Milan Dolejší strana 2 z 5

S druhou prosincovou nedělí začne platit železniční jízdní řád pro příští rok. Spolu s ním se mění i většina autobusových jízdních řádů a změny připravili také někteří provozovatelé MHD. Největšími železničními novinkami je otevření nové trati a nové zastávky v jižní části Prahy a změna dopravce rychlíků z Liberce do Ústí nad Labem i do Pardubic, kde nově začne jezdit Arriva. Na nejdůležitějším tahu z Prahy do České Třebové potom nastane klid před bouří. Velká změna totiž přijde až v dubnu, kdy začnou dvě rozsáhlé rekonstruce.

Neuvěřitelná souhra náhod a velké nedbalosti vedla ke srážce dvou vlaků, která dodnes zůstává tím nejhorším, co se kdy na železnici v českých zemích stalo. Při srážce dvou vlaků, jednoho s mohutnou parní lokomotivou v čele, druhého sestaveného z lehkých motorových vozů, a při požáru, který vypukl hned po nehodě, zahynulo 118 lidí. Byl podvečer 14. listopadu 1960 a stala se tragédie u Stéblové.

Vzpomínky na rok 1940 nebývají v českých zemích spojovány se šťastnými událostmi. Čechy a Morava úpěly pod německou okupací, vysoké školy byly zavřené a Německo se ve válce – i přes klopýtnutí nad Anglií – zdálo nezastavitelné. Přesto přinesl tento válečný rok jednu slavnou událost, jejíž plod přetrval dodnes. V Praze byl 27. srpna pokřtěn parník Vltava, v současnosti jediný velký osobní kolesový parník v Česku, který pravidelně pluje s cestujícími. Bez ohledu na dobu svého spuštění právě slaví osmdesátku.

Psal se 25. červenec roku 2000. V Paříži vládlo klidné počasí, na vrchol léta bylo docela chladno (19 stupňů), vál slabý vítr. Nic nenasvědčovalo tomu, že je to den, kdy zanikne jeden sen lidstva – sen o civilním létání rychlejším než zvuk. Jediné (tehdy používané) nadzvukové dopravní letadlo světa onoho dne za mimořádně tragických okolností ztratilo punc stroje, který nikdy nehavaroval. Při pádu concordu zahynulo 113 lidí a nehoda předznamenala konec jeho provozu.

Bitva o Británii je považována za první velký neúspěch Německa ve druhé světové válce. Ze strategického hlediska nešlo pro Hitlera o kdovíjaký problém – celý západ pevninské Evropy zůstal pod jeho kontrolou a svobodný zůstal jen ostrov za kanálem. Politicky ale lze hovořit hned o několikanásobném neúspěchu, a navíc západní fronta přece jenom úplně nezanikla, i když vedla pod vodou. Až dodatečně byla stanovena doba, po kterou bitva o Británii probíhala, na 10. červenec až 31. říjen 1940. Vypukla tedy před rovnými 80 lety.

Přes všechna protivenství předchozích měsíců lákají letní měsíce k cestám, třeba po kolejích. Na nich právě jubiluje jeden z nejslavnějších vlaků světa, Glacier Express – slaví devadesátiny. Jezdí po horských tratích Švýcarska, na své osmihodinové cestě je překonává tu přirozenou silou svých lokomotiv, tu i s přispěním ozubnice. I když je nejslavnější, není to jediný turistický vlak v Alpách. Po pozoruhodných tratích jejich nitrem lze navíc kromě Švýcarska cestovat také o něco blíže – v Rakousku začínají koleje stoupat jen pár desítek kilometrů od hranic.

Trať z Prahy do Drážďan jubiluje. Její první úsek z Prahy do Lovosic byl otevřen 1. června 1850. Součástí byl i technický klenot své doby – více než kilometrový most přes Vltavu a Karlín. Rovných 170 let poté se tento most otevírá znovu, tentokrát po tříleté generální opravě, během níž byl do značné míry znovu sestaven.

Moskevský metropoliten V. I. Lenina, držitel Řádu Lenina a Řádu rudého praporu práce. Tak stále zní oficiální název. Za 85 let své existence se moskevské metro stalo svědkem pohnutých dějin Sovětského svazu i Ruska, které se do něj promítly na každém kroku a které zaznamenává i nadále.

Válka spěla ke svému konci. Lidé v Čechách a na Moravě nebo alespoň v těch jejich částech, které byly zařazeny do protektorátu, toho za sebou měli již hodně. Desetitisíce jich přišly o život na popravištích, statisíce ve vyhlazovacích táborech. Ale skutečnou válku dlouho nepoznali. Někteří s ní byli konfrontováni až tehdy, kdy pro zbytek Evropy již skončila. V Čechách se bojovalo ještě čtyři dny po remešské a tři dny po berlínské kapitulaci.

Usednout do vlaku a jet, to zavání buď cestou do práce, nebo na výlet – zkrátka je vlak prostředkem k tomu někam se dostat. Ale existují i případy, kdy může být účelem samotné svezení. Některé tratě jsou tak podivuhodné, že to nejzajímavější, co lze na celém výletě spatřit, je výhled z okénka vlaku. Kdo se chce svézt po takové železnici, nemusí plánovat cestu do Švýcarska na Albulu ani do Rakouska na Semmering. Stačí v Praze nasednout do vlaku směr Čerčany a vyrazit na Posázavský pacifik – čerstvě stodvacetiletý.

Komfort 60. let, inovace 80., revoluční 90. léta i žhavá současnost. To není pohled na playlist nějakého rádia, nýbrž na české koleje. V pravidelném provozu se cestující s tím vším setkají. Příchod nových dopravců přes všechny výhrady znamenal na většině tras zlepšení – nebo by znamenal, pokud by šlo jen o nasazovaná vozidla. Motoráky nakoupené z druhé ruky se dají nazvat mírným pokrokem v mezích zákona – zdaleka nejsou tím nejmodernějším, čím lze po českých, natožpak evropských kolejích cestovat, ale v souhrnu kvůli nim vozový park ani nezestárl.

Letos se podařilo otevřít mnohem více nových dálničních kilometrů než loni. Nebylo to vůbec obtížné vzhledem k tomu, že v roce 2018 zachraňoval situaci jeden jediný čtyřkilometrový úsek. Tentokrát to bylo 33 kilometrů na dvou dálnicích. Především se podařilo protáhnout dálnici D3, takže se bez přerušení jezdí od pomezí středních a jižních Čech až do Českých Budějovic. K tomu ještě lze připočítat nový úsek dálnice D1 u Přerova. Pokračovala také modernizace železničních tratí, rekonstrukcí prošly třeba úseky u Tanvaldu, nový je i výjezd z Plzně na Domažlice.

Nový železniční jízdní řád přináší od neděle řadu velkých změn. Začínají platit nové smlouvy státu i krajů s dopravci, které z několika místních i rychlíkových linek vytlačily České dráhy, takže od neděle se začnou cestující seznamovat s jejich nástupci. Zároveň si některé kraje vymínily nové tarifní podmínky, takže v některých vlacích ČD nebudou platit drážní jízdenky. Na druhé straně změna nepřináší konec žádné lokálky, naopak se po desetiletích vracejí vlaky na trať do Židlochovic, ožívá „švestková dráha“ a po roce opět zahajuje plný provoz brněnské hlavní nádraží.

Dálnice se u nás v různých dekádách stavěly i nestavěly, stavěly více či méně, někdy vůbec a nakonec se všichni vymlouvali na všechny, když vysvětlovali, proč se slibuje, že se bude stavět a nestavělo se. Cimrmanovské střídání fáze očekávání s fází zklamání je u výstavby dálnic v Československu a Česku příznačné a revoluce na něm vlastně nic nezměnila. I když důvody, proč to nejde, byly za socialismu a za kapitalismu trochu jiné.

Stará tak jako myšlenka na dálnici samotnou, je představa, že Prahu ze všech stran „obklíčí“ dálniční okruh. Nyní, bezmála o století později, je „již“ hotový skoro z poloviny. Mohlo to být o trochu lepší, nebýt neutichajících sporů o trasu. Výstavbu okruhu ale zdržují i další okolnosti – několikeré změny celé koncepce průjezdu Prahou i nedostatek peněz. Nebylo by tedy s podivem, kdyby ani po celých sto letech od začátku plánování okruh ještě nestál celý.

Cestovat na dovolenou vlakem není v Česku úplně obvyklé. Nejčastějším argumentem přitom bývá cena jízdenek. Do určité míry je to pravda a je také pravda, že v některých zemích opravdu nejsou vlaky určené pro chudé turisty. Ale neplatí to absolutně. Přinejmenším na střední evropské vzdálenosti v řádu stovek kilometrů od hranic se dá cestovat vlakem docela levně. Má to ale své háčky, vyžaduje pečlivé plánování a většinou i přípravu s velkým předstihem.

Pilatus – hora, která se majestátně tyčí nad švýcarským Lucernským jezerem (Vierwaldstättersee) a která od nepaměti jitří lidskou fantazii. Prý zde bydlí drak, prý je zde pohřben Pilát Pontský a zcela jistě se zde odehrál jeden z nejúžasnějších příběhů lidského ducha a mysli. Dráha na Pilatus, německy Pilatusbahn, zůstává i 130 let po svém dokončení nejstrmější ozubnicovou drahou na světě a svezení na ní je stejně výjimečným zážitkem jako tehdy, v roce 1889.

Pražské metro jubiluje. Uplynulo 45 let od chvíle, kdy 9. května 1974 nastoupili první cestující do vlaku podzemní dráhy a svezli se po čerstvě dokončené trase z Kačerova na Sokolovskou (dnes Florenc). Zatímco v podzemí se slavilo, nad zemí byl ten den o poznání smutnější. Na pořadu bylo velké omezování tramvajové dopravy. Praha již ustoupila od její úplné likvidace, tramvaje ale měly přestat jezdit všude tam, kam se postupně dostávalo metro.

Kam doletí letadlo za tři a půl hodiny? Třeba z Prahy do Larnaky, Lisabonu nebo Tbilisi. Anebo z Londýna do New Yorku. To ale zvládal jediný stroj – concorde. Nebyl prvním dopravním nadzvukovým letounem, tento primát patří stroji Tu-144 od Tupolevovy konstrukční kanceláře, zaostal však jen o několik měsíců. Concorde poprvé vzlétl 2. března z letiště v Toulouse, za Tu-144 tak byl pozadu o dva měsíce a dva dny. Zařadit do provozu se ho však podařilo dříve a létal naopak déle – až do listopadu 2003. V době, kdy concorde vznikal, se zdálo, že bude mít mnoho následníků, nakonec však zůstalo jen u něj a tupolevu.

V pražských ulicích – nebo alespoň vozovnách – již je všech 250 tramvají typu Škoda 15T, které dopravní podnik objednal v roce 2006 a odebíral od roku 2011. Pražskou MHD zásadním způsobem změnily, díky nim se standardem stalo bezbariérové nastupování, přinesly klimatizaci, své předchůdkyně převyšují i jízdními vlastnostmi. Táhne se s nimi ale také pachuť něčeho trochu nechtěného a hlavně drahého. Svého času se objevilo i tvrzení o nejdražší tramvaji na světě.

Před rokem a půl oslavila dálnice D1 padesátiny, nyní by se dalo říct, že slaví osmdesátiny – 80 let od zahájení stavby. Tento paradox je vysvětlitelný tím, že byla stavba po desetiletí přerušena a pak bylo nutné zahájit ji znovu téměř od nuly. Prvním klíčovým datem je 24. leden 1939. Dálnice nazývaná česko-slovenská, případně jako dálnice západ-východ, přitom zdaleka nebyla jedinou velkou dopravní stavbou, která se začala připravovat za druhé republiky. Poté, co Německo obsadilo pohraničí, bylo bezpodmínečně nutné začít stavět nové silnice i železniční tratě – a své „pomníky“ v té době na českém území zanechali i němečtí inženýři.

V roce 2018 se v Česku podařilo otevřít pouze jeden dálniční úsek. Byly to necelé čtyři kilometry dálnice D7 od průmyslové zóny Triangle k Postoloprtům. Není to tolik, kolik silničáři původně plánovali, a stejně tak se nepodařilo zahájit všechny připravované stavby. Pokud porovnáme délku nově otevřených dálnic, bylo letos lépe na železnici – do čerstvě otevřeného Ejpovického tunelu by se jediná letošní dálnice vešla celá.

Uplynulo pět let od chvíle, kdy oficiálně skončila v provozu nejstarší řada skříňových dieselových lokomotiv československé konstrukce – strojů T478.1 a 2 neboli Bardotek. Ve skutečnosti ale z kolejí nikdy úplně nezmizely. Objevovaly se docela pravidelně jako náhrada novějších vozidel, a letos se dokonce vrátily do turnusové služby v čele sezonních víkendových vlaků ve středních Čechách. A rok, který Bardotky polil živou vodou, končil jubileem jedné z nich – té, která je dnes jistě nejčilejší ze všech.

Konec jedné trati v západních Čechách, urychlení jiné, noční vlak z Ostravy do Berlína a výhledově RegioJet do Českých Budějovic. Nový jízdní řád, který platí od neděle, přináší ve srovnání s minulými roky docela málo opravdu velkých změn. V jejich stínu se ale skrývají ty menší, jako drobné posuny časů odjezdů nebo zrušení jmen většiny vlaků.