Usednout do vlaku a jet, to zavání buď cestou do práce, nebo na výlet – zkrátka je vlak prostředkem k tomu někam se dostat. Ale existují i případy, kdy může být účelem samotné svezení. Některé tratě jsou tak podivuhodné, že to nejzajímavější, co lze na celém výletě spatřit, je výhled z okénka vlaku. Kdo se chce svézt po takové železnici, nemusí plánovat cestu do Švýcarska na Albulu ani do Rakouska na Semmering. Stačí v Praze nasednout do vlaku směr Čerčany a vyrazit na Posázavský pacifik – čerstvě stodvacetiletý.
Skalní rampy, tunely a unikátní viadukt. Před 120 lety vznikla odvážná železnice podél Sázavy
Název Posázavský pacifik se používá k označení celého souboru tratí z Prahy až po západní výspu Vysočiny. Známe dolní pacifik Praha–Čerčany, horní pacifik dále do Světlé nad Sázavou a své nezaměnitelné kouzlo mají i odbočné trati z Vraného do Dobříše, z Ledečka do Kolína a ze Zruče do Kutné Hory. Ale tím, co dělá pacifik pacifikem, je podstatně kratší část – úsek trati z Vraného do Davle a do Jílového, kterému dominuje viadukt Žampach, svého času nejvyšší v Čechách.
Tato náročná část byla poslední zprovozněná mezi Prahou a Čerčany, její vznik si žádal mnoho lidského důmyslu, fyzických sil a pochopitelně peněz. Výsledkem je ale něco, co si může směle říct o zařazení mezi nejkrásnější úseky železničních tratí přinejmenším v Česku, spíše však v celé Evropě.
Pikovická jehla – jedno z ikonických míst Posázavského pacifiku
Zprovozněním úseku Vrané (respektive odbočka Skochovice) – Jílové se dne 1. května 1900 završily necelé dvě desítky let práce na tratích směrem od Prahy i od Čerčan a propojily se dva značně odlišné železniční světy. Trať z Prahy byla nejprve dovedena do Dobříše, což bylo v té době okresní město (nepředstavujme si pod tím ale zase něco zásadního – okresů byly v 19. století stovky a status okresního města lze spíše připodobnit k dnešní obci s rozšířenou působností), takže sloužila ke spojení dvou větších územních celků, navíc obsluhovala obce jižně od Prahy od Braníka po Mníšek a podmiňovala rozvoj zdejšího průmyslu.
Naproti tomu druhá, původně samostatná část dnešního dolního Posázavského pacifiku z Čerčan do Jílového měla podstatně venkovštější charakter, i když i zde přispěl pouhý vznik trati k rozvoji obcí a průmyslu v regionu. Propojení obou těchto tratí situaci samozřejmě zásadně změnila, z týneckých továren a nedalekých lomů se mohlo vozit zboží přímo do Prahy a z Jílového se mohlo náhle cestovat do hlavního města rychle a komfortně vlakem. Stačilo dojít na nádraží vzdálené sotva hodinku chůze od Jílového – zatímco předtím se běžně chodilo pěšky až do Prahy.
Pikovická jehla zdola
Začalo to v Modřanech
Když se píše o historii Posázavského pacifiku, zpravidla se začíná od začátku. Za prapůvodní jádro dnešní trati Praha–Čerčany je považována trať Nusle–Modřany. Začínala na vršovickém nádraží Dráhy císaře Františka Josefa (Praha–Vídeň přes Tábor a Cmunt), vedla přes Braník do Modřan a sloužila hlavně k obsluze modřanského cukrovaru. Železniční historik Pavel Schreier ji ve svém Zrození železnic charakterizoval rovnou jako cukrovarskou vlečku, po které se do Modřan přepravovala řepa, uhlí a vápenec potřebné k jeho provozu.
Původně sloužilo k obsluze cukrovaru radotínské nádraží na západní dráze, což mělo ale zásadní háček v podobě Vltavy. „To značně prodražovalo provoz modřanského cukrovaru. Proto jako dar z nebe přišel rok 1880 a s ním i nově vydaný zákon O poskytování výhod místním drahám,“ podotkl historik.
Zmíněný zákon především zmírnil technické nároky na stavbu železnic a umožnil v Čechách (a na Moravě, v Rakousku, Tyrolsku či Haliči) stavět lokálky, tedy levné, stavebně i provozně poměrně nenáročné tratě.
Dvanáctikilometrová modřanská trať se začala stavět skoro hned po vydání zákona, na jaře 1881. Na podzim – konkrétně 16. listopadu – byla hotová, takže řepa se již nemusela vozit přes řeku. „Prý se na novou dráhu těšili tak, že dokonce sám pan ředitel lokomotivu prvního devítivozového vlaku s cukrovkou uvítal a na znamení díků parní stroj údajně políbil,“ popsal Schreier.
Trať postavená a provozovaná zprvu společností České komerciální dráhy (později České obchodní dráhy) měla původně čtyři nádraží: Nusle-Vršovice, kde bylo napojení na Dráhu císaře Františka Josefa, Krč, Braník-Hodkovičky a Modřany. Vršovické nádraží bylo tam, kde je dnes. Odtud ale dráha vedla po jiné trase než nyní – poněkud východněji místy, kde později vzniklo Odstavné nádraží jih, a původní modřanská železnice musela být přeložena. Trať podle autora publikace o zmizelých pražských tratích Ivo Mahela „prakticky kopírovala terén, měla stoupání až 24 promile a vedla četnými oblouky s minimálním poloměrem jen 200 metrů“.
Inženýři a po nich stavitelé se v 80. letech 19. století museli vypořádat s náročnějšími geologickými podmínkami hned u vršovického nádraží, kde stály v cestě trati vrchy Bohdalec a Homole. „Bohdalcem byl proražen tunel 94 metrů dlouhý a Homolí procházela železnice hlubokým zářezem,“ přiblížil ve své práci Posázavský pacifik Miroslav Berka. Původní krčské nádraží stálo poblíž nynější stanice, bylo ale menší, šlo ostatně jen o relativně nevýznamné místo na modřanské lokálce, které proměnila až přestavba pražského železničního uzlu bezmála o sto let později. Až nádraží Braník bylo tam, kde zůstává dodnes, byť původně mělo jen dvě koleje.
Z Braníka vedla trať opět po jiné trase než dnes – po výjezdu z nádraží nejprve po mostě překonala modřanskou silnici, k ní se poté přiblížila a vedla podél ní až před nádraží, kde zprvu končila.
Nádraží Braník v roce 1949: dav není možná ještě tak početný, jako by byl o deset let později, přesto je patrné, jak to v dobách největší slávy Posázavského pacifiku asi vypadalo
Chceme také
Trať Nusle–Modřany měla trojí význam. Prvotně pochopitelně sloužila modřanskému cukrovaru, jak bylo již popsáno. Dále pomáhala rozvoji průmyslu ve své blízkosti, což lze doložit faktem, že během dvou desetiletí po zprovoznění z ní byly zavedeny vlečky do branického pivovaru či do podolské cementárny, zároveň začaly obce podél trati významně bobtnat. A když to viděli v dalších obcích jižně od Prahy, tak chtěli také.
A tak roku 1895 začala stavba hned dvou tratí. Z Modřan se začalo budovat dále podél Vltavy přes Zbraslav do Vraného a do Měchenic a Dobříše a zároveň se stavělo z Čerčan směrem do Týnce. Předcházelo tomu vydání zákona o státní podpoře železnic nižšího řádu, který zapříčinil skutečný boom lokálek a učinil z českých zemí onu úžasnou pavučinu kolejí, kterou zůstávají dodnes. Zákon byl vydán koncem roku 1892, o rok později byl schválen projekt dráhy Praha–Čerčany s odbočkou do Dobříše, v dalším roce dojednala železniční společnost financování stavby a na jaře 1895 byla vydána koncese. V létě téhož roku se začalo stavět od Čerčan – kde se lokálka rovněž oddělovala od vídeňské Dráhy císaře Františka Josefa – a na podzim z Modřan.
V roce 1897 byly oba úseky hotové (ponechejme bez komentáře, že od vydání zákona, který umožnil o stavbě vůbec uvažovat do jejího zprovoznění uplynulo jen pět let). Z Modřan se začalo jezdit až do Dobříše, trať z Čerčan byla nejprve v lednu otevřena do zastávky Požáry (dnes Prosečnice) a na podzim prodloužena do Jílového. Oproti původnímu projektu se trasa tratě z Čerčan do Jílového poněkud změnila. Jestliže se původně počítalo s tím, že z čerčanského nádraží povede na sever přes Sázavu souběžně s hlavní tratí, a potom se do Týnce dostane poměrně přívětivým terénem přes Nespeky, nakonec prosadil správce panství Konopiště přeprojektování tak, aby železnice vedla kolem panských lomů přes Svárov a Pecerady. Přes Sázavu se přejíždělo až po novém mostě v Týnci.
Viadukt Žampach
Dokončení stavby do Jílového se o několik měsíců zdrželo kvůli další žádosti o změnu projektu. Přišla z Jílového. Ač je to z dnešního pohledu s podivem, současná poloha jílovského nádraží je výsledkem požadavku radních, aby se trať městu co nejvíce přiblížila. Dokonce město spolu s jílovským okresem a břežanským velkostatkem kompenzovaly náklady vzniklé tím, že trať nezůstala u řeky a odklonila se od ní tak, aby se dostala až dva kilometry k městu (jinak by nádraží bylo o necelý kilometr dále). Původně si Jílovští slibovali, že by mohli mít nádraží ještě blíže, to ale nakonec projektanti prohlásili za nerealizovatelné.
Na dobříšské trati si mezitím stavbaři již začali zkoušet, co je bude čekat v závěrečné etapě. K nejnáročnějším dílům patřil Jarovský tunel pod (zvolskou) Homolí dlouhý 400 metrů – vůbec nejdelší tunel na Posázavském pacifiku. U Zbraslavi bylo nutné utkat se s poněkud nestabilní skálou, za Měchenicemi zase s výrazným převýšením. „Průměrné stoupání je 16 promile, maximální 23 promile,“ upřesnil Berka.
Trať do Dobříše má docela jiný charakter než „divoká“ posázavská železnice
Ale to vše byla jen rozcvička. Aby bylo koncesi učiněno zadost, musely si České obchodní dráhy (v té době již pod absolutní kontrolou Společnosti státní dráhy) poradit s náročným terénem mezi Skochovicemi a Jílovým, což jim zbylo až na závěr. I podél Vltavy do Davle, ale hlavně pak podél Sázavy dále do Jílového se tyčily vysoké skály, které jako by vzkazovaly: Tudy ne, přátelé! Situaci ještě zkomplikovalo již zmíněné přání Jílovských o posunutí nádraží blíže k městu.
Stavba začala v lednu 1898 a na dělníky čekalo čtrnáct kilometrů budoucí trati v nepřátelském skalnatém terénu. Situaci již tak složitou zkomplikoval jílovský požadavek, aby se trať přiblížila k městu, takže nejenže bylo pomocí tunelů a ramp potřeba „zkrotit“ skály podél Vltavy pod Davlí a podél Sázavy nad Davlí, ale navíc prorazit další tunely před Jílovým a korunou celého díla byl žampašský viadukt. Není divu, že zprvu byly jílovské žádosti odmítány s argumentem, že něco tak monumentálního nemůže na lokální dráze stát. Skutečně, čím je pro Švýcarsko Landwasserviadukt, tím je pro Čechy Žampach. Vysoký je 42 metrů, jde do mírného oblouku, a pokud má vlak něco znamenat, musí mít z něho fotku.
Pokud jde o horní Posázavský pacifik, ten se začal stavět v roce 1899, nejprve z Čerčan přes Ledečko do Kolína s odbočkou do Kácova (v provozu od roku 1901, u Kolína již od konce roku 1900), poté od roku 1902 i z Kácova do Světlé nad Sázavou (v provozu od roku 1903). I tato trať skýtá nezaměnitelné scenérie, v prvé řadě jsou to ledečské tunely či šternberský zámek.
Tunely u Ledečka jsou jedním z proslulých míst takzvaného horního pacifiku
Tisíc trampů na střeše
Úsek, na kterém se hledí svrchu na zlatě se lesknoucí Sázavu, uzavřel budování dolního pacifiku z Prahy do Čerčan. I když jeho služby ocenili obyvatelé obcí a měst na trase, zprvu měla trať význam hlavně pro rozvoj průmyslu, dopravovala se po ní řepa do Modřan, dřevo z brdských lesů nebo kamení z konopišťských lomů, po první světové válce nabrala na významu rekreační doprava. Fenoménem se staly nedělní výlety z Prahy na Sázavu. Začalo to za první republiky, neustalo za války a vrchol nastal v 50. a 60. letech, kdy v Braníku čekalo v sobotu odpoledne po práci na vlak třeba i tisíc lidí, kteří potom obsadili všechny vagony vlaku, který zpravidla přesahoval nástupiště, i služební vůz a posázavští trampové si nalezli na střechy.
„Na zastávce Jarov před tunelem se pravidelně stálo déle, neboť bylo třeba sehnat trampy ze střech. ‚Tak hoši dolů z těch střech, aby někdo vysoký neztratil hlavu!‘,“ popsal Miroslav Berka tehdejší cestování.
Nástupiště v Braníku v 60. letech
Ve jménu turismu se dělala řada změn. Například ve dvacátých letech byl povolen veřejný provoz na vlečce z podolské cementárny, kde tehdy končily tramvaje, na branické nádraží. To ustalo, když byla tramvajová trať prodloužena k ledárnám na dohled od nádraží a nakonec až do prostoru přímo před branickou stanicí. Vznikaly i nové zastávky, třeba v Michli nebo v Modřanech blíže obytné zástavbě.
V 60. letech potom ČSD ve snaze pobrat všechny cestující pořídily velkokapacitní dvoupodlažní jednotky z Východního Německa. Ty jezdily na Posázavském pacifiku asi desetiletí, než proběhla velká rekonstrukce trati – i lokálky se musely přestavět, aby unesly moderní motorové lokomotivy vytlačující lehčí zástupkyně parní trakce. Svrchovanými vládkyněmi Posázavského pacifiku se bezmála na půl století staly masivní Zamračené neboli Bardotky, jak se lokomotivám T478.1 přezdívalo. Ty sice neměly o tolik větší služební hmotnost než jejich předchůdkyně, ale vyšší byl nápravový tlak, kterému by zkrátka původní koleje neodolaly.
Typické soupravy Posázavského pacifiku z poslední čtvrtiny 20. století a počátku 21. století: lokomotivy Bardotka s modrými patrovými vozy
Jenomže po rekonstrukci začaly unikátní třínápravové podvozky německých „patráků“ vypadávat z kolejí a nakonec musely být velkokapacitní jednotky staženy. Nakrátko došlo k návratu starých časů s nekonečně dlouhými soupravami malých, starých zelených vagonků a nakonec ČSD v polovině 70. let koupily sérii nových patrových vozů z Německa.
Ty již nebyly spřažené do nerozpojitelných jednotek, měly běžný pojezd s dvounápravovými podvozky a v malé míře jezdí dodnes. Kapacita souprav nových modrých patráků přitom zůstala srovnatelná se staršími zelenými.
Typické jednopodlažní čtyřnápravové vozy se na dolním pacifiku vyskytují jen výjimečně. Jak je ale patrné ze snímku z roku 1993, vyskytnout se zde mohou, jako se to stalo při cestě prezidenta Havla do Posázaví. Doprovázeli ho kancléř Medek a ministr dopravy Stráský
Kromě celkové přestavby s příchodem motorových lokomotiv doznal Posázavský pacifik i několik dalších velkých změn na své trase. Již ve 20. letech minulého století byl zrušen bohdalecký tunel, který nahradil zářez. Následující úsek včetně krčského nádraží byl zcela přeložen v 60. letech v souvislosti s přestavbou pražského železničního uzlu. Tehdy vzniklo odstavné nádraží Jih a železniční Jižní spojka, která vedla z Radotína přes Krč do Malešic a u Krče vedla souběžně s Posázavským pacifikem.
V 90. let byla přeložena také trať v Modřanech, která musela ustoupit rozšíření Modřanské ulice a nové tramvajové trati. Bylo již zmíněno, že se stavěly i zcela nové zastávky. Tou dosud nejnovější je Praha-Kačerov, která funguje od roku 2014.
Velkou změnu ale přivodila Posázavskému pacifiku okolnost, která neměla s jeho trasou nic společného – totiž masivní rozvoj automobilismu a silniční dopravy všeobecně datovaný zhruba od 70. až 80. let. Dříve a výrazněji dopadl na dobříšskou větev. Není divu, během sto dvaceti let se sice jízdní doba vlaků do Prahy zkrátila z necelých tří hodin na hodinu a půl (půlnoční vlak, který nemusí čekat na křižování s protijedoucími spoji, to zvládá ještě o deset minut rychleji), jenomže autem se to dá stihnout z Dobříše do centra Prahy po dálnici D4 za půlhodinu, a když je zácpa, tak možná za hodinu včetně hledání parkovacího místa. A podobně rychle jezdí i autobusy. Totéž platí o Mníšku pod Brdy nebo o Jílovém – nejenže je to po silnici rychlejší, ale navíc autobusy staví na náměstí, zatímco nádraží je i několik kilometrů za městem.
Označení směrů na davelském nádraží. Rekonstrukce bohužel připravila nádraží proslulé dříve květinovou výzdobou o kouzlo
V 90. letech se navíc železnice obecně, ale Posázavský pacifik obzvlášť, potýkala s podfinancováním, nedostatečnou údržbou a dokonce i se spekulacemi o zavření dobříšské větve. Vagony byly v čím dál horším stavu, dlouhodobě jezdily posprejované, špinavé, zatímco trať se doslova rozpadala. Proběhla sice rekonstrukce davelských tunelů, ale v Jarovském tunelu byla rychlost kvůli havarijnímu stavu léta omezena na 10 km/h a dvacítkou se dlouho jezdilo i po přilehlém úseku od Zbraslavi. Téměř ustala nákladní doprava, vlečky byly vesměs zrušeny – řada podniků zanikla a zbylé se začaly spoléhat spíše na silniční nákladní dopravu.
Stav trati i vozového parku se ale přece jenom postupně zlepšil, utichly spekulace o zastavení provozu do Dobříše, i když ještě v roce 2005 tím tehdejší středočeský hejtman hrozil. Během posledních dvou desítek let proběhla rozsáhlá rekonstrukce čerčanské větvě trati i nádraží na ní. Rychlost se zvýšila až na 80 kilometrů v hodině před Zbraslaví a až 60 kilometrů v hodině dále do Čerčan. Proměnila se nádraží a zastávky – na zvýšená nástupiště by trampové zvyklí lézt na střechy nejspíše jen nechápavě koukali. Ovšem některé úpravy čelily i kritice jako kroky ničící atmosféru historické lokálky – příkladem může být stavba nových peronů v Braníku a na nich zábradlí, které svádí cestující na ústřední přechod.
Nádraží Braník po rekonstrukci
Přestavba nepochybně uškodila vzhledu davelského nádraží. Bývalo proslulé svojí květinovou výzdobou, která však zmizela a nahradil ji beton a zábradlí.
Dopravu na trati dnes zajišťují hlavně regionovy. V pracovní dny nejezdí nic jiného, o víkendech a svátcích vyjíždějí zpravidla na tři páry spojů denně klasické soupravy s lokomotivou a patrovými vozy. Přes zimu jezdí jen dva vagony, ale když na jaře vysvitne sluníčko (a neplatí zrovna zákaz vycházení), jezdí i čtyřvozové soupravy, a když se v Braníku spustí závory na přejezdu před pivovarem, ozve se hučení motoru silného Brejlovce (mohutné dunění Bardotek je nyní již minulostí, i když loni ještě jezdily) a všichni se pohnou k nástupišti, dává to alespoň matně vzpomenout na atmosféru sobotního odpoledne, kdy tady čekával tisícihlavý dav, aby zalezl do služebního vozu a na střechu.
Vlak v Týnci
Oslava s parním vlakem a parníkem. Ale kdy?
Stodvacáté výročí Posázavského pacifiku se letos rozhodly České dráhy spolu se Středočeským krajem a také Pražskou paroplavební společností připomenout ve velkém stylu. Původně chtěly 25. dubna připomenout výročí trati a zároveň i 80 let existence kolesového parníku Vltava. Akce byla odložena na neurčito, nikoli však zrušena.
V náhradním termínu by tedy mělo být možné projet se historickým vlakem po trati z Prahy do Davle a buď v něm zůstat a pokračovat přes Žampach do Jílového a dále, anebo přejít přes davelský most a vrátit se do Prahy parníkem – dalším proslulým trampským dopravním prostředkem.