomby, pády, politika
Každý most přes Vltavu je zcela jedinečný. Je uměleckým svědectvím o své době, a přestože mosty Legií, Čechův, Hlávkův a Mánesův se otevřely v období pouhých třinácti let, liší se od sebe třeba jako vejce (křepelčí) od vejce (krajtího).
Všechny jsou obloukové, ale každý z těchto čtyř mostů je postaven z jiného materiálu, most Legií je kamenný, Čechův ocelový, Mánesův betonový a Hlávkův železobetonový. To jim dává zcela odlišný vzhled a jedinečnost každého mostu ještě zdůrazňuje dobová výzdoba.
Pravdou ale je, že ne všechny mosty se dochovaly v podobě, jakou jejich architekti zamýšleli. Příkladem může být nejstarší dochovaný novověký neželezniční most, což je ten Palackého. Dnes vypadá vcelku obyčejně jako hnědý kamenný most se sedmi oblouky, ozdobným zábradlím a tuctovými novodobými lampami, které zároveň nesou tramvajové troleje.
Původně ale byl vyveden v národních barvách – pilíře a klenba byly modré, bok mostu červený a zábradlí bílé. A jeho pilíře zdobila Myslbekova sousoší z národní mytologie – Libuše s Přemyslem nebo Ctirad se Šárkou. Most byl ale poškozen za druhé světové války, sochy odstraněny a nevydrželo mu ani původní barevné schéma.
Některé mosty ostatně vůbec nepřetrvaly. Praha se nemůže pyšnit žádným řetězovým mostem, jaký krášlí třeba Budapešť, zkrátka proto, že mosty pojmenované po císařích Františkovi I. a Františku Josefovi I. ani řetězová Rudolfova lávka nebyly dimenzované na to, co od nich město vyžadovalo.
Zřejmě k tomu přispívala i špatná konstrukce, a tak byly postupně jeden po druhém sneseny. Zvlášť nejstarší z těchto mostů, na jehož místě stojí dnes most Legií, byl ve své době velmi neoblíbený a z některých dobových náznaků vyplývá, že ho někteří tehdejší Pražané považovali i za nebezpečný.
Skutečně nebezpečný ale byl nakonec jeden jediný pražský most – totiž Trojská lávka, která hned třikrát spadla. Ve všeobecné paměti zůstává pád poslední, který byl zcela nečekaný, a v době, kdy se zřítila, byli na lávce lidé (neštěstí se obešlo bez ztrát na životech, ale s několika těžkými zraněními). Před ní ale dvakrát smetly povodně provizorní přemostění, která Troju a Císařský ostrov spojovala dříve. To ale nebylo tak dramatické, oba mosty byly již ve špatném stavu a nemohlo se na ně.
Vltavské mosty jsou vesměs (kromě dvou železničních) pojmenované většinou po významných osobnostech české historie, některé podle lokality, kde stojí. Turbulentní 20. století vedlo ovšem k tomu, že se jména některých mostů měnila. Nejhůře to postihlo nynější most Legií a také Štefánikův most (započítáme-li i jeho řetězového předchůdce), které zasáhly úplně všechny vlny přejmenovávání. Ty byly tři, respektive čtyři. Nejprve po roce 1918 vyplynulo ze zákonů nové republiky, že se nesmějí k pojmenování mostů nebo ulic používat jména představitelů Habsburské dynastie.
Přejmenovávaly se kvůli tomu třeba i pražské parníky a z mostů došlo především na předchůdce zmíněného Štefánikova mostu. Byl to řetězový most Císaře Františka Josefa I., který byl přejmenován na Štefánikův most. Kromě něj dostal most Františka Ferdinanda d’Este (téměř) dnešní název most Josefa Mánesa a z mostu Císaře Františka I. se stal most Legií. Druhou vlnu přejmenovávání přinesla německá okupace.
Musela zmizet jména českých národních buditelů a osobností první republiky. Ze Štefánikova mostu se tak stal most Janáčkův, z Palackého mostu Mozartův a z mostu Legií Smetanův. Po válce se zase vrátila původní jména, ale nástup komunismu zase znamenal, že se muselo zapomenout na prvorepublikové osobnosti. Štefánikův most se stal Švermovým mostem, později byl ještě přejmenován most Legií na most 1. května. Kromě toho Libeňský most – který byl krátce před válkou a po ní přejmenován na Baxův most – dostal pojmenování Stalingradský most. To mu ale vydrželo jen pár let.
Po revoluci se i Štefánikův most a most Legií vrátily ke starším názvům a kromě toho byl přejmenován most Antonína Zápotockého na Barrandovský most. Mimo Vltavu se změnilo ještě jméno mostu Klementa Gottwalda, který je dnes známý jako Nuselský most.
Čtyřikrát přes Berounku, osmdesátkrát přes Rokytku
I když je Vltava největší přirozenou překážkou plynulého pohybu po Praze a mosty přes ni byly vždy nezbytné proto, aby město fungovalo jako celek a ne jen jako soubor izolovaných čtvrtí, není to jediná pražská řeka. Z hlediska průtoku je druhá největší Berounka, i když ta protéká Prahou spíše okrajově. I tak přes ni ale na území hlavního města vedou čtyři mosty.
O jeden se dělí Berounka s Vltavou – to je dálniční Radotínský most, který je s 2281 metry nejdelším mostem v Česku. Bezprostředně nad soutokem obou řek překonávají auta Berounku také po Lahovickém mostě. Vede přes něj Strakonická ulice a jednou z jeho zvláštností je rozhledna na severním předmostí.
Další dva pražské mosty na Berounce jsou lávky pro pěší. Jedna je v Radotíně a druhá „pohraniční“ vede z Dolních Černošic, které jsou součástí Prahy, do vlastních Černošic na levém břehu, které jsou samostatným městem.
Prahou teče ještě jedna řeka – Rokytka. Oproti Vltavě a Berounce je to obvykle nenápadný tok, i když po přívalových deštích o sobě občas dává nepříjemně vědět. Ona a také podobně velký Botič, který je však formálně potokem, je na několika místech svedena do podzemních kanálů. Oproti Berounce se ale více přibližuje centru, a tak se v Praze může pochlubit mosty nejen silničními a pro pěší, ale i tramvajovým a železničním mostem.
Na Rokytce lze napočítat od hranic Prahy po ústí do Vltavy 78 mostů, mostků či lávek a čtyři kanalizované úseky. Ze tří pražských řek je to bezkonkurenční počet, ale na Rokytce vzhledem k jejímu charakteru převažují lávky včetně takových, které slouží pouze jako příjezd od silnice do domu na druhém břehu říčky.
Na rozdíl od mostů přes Vltavu a Berounku není žádný most přes Rokytku pojmenován. Nejzajímavějším rokytským mostem je nepochybně poslední „velký“ most v Zenklově ulici, na který navazuje kanál pod Elsnicovým náměstím. Je z roku 1896 a je památkově chráněn coby nejstarší český betonový most.
Onen Botič, který není řekou, je na tom z hlediska mostů podobně jako Rokytka. Vedou přes něj příjezdové cesty, ale i viadukty a tramvajové mosty. Na rozdíl od Rokytky nad ním ale vede i jeden pojmenovaný most, i když ten si může Botič sotva „přivlastnit“. Je to Nuselský most, který ve velké výšce překonává kromě Botiče i celé nuselské údolí.
Kde není most, pomůže loď. S novými lávkami ale přívozů ubývá
Mosty jsou dnes běžným způsobem, jak se v Praze překonávají vodní toky. Historicky ale nejsou jediné a ani první. Před mosty zde byly brody. I když je to spíše zvláštnost, pár takových v Praze ještě je. Pochopitelně ne na Vltavě, ale například na Rokytce jsou nejméně dva brody na turistických stezkách.
A pak jsou tu přívozy. Ty byly tradičně v Praze v místech, kde mosty nebyly nebo byly daleko od sebe, ale 20. století přežil vlastně jen jediný původní přívoz, který okrajově jezdil v Praze. Je to dodnes existující vranský přívoz, jehož stanice na pravém břehu Vltavy je ve Vraném nad Vltavou, ale na levém je na samém okraji Prahy. Všechny ostatní pražské přívozy ale ve 20. století zanikly. Jako poslední dojezdil počátkem 90. let sedlecký přívoz. Došlo tehdy k pokusu o privatizaci jeho provozu, ale nikdo neměl zájem.
Po více než desetileté odmlce ale nastala renesance pražských přívozů. V roce 2005 byl sedlecký přívoz obnoven, a to jako jedna z linek MHD, respektive Pražské integrované dopravy. Totéž od té doby platilo o téměř všech nových přívozech. Po sedleckém byl vzkříšen podbabský, následně město učinilo pokus o vodní tramvaj, tedy linku – formálně přívoz – která jezdila podélně po Vltavě mezi Výtoní a Hollarem s několika zastávkami na trase. Od toho se brzy upustilo, ale přívozy spojující břehy vznikaly dál.
Dnes pluje v Praze šest převozních linek zapojených do integrované dopravy a další dva přívozy existují mimo ni. V PID jsou po proudu přívozy Lahovičky–Modřany, Lihovar – Žluté lázně, Císařská louka – Výtoň, Holešovická tržnice – Rohanský ostrov, Podbaba–Podhoří a Sedlec–Zámky, přičemž holešovický přívoz s otevřením lávky zaniká, ale místo něj vyplují převozní lodě z Chuchle na Belárii. Mimo PID je zmíněný vranský přívoz a také komerční přívoz spojující náplavky na Smíchově a Novém Městě.
Částečně v Praze jezdil také přívoz přes Berounku – vedl z Černošic do Kazína, který je součástí Prahy. Ten byl ale zrušen poté, co zákonodárci počátkem roku 2019 vyjmuli Berounku ze seznamu dopravně využitelných vodních cest.
Tak jako v minulosti má na existenci přívozů bezprostřední vliv otevírání nových mostů a lávek. Kromě čerstvě zrušeného holešovického přívozu má namále také přívoz plující od Lihovaru do Žlutých lázní, který by měl nahradit vznikající Dvorecký most. Před třemi lety přišla Praha také o dočasný trojský přívoz, který v letech 2017 až 2020 nahrazoval zřícenou Trojskou lávku, ale jakmile se otevřela její nástupkyně, lodě odpluly.
Vzdálenější budoucnost zřejmě připraví Prahu také o podbabský přívoz, místo nějž by měl vzniknout most, i když ještě dříve je v plánu lanovka. Sedlecký přívoz by naopak neměl ohrozit ani další z plánovaných mostů na severu Prahy. Kdesi nad přívozem by sice v budoucnu měla jezdit auta, ale po dálničním mostě, který bude součástí Pražského okruhu.
