Praha – „Ukončete nástup do vlaku Vindobona,“ ozve se v půl třetí odpoledne na hlavním nádraží v Praze. Nebylo by to nic výjimečného – podobná výzva se na pražských nádražích ozývala 57 let – kdyby to ovšem nebylo naposled. Tak dlouho jezdil den co den vlak, který byl zprvu jedním z mála spojujících Východ se Západem a v posledních letech potom patřil k evropským vlakům vůbec s nejdelší trasou. Nyní však musí Vindobona ustoupit novým podnikatelským záměrům Českých drah a jejich protějšků v Rakousku a Německu. Ti již nemají o přímé spojení zájem.
Sbohem, Vindobono. Dráhy už tě nepotřebují
Ještě před několika lety České dráhy oslavovaly svůj nejtradičnější spoj (žádný jiný název nepoužívají nepřetržitě tak dlouho, ačkoli rychlíky Ostravan či Krakonoš se objevily ještě dříve), dnes od něho dávají ruce pryč. Je to pro ně do určité míry porážka, která souvisí s nákupem jednotek Railjet. Původně s nimi chtěly jezdit z Vídně do Hamburku, což však odmítly německé DB. Poté dráhy o provozu railjetů vyjednávaly už jenom s rakouskými ÖBB a dohodly se na jejich nasazení, které však šlo ruku v ruce se zrušením Vindobony.
Přestože railjety budou již od neděle z Prahy jezdit namísto dosavadních vídeňských Eurocity každou sudou hodinu a třicátou minutu, v časové poloze Vindobony žádný vlak do Vídně nebude, neboť Vindobona jezdila mimo takt v lichou hodinu. A přestože se názvy vlaků občas mezi jednotlivými spoji přesouvají, v případě Vindobony se tomu tak nestane. „V novém jízdním řádu přímé spojení Berlína a Vídně přes Prahu nebude realizované. Proto není nadále využito ani toto jméno,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
Možnost, že by jméno Vindobona připadl některému spoji railjet, které dráhy představují jako nový etalon komfortu a rychlosti, vyloučil. „Pro zcela novou kategorii vlaků railjet byl zvolen jednotný koncept pojmenování vlaků podle významných skladatelů, kteří mají vztah k naší zemi, k Rakousku, k trase vlaků,“ zdůvodnil Petr Šťáhlavský úplné opuštění názvu Vindobona.
Jedním z nejkouzelnějších železničních míst v Evropě bezpochyby je trať v labském údolí pod Děčínem. Vindobona tudy jezdila 57 let, mezi lety 2006 a 2009 s mnohobarevnou soupravou s vozy ČD, ÖBB i DB.
VINDOBONA USTOUPÍ MOZARTOVI
Po zániku Vindobony vyjede na trasu Praha – Vídeň – Štýrský Hradec vlak se jménem Wolfganga Amadea Mozarta. Ten v minulosti rovněž patřil ke slovutným transevropským spojům, ovšem s Československem, resp. Českem, neměl nic společného. Jeho tradiční trasa vedla z Vídně do Paříže (později jen do Mnichova), kde tvořil pomyslný denní protějšek nočního Orient-Expressu.
Vindobona se dožila 57 let
Vlak Vindobona poprvé vyjel v roce 1957. Jezdil z berlínského východního nádraží přes Prahu-hlavní nádraží do Vídně na nádraží Císaře Františka Josefa. Jednalo se o motorový expres, tedy lehkou soupravu, tvořenou motorovými vozy či jednotkami, dosahující kratších jízdních dob než těžké rychlíky s parními lokomotivami. Na českých kolejích šlo o jedinečný úkaz a především na první dvě desetiletí provozu dodnes vzpomínají i ti pamětníci, kteří k železnici nemají obzvlášť blízko.
Zpočátku jezdily na Vindoboně předválečné jednotky DR známé jako Létající Hamburčan a také mnohem modernější soupravy Modrý blesk v barvách ÖBB. ČSD zprvu přišly s původně maďarskými jednotkami Ganz M495.0, později nechaly ve Vagónce Studénka speciálně pro Vindobonu zkonstruovat soupravy s motorovými vozy M296.1. S těmi se lze dodnes (ovšem po rozsáhlých rekonstrukcích) setkat na rychlíkových spojích zejména na severu Čech a také na jižní Moravě. Patřila k nim také historicky poslední série rychlíkových vozů, které vznikly jako novostavby v Československu (poté již ČSD nakupovaly rychlíkové vagony pouze v Německu, zatímco Vagónka Studénka vyráběla vozy pro regionální vlaky).
GALERIE
S jednotkami Ganz M495.0 (zde na spoji Karlex z Prahy do Lipska) zahajovaly ČSD svoji etapu provozu Vindobony. Později je vystřídaly zbrusu nové vozy M296.1 autor: Bedřich Krejčí, zdroj: ČTK
Nejslavnější podobu však získala Vindobona v 70. letech, kdy pravidelné střídání ustalo a sedm let vypravovaly DR své „Delfíny“ řady VT18.16, resp. 175. Béžově-vínové motorové jednotky nabízely vysoký komfort i výkon a na československých tratích, kterým vládly klasické soupravy tmavě zelených vozů doplněné stárnoucími motoráky M262.0 a spíše okrajově novějšími typy, působily jako zjevení.
NEJEN VINODOBONA, ALE I KOŠIČAN
Kromě Vindobony se ČD vzdávají dalšího tradičního pojmenování, které symbolizovalo spolehlivé a komfortní dálkové spojení. Vlak se jménem Košičan sice v novém jízdním řádu figuruje, nepůjde však již o každodenní spojení, ale o posilový vlak určený především pro slovenské cestující pracující v Česku – pojede v pátek odpoledne z Prahy do Košic, v opačném směru v neděli. Každý den budou ČD posílat do Košic jednotku Pendolino jako spoj Supercity Pendolino. Možnost, že by ona nesla jméno Košičan, však nepřipadla v úvahu. Ačkoli v minulosti provozovaly ČD například spoj Supercity Slovenská strela, košické spojení vnímají v prvé řadě jako součást spojení Praha – Ostrava. „V případě vlaků do Bratislavy a Vídně se jednalo o jednotlivé spoje, které nebyly součástí linky Praha – Ostrava,“ poukázal Petr Šťáhlavský
Nová motorová souprava ČSD zajišťovala provoz Vindoobny na přelomu 60. a 70. let
Rok 1979 byl pro Vindobonu přelomový: Začala elektrizace trati z Berlína do Drážďan a provoz motorových jednotek byl ukončen. Mezi důvody ukončení provozu jednotek se uvádí také jejich nízká kapacita. Namísto motorových souprav začaly jezdit soupravy klasické, na kterých se objevovaly vozy DR, ČSD i ÖBB – což ovšem nadále dávalo vlaku punc výjimečnosti.
V 80. letech jezdil expres Vindobona mezi Berlínem a Prahou, spojený s dalším slavným vlakem s motorovými kořeny – Hungarií. Na provozu Vindobony nic nezměnily revoluce ve Východním Německu a Československu, po kterých už nemusela projíždět železnou oponou, změny nastaly po roce 1992, kdy byla Vindobona nejprve přesměrována mezi Prahou a Vídní přes Havlíčkův Brod a Brno (ve Vídni potom končila na jižním nádraží), poté zařazena do sítě mezistátních vlaků vyšší kvality Eurocity. V roce 2001 se znovu změnila trasa Vindobony, když v Česku začala jezdit přes Pardubice a Českou Třebovou, a DB ji prodloužily z Berlína až do Hamburku. V roce 2009 se protáhlo i rakouské křídlo Vindobony, když se novou konečnou stal Villach.
Kudy jezdila Vindobona
1957–1992:
- Berlin Ostbahnhof (později Lichtenberg) – Děčín – Praha hl. n. – České Velenice – Wien Franz-Josefs-Bahnhof
1992–2000:
- Berlin Hbf (později Zoologischer Garten) – Děčín – Praha-Holešovice – Havlíčkův Brod – Brno hl. n. – Wien Südbahnhof
2000–2009:
- Hamburg-Altona – Berlin Zoologischer Garten (později Hbf) – Děčín hl. n. – Praha-Holešovice – Pardubice hl. n. – Brno hl. n. – Wien Südbahnhof
2009–2014:
- Hamburg-Altona – Berlin Hbf – Děčín hl. n. – Praha-Holešovice – Pardubice hl. n. – Brno hl. n. – Wien Meidling – Villach Hbf
GALERIE
Vlak s vozy ÖBB nebude po zrušení Vindobony v Berlíně běžně k vidění autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24
Podoby Vindobony během 57 let:
- 1957–1960: jednotky DR řady VT137
- 1960–1962: jednotky ČSD řady M495.0
- 1962–1964: jednotky ÖBB řady 5145
- 1966–1969: jednotky DR řady VT18.16
- 1969–1972: motorové vozy ČSD řady M296.1 a vozy Aam/BRam/Bam
- 1972–1979: jednotky DR řady 175 (pův. VT18.16)
- 1979–1990: vozy ČSD, DR a ÖBB
- 1990–1992: vozy DR a ÖBB
- 1992–1997: vozy ÖBB
- 1997–2006: vozy DB
- 2006–2009: vozy ČD, DB a ÖBB
- 2009–2011: vozy DB a ÖBB
- 2011–2014: vozy ÖBB
Vindobona před posledním odjezdem z Děčína do Německa. Ústí nad Labem a Děčín jsou jediné stanice, kde zastavovala po celou dobu provozu.
Vindobona jako oběť váhavosti
Že Vindobona v dosavadní podobě končí, ale nakonec není příliš překvapivé. Vlaky s tak dlouhou trasou v Evropě již většinou nejezdí, a pokud ano, jde o vlaky vysokorychlostní. Právě takové navíc již brzy ovládnou spojení z Berlína do Vídně: DB dokončují modernizaci a částečně i novostavbu vysokorychlostního spojení z Berlína do Norimberku, vlaky tak budou na podstatné části trasy, vedené mimo české území, jezdit nejméně 200kilometrovou rychlostí, často i 300kilometrovou, zatímco v Česku je maximum pouze 160 km/h. To by sice vzhledem ke kratší trase mohlo postačovat, ve skutečnosti ale Vindobona touto rychlostí plynule jezdí pouze mezi Poříčany a Chocní a z Brna do Břeclavi.
Jedna z nejvzácnějších železničních tradic tak mizí v propadlišti dějin, ačkoli Petr Šťáhlavský upozornil, že „nelze vyloučit, že v budoucnosti bude (jméno Vindobona) u jiného spoje znovu využito“. Zatím však mizí v důsledku nákupu Railjetů a dohodám železničních společností, ale také kvůli tomu, že zatímco Německo neváhá postavit vysokorychlostní trať ze severu na jih, v Česku stále zůstávají takové projekty v říši snů. Možná, že se jméno Vindobona do jízdního řádu časem vrátí, ale pachuť konce roku 2014 na něm zůstane.
Jednotky Railjet jezdí z Prahy do Vídně přes Pardubice a Brno, v Rakousku pokračují dále do Štýrského Hradce. Jejich provoz určuje smlouva mezi ČD a rakouskými ÖBB.
KTERÁ VINDOBONA BUDE POSLEDNÍ?
Českem projedou 13. prosince dva vlaky s názvem Vindobona – jeden směrem do Hamburku, druhý do Villachu. Který z nich bude poslední Vindobona? Těžko říct… Pojedou-li vlaky včas podle jízdního řádu, opustí české území jako první vlak EC 172 do Hamburku a až po něm EC 173 do Villachu. Ten také přijede zhruba o hodinu později do konečné stanice. Na druhé straně lidé z Prahy, Ústí nad Labem a Děčína, kudy jezdila Vindobona nejdéle, se budou moci naposled rozloučit s vlakem směrem do Hamburku s odjezdem ve 14:29 z Prahy hl. n. a 16:00 z Děčína hl. n. Vlak se sudým číslem také bude poslední Vindobonou, která projede tradiční trasu mezi Vídní a Berlínem. V době, kdy přijede do Berlína, bude „lichý“ spoj již daleko za Vídní na cestě po Semmerinské dráze k Mostu nad Murou.
Dalším proslulým vlakem, který mizí z kolejí, je Excelsior (zdroj: ČT24)