Vzpomínky na rok 1940 nebývají v českých zemích spojovány se šťastnými událostmi. Čechy a Morava úpěly pod německou okupací, vysoké školy byly zavřené a Německo se ve válce – i přes klopýtnutí nad Anglií – zdálo nezastavitelné. Přesto přinesl tento válečný rok jednu slavnou událost, jejíž plod přetrval dodnes. V Praze byl 27. srpna pokřtěn parník Vltava, v současnosti jediný velký osobní kolesový parník v Česku, který pravidelně pluje s cestujícími. Bez ohledu na dobu svého spuštění právě slaví osmdesátku.
Klenot z temných časů přetrval. Parník Vltava vyplul za okupace, na řece je i po 80 letech
Historie parníku Vltava je pevně spojena s historií někdejší Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě. Ta vznikla v roce 1865 a její první parník Praha podnikl svoji úvodní plavbu do Štěchovic 26. srpna téhož roku. Zprovoznění parníku Vltava tedy připadlo přesně na její 75. výročí.
Parník Vltava v době svého spuštění nepatřil k největším lodím společnosti, občas bývá charakterizován jako střední parník, bezesporu však představuje vrchol stavby parolodí v českých zemích. Spolu se sesterskou lodí Labe byla Vltava objednána jako poslední série kolesových parníků, které se měly plavit po Vltavě. Od počátku byly stavěny pro velmi specifickou trať Praha–Štěchovice, původním určením této dvojice parníků byly zrychlené víkendové spoje. A Vltava toto poslání vlastně naplňuje dodnes.
Parník Vltava slaví 80
Parníky Vltava a Labe byly dílem loděnice Praga v pražském libeňském přístavu, která zakázku dostala poněkud nouzově. V zápisu ze schůze správní rady paroplavební společnosti z léta 1938 se ještě píše, že „lodní těleso bude stavěno v Ústecké loděnici“, jenomže než společnost stihla zakázku zadat, vnutily mocnosti Československu odstoupení pohraničí a loděnice se náhle ocitla v Německu.
„Těsně před okupací pohraničních oblastí ČSR Německem PPS (Pražská paroplavební společnost) stavbu odřekla a dala předisponovat zaplacený materiál do pražské loděnice Praga. Tam se na vypracování výrobní dokumentace podíleli její konstruktéři inženýři Benbenek a Novák a na stavbě lodi pracovalo asi 300 dělníků,“ uvedl autor publikace Osobní lodě na Vltavě Miroslav Hubert.
Podle nynějšího kapitána Vltavy Karla Mikšovského ale v Ústí nad Labem ještě stihli postavit skelet lodi, který se až v roce 1939 přesunul k dokončení do Libně.
Čerstvě pokřtěná Vltava ve štvanickém zdymadle
Inspirací nového typu parníků se stala starší loď Hradčany (původně František Josef), což bylo plavidlo saské paroplavby postavené v roce 1880, které pražská společnost odkoupila v roce 1912 a své poslední jméno získalo roku 1937. Dodnes jde o nejdéle sloužící osobní loď, která se plavila v Praze – počítáme-li i její původní službu na Labi, do svého vyřazení v roce 1967 plula 87 let.
Jak Hradčany, tak Vltava byly zhruba padesátimetrové parníky s šířkou necelých pět metrů respektive 9,5 metru přes kolesnice a s minimálním ponorem. To vše bylo důležité pro trasu, pro niž byla Vltava stavěna. Řeka mezi Prahou a Štěchovicemi skrývá i dnes řadu problematických míst, v roce 1940 to ale bylo ještě horší. Už jen proplout přes Modřany, kde tehdy ještě nebyl jez, vyžadovalo umění, které když chybělo, mohla loď uváznout.
Parník Vltava slaví 80
Vltava měla dva zapuštěné salony a ještě malý salonek před kolesnicemi. Za nimi byl zastřešený, ale z boků nezakrytý prostor pro cestující. Vyhlídková paluba na parníku nebyla. Protože na trase nad Prahou bylo hodně nízkých mostů, usoudili konstruktéři, že není potřeba. Ostatně na dvojici větších parníků zařazených dva roky před Vltavou horní paluba byla, dokonce s plátěnou střechou, a i když parníky nebyly určeny k plavbě až do Štěchovic, brzy se ukázalo, že i pod pražskými mosty střecha překáží a musela pryč.
Stavba parníku Vltava se protáhla na dva roky. V roce 1938 hovořil předseda představenstva paroplavební společnosti o tom, že by nový parník měl být hotový do začátku další plavební sezony, což se nepodařilo. Problém představovala především nutnost přenést zakázku ze zabraného Ústí nad Labem do Libně. Do určité míry to nebyl problém, protože loděnice Praga připravila projekt parníku, přesto se ale zdržení nedalo zabránit. Po přesunutí zakázky platil termín dodání na konci března 1940, nakonec se stavba protáhla bezmála ještě o půl roku.
Sesterská loď Vltavy – parník Labe – v původním provedení
Nebylo to ale nic proti sesterskému parníku, který se původně měl jmenovat Morava, ale nakonec byl pokřtěn na Labe. Jeho stavba začala ihned po dokončení Vltavy, jenomže ČKD, která dodávala parní stroj, byla s postupujícím průběhem války zcela přeorientována na válečnou výrobu a na stavbu zařízení pro výletní parník jí nezbyly kapacity. Dokončení lodi nemělo prioritu ani po válce, a tak Labe vyplulo na (řeku) Vltavu až v roce 1949.
(Loď) Vltava v té době byla již zařazena v běžné linkové službě mezi Prahou a Štěchovicemi. Z dostupných zdrojů vyplývá, že zrychlené spoje, které měly cestujícím ušetřit asi čtvrt hodiny, se neosvědčily a byly zrušeny někdy na konci války. Urychlit plavbu pomocí moderní lodi navržené pro konkrétní trasu totiž nebylo reálné. Jak uvedl autor publikace Historie pražské paroplavby František Vichta, ani nové parníky nemohly příliš zvýšit efektivitu kolesového pohonu. „Šířku koles, respektive kolesnic, totiž omezovala potřebná komfortní šířka trupu na straně jedné a maximální šířka lodi omezená plavebními komorami na straně druhé,“ ozřejmil.
Vltava v nejvyšší plavební komoře v Česku
Křest za zvuků Smetanovy Vltavy
Osmdesátiletá historie parníku Vltava dokonale ilustruje proměny, kterými prošla osobní lodní doprava na Vltavě v tomto období. Když Vltava vyplula, byl to sice moderní parník, ale nebyl ničím unikátní. Šlo o jeden z dvanácti provozovaných kolesových parníků paroplavební společnosti. Mezi nimi byli i zástupci nejstarší generace z konce 19. století.
První plavba Vltavy přesto byla mimořádnou událostí – zvláště v tak smutné době. Úvodní projevy měli ředitel paroplavby Hanáček a ministr obchodu Jaroslav Kratochvíl, který splnil také ten nejdůležitější úkol dne. „Provedl za zvuků Smetanovy Vltavy obřad křtu nového parníku, jenž byl pojmenován Vltava. (…) Nový osobní parník Vltava podnikl pak se všemi hosty za překrásného počasí první jízdu z loděnice Pragy po Vltavě proti proudu jejími zdymadly až do Zbraslavě a zase zpět,“ líčily tehdejší Lidové noviny.
První plavba parníku Vltava 27. 8. 1940
Pražské parníky zažily tři zlatá období. První vlastně podmínilo další rozvoj paroplavby na Vltavě – nastalo v poslední čtvrtině 19. století a umožnilo paroplavební společnosti investovat do rozšíření flotily. Další přišlo po první světové válce, ale nemělo dlouhého trvání. Ve 30. letech paroplavební společnost téměř zbankrotovala, přežila pouze díky majetkovému vstupu státu – kromě všudypřítomné hospodářské krize k tomu významně přispěla stavba vranské přehrady, kvůli které byla na několik let vyloučena klíčová linka do Štěchovic. I když dnešní linka na Slapy v té době ještě neexistovala, byly i tak lodě plné turistů. Ze Štěchovic se snadno dojde do trampských osad a na vyhlídky na Vltavu, z Vraného těžko.
Společnost v roce 1936 přešla do vlastnictví Československé akciové společnosti labské, jejímž majitelem byl později stát. Ta zajistila paroplavbě potřebné zdroje. Důsledkem bylo vyřazení některých starých lodí, které byly v nejhorším stavu, výrazné rekonstrukce zbylých a pořízení zcela nových. Paroplavba vyřadila všechny vrtulové parníky, které nahradila novými motorovými loděmi, zároveň ale vyřadila i několik velkých kolesových parníků a místo nich se rozhodla pořídit čtveřici nových plavidel s obdobným pohonem.
Parník Antonín Švehla (dnes Vyšehrad) v původním provedení včetně střechy nad vyhlídkovou palubou
Šlo o dva mimořádně velké parníky, nazývané salonní, dodané roku 1938 a dva linkové parníky, tedy Vltavu a Labe. Zmíněné lodě – tedy dvanáct rekonstruovaných a nových parníků a šest motorových lodí – pluly několikrát denně z Prahy do Štěchovic s přípojem Davle–Pikovice, ale i po proudu do Roztok, případně i do Mělníka. Po válce, kdy pražské paroplavbě připadlo také několik kořistních saských parníků, provozovala i plavbu na Labi mezi Roudnicí a Hřenskem.
Rekonstrukce bez vyhlídky
Třetí vrchol přišel po válce. Vzestup zájmu o výlety na jih od Prahy vyvrcholil v 50. a 60. letech. Od roku 1955 pluly parníky až do Třebenic – a pluly plné. Tehdy se někdejší paroplavební společnost – v té době organizačně plně začleněná do Československé plavby labské a od roku 1961 převedená pod pražský dopravní podnik jako organizační složka DP-Osobní lodní doprava (DP-OLD) – začala zbavovat svého symbolu, tedy kolesových parníků. Ty nejstarší šly do šrotu, respektive se z nich stávaly plovoucí klubovny a podobně. Místo nich se na Vltavě začaly množit motorové lodě.
obrázek
Čtveřice nejnovějších parníků se vyřazování netýkalo, prošly zato rozsáhlými rekonstrukcemi. Ty významně změnily jejich vzhled. V případě parníku Vltava došlo v roce 1960 k vytvoření uzavřené nástavby v zadní části paluby, čím vznikl nový salon. Nad ním původně vznikla i vyhlídková paluba, ta ale vydržela jen asi rok. Vyšlo najevo, že když se na střeše štíhlé lodi s malým ponorem shromáždí cestující, má to špatný vliv na její stabilitu. Po snesení horní paluby zůstal na přídi jediný otevřený prostor, kde mohli cestující pobývat během plavby, zatímco zbytek lodi byl zcela zakrytý. V takové podobě pak Vltava plula téměř půl století.
Podoba parníku Vltava z období 1960–2007
Podobné úpravy v té době podstoupily i další tři moderní parníky. Původně měly větší lodě Dr. Edvard Beneš (který obě totality nechaly přejmenovat na Vyšehrad respektive Wischegrad) a Antonín Švehla (za Němců Karlstein a za komunistů Děvín) část paluby za kolesnicemi částečně otevřenou a zastřešenou a v části byl malý salon a nad ním vyhlídková paluba.
Při rekonstrukci dostaly oba velké parníky větší nástavbu, takže i v jejich případě zakryly salony celou zadní část. Vyšehradu i Děvínu ale zůstala vyhlídková paluba. Naopak parník Labe prošel obdobnou úpravou jako Vltava a otevřený prostor zůstal pouze na přídi. Bez uzavřené nástavby v zadní části paluby tak v 60. letech plul už jenom parník Hradčany, který se ale konce desetiletí již v aktivní službě nedočkal.
Parník Děvín již s novou nástavbou
V 70. letech tak zbývaly na Vltavě poslední čtyři osobní parníky, zatímco motorových lodí přibývalo. Kolesové parníky ještě procházely důležitými rekonstrukcemi, především byly s výjimkou lodi Labe rekonstruovány na topení lehkými topnými oleji, takže součástí plavby přestal být uhelný mour a hustý kouř stoupající z komína. Zároveň se ale ze čtveřice parníků postupně stala čtveřice popelek a vedení DP-OLD neskrývalo, že se čeká jen na záminku k jejich vyřazení.
Již v 60. letech bylo možné dočíst se, že jsou budoucností říčních osobních lodí rychlá plavidla schopná konkurovat jiným druhům dopravy. Parník Labe byl z provozu odstaven již v polovině 80. let, dva největší parníky před koncem dekády. Vltava, byť podstatně starší než Labe, vydržela nejdéle. V květnu 1989 však došlo kvůli technické závadě při roztápění ke smrtelné nehodě, což jen ukázalo na špatný stav strojního zařízení a parník byl definitivně odstaven v roce 1990.
Loď Vltava po rekonstrukci v 60. letech
V té době ale byly již minulostí myšlenky na zavedení vysokorychlostních plavidel na Vltavě a atraktivní kolesové parníky nečekal šrot, nýbrž se plánovaly rekonstrukce. Potíž byla s nedostatkem peněz. Vltavu se ale podařilo opravit rychle. Její trup byl docela v dobrém stavu, dostala tedy nový kotel a počátkem 90. let opět plula – nikoli však již po trase, pro kterou byla zrozena. Stal se z ní restaurační parník a vyrážela především na vyhlídkové plavby po Praze. Slapskou linku pak obsluhovaly až na výjimečné případy pouze motorové lodě.
Velmi komplexní rekonstrukci potom podstoupil parník Vltava v letech 2007 až 2009. Dostal při ní podobu, kterou se měl co nejvíce přiblížit původnímu provedení. Uzavřená nástavba z roku 1960 byla odstraněna, historizující podobu pak dostala kormidelna a přední salon. A především se parník v novém desetiletí vrátil na svoji domovskou trať. Plavby na Slapy již dávno neprobíhají denně, ale o víkendech tudy pluje nejčastěji právě Vltava.
Během rekonstrukcí se podle kapitána Mikšovského zjednodušilo ovládání lodi, takže zatímco zpočátku byla posádka sedmičlenná, v současnosti má čtyři členy. „Chybí kormidelník, to si dělám sám, sebrali jednoho lodníka, protože máme moderní prvky jako dokormidlovací zařízení. Plně se automatizovala strojovna, takže se zrušila i funkce topiče. Strojník si dělá topiče sám,“ popsal.
- výrobce: Praga
- délka: 53,4 m
- šířka trupu/přes kolesnice: 5,1 m/9,1 m
- ponor: 0,6–0,7 m
- výtlak: 134 t
- parní stroj:
- - výkon: 112,5 kW
- - otáček: 48 za minutu
- kolesa:
- - čepový průměr: 2,8 m
- - počet lopat: 8
- povolený počet cestujících: 450
Potopený, rozebraný a zakotvený
Zbylé tři parníky dopadly hůře. Pokud jde o provozní využití, ještě nedávno na tom bylo nejlépe někdejší Labe. To sice déle než deset let chátralo v někdejším kotvišti pražské paroplavby na Smíchově u železničního mostu a nakonec se potopilo. Po vyzdvižení lodi se ale ozvali němečtí zájemci a původní Labe se přestěhovalo na Vezeru, kde plulo nejprve pod jménem Wappen von Minden a po prodeji jinému rejdaři jako Weserstolz. V současnosti ale nejezdí a je na prodej.
Konec Labe na Vltavě: po desetiletí chátrání u železničního mostu se prorezlý parník Labe potopil
Dvojice největších vltavských parníků v Praze zůstává. Oba kotví nedaleko od sebe na Rašínově nábřeží, ale ani jeden nepluje. Lépe je na tom původní Antonín Švehla, který později vystřídal jména Karlstein, T. G. Masaryk, Děvín a od 90. let nese jméno Vyšehrad. Ten podstoupil v 90. letech rekonstrukci v podobném rozsahu jako Vltava a jako restaurační parník se plavil především na vyhlídkových plavbách po Praze, počátkem tohoto desetiletí se začal častěji objevovat i na lince na Slapy. Po dokončení velké rekonstrukce Vltavy se ale začal rekonstruovat také Vyšehrad a od té doby nepluje.
Současná podoba parníku Vyšehrad (dříve Děvín, původně Antonín Švehla) s otevřenou zadní nástavbou bez salonu
Pražská paroplavební společnost – která vznikla privatizací DP-OLD a dnes patří do skupiny Evropská vodní doprava – deklarovala, že by se stejně jako Vltava měl i Vyšehrad vrátit do své původní podoby. Zatím byla odstraněna jeho uzavřená zadní nástavba z 50. let, nebyl ale dosud osazen zadní salon a před kolesnicemi zůstává Vyšehrad v nepůvodní podobě. V současnosti je možné navštívit jej, protože slouží jako restaurace, otevírá se také při akci Open House. Vyšehrad je od roku 2013 stejně jako Vltava kulturní památkou.
Byly doby, kdy se na lince na Slapy střídal Vyšehrad s Vltavou. Dnes jej obvykle nahrazuje mohutná motorová loď Cecilie. Jde o jednu ze zástupkyň třídy Dichter – typu lodí postavených v 60. letech ve východním Německu pro plavbu na Labi především v okolí Magdeburku, z nichž většina se v posledních letech dostala do Prahy k různým rejdařům. Tato loď má obdobnou kapacitu jako Vyšehrad, ale vzhledem k jejímu vrtulovému pohonu má Cecílie i její sesterská loď Europé, která na Slapy obvykle pluje na jaře jako spoj Klubu českých turistů, občas potíže proplout mělkými úseky.
Příkladem, jak historický parník vítězí nad motorovou lodí, která je o čtvrt století novější, může být plavba Vltavy a zmíněné Europé od slapské přehrady do Prahy v roce 2018. Obě lodi vypluly z Třebenic společně, společně vypluly i ze štěchovického zdymadla, ale na následujícím mělkém úseku mezi Štěchovicemi a Davlí musela motorová loď plout velmi pomalu a opatrně a s Vltavou se opět shledala až v Praze, kdy již parník dávno kotvil a byl prázdný.
Letecký pohled na parník Vyšehrad nebo Děvín
Památkovou ochranu nepožívá poslední z velkých pražských parníků – vlastně také Vyšehrad. Původně nesl jméno Dr. Edvard Beneš, za války Wischegrad a od roku 1952 Vyšehrad. Jeho rekonstrukce začala již krátce před revolucí a byla ambicióznější než v případě Vltavy. Důsledkem bylo úplné odstranění nástavby, kterou měla nahradit nová konstrukce. Ta částečně vznikla, mezitím ale došly peníze a rozestavěný parník pak léta stál a chátral na Smíchově u železničního mostu po boku Labe.
Později byl odtažen do Chvaletic, kde byla nedokončená nástavba opět snesena. Trup lodi s kolesy, který zbyl, se potom vrátil do Prahy, kotví na Výtoni poblíž železničního mostu a slouží jako příležitostná galerie či kavárna. Pražské paroplavební společnosti již nepatří, a zatímco v případě nynějšího parníku Vyšehrad lze chovat naději, že opět vypluje, v případě bývalého Vyšehradu je to takřka vyloučeno.
Jediný parník, kterému zůstalo jeho jméno
To, že nese více lodí po sobě totéž jméno, není nic neobvyklého, stejně jako že se lodě přejmenovávají. Vltava je u pražské paroplavby třetí lodí toho jména, i když je to první velký kolesový parník, který se tak jmenuje. Poprvé se jméno Vltava na osobní lodi plující na Vltavě objevilo v roce 1885.
Šlo o kolesový parník, který autoři věnující se vltavské plavbě označují jako malý – zhruba třicetimetrový, bez zapuštěných salonů. Původně byl postaven pro paroplavební společnost jako zadokolesový parník Stephanie, ale společnost plavidlo po zkouškách odmítla pro špatné plavební vlastnosti. Po úpravách, přestavbě na pohon s bočními kolesy a pod jménem Vltava jej potom Pražská akciová společnost (tedy někdejší rustonka – největší pražská loděnice konce 19. století) prodala podnikateli Goldamnnovi, který s ním několik let plul na lince Praha–Litoměřice a nakonec jej prodal paroplavební společnosti.
Druhá Vltava se v Praze objevila v roce 1928, šlo o motorovou loď z Ústecké loděnice, která plula zprvu na Labi z Litoměřic do Hřenska a později sloužila jako přípoj k parníkům na sázavské lince z Davle do Pikovic. Když byl spuštěn nový parník, plula tato loď pod jménem Malše.
Parník Vltava slaví 80
Parník Vltava z roku 1940 je v pražských podmínkách výjimečný tím, že má od počátku až dodnes své původní jméno a – nepočítáme-li jeho poněmčení na Moldau v letech 1942 až 1945 – nikdy jiné ani neměl. Žádný jiný pražský kolesový parník se změnám názvů nevyhnul. Někdy to souviselo s tím, že bylo jméno považováno za prestižní, a proto je po čase dostala nová loď, zatímco ta starší se musela přejmenovat (to se dělo v případě názvu Praha), častěji ale z politických důvodů.
Uvedeny byly již příklady parníků, které byly v roce 1938 spuštěny jako Dr. Edvard Beneš a Antonín Švehla, největší část provozního života strávily jako Vyšehrad a Děvín, přičemž Antonín Švehla vystřídal hned pět různých jmen. Také po vzniku Československa se parníkům měnily názvy, protože podle nových zákonů byla nepřípustná jména spojená s bývalým mocnářstvím jako František Josef nebo Rudolf.
Parník Vyšehrad (dříve Dr. Edvard Beneš) – již po přejmenování, ale stále v původním provedení
Parník Vltava má ovšem se svým jménem bohatou konkurenci. Na Vltavě se v současnosti plaví ještě další dvě osobní lodě, které se jmenují stejně – v obou případech jde o motorová plavidla maďarské výroby z 50. a 60. let, jedno jezdí na linkách na orlické přehradě, druhé na lipenské.
Svoji jubilejní sezonu zahájil parník Vltava téměř s měsíčním zpožděním. Kvůli opatřením proti covidu-19 se letos poprvé plulo z Prahy na Slapy místo plánovaného 1. května až o tři týdny později, to se ale na trasu vydala motorová loď. Parník plul až 30. května. Sezona přitom měla být pro Vltavu mimořádná. Zatímco v minulých letech se na plavbách na Slapy – které probíhají na jaře pouze v sobotu, ale přes léto v sobotu a v neděli – obvykle střídala se zmíněnou velkokapacitní motorovou lodí Cecilie, letos měl plout téměř výhradně parník. Nakonec obstaraly začátek sezony menší motorové lodě, o prázdninách ale již skutečně vládla Vltavě Vltava.
Parník Vltava slaví 80
Oslava v Libni i Davli
Oslavit své jubileum se potom Vltava vydala ve středu 26. srpna, kdy se mimořádně objevila na lince z centra Prahy na Císařský ostrov a na zpáteční plavbě zajela do libeňského přístavu, kde ji tehdy postavili. Vrchol oslav by potom měl nastat 20. září, kdy se spojí dvě kulatá jubilea v jedno. Zatímco parník Vltava slaví letos osmdesátiny, železniční trať Praha–Čerčany, která z Braníka do Davle vede podél řeky, kudy se parník plaví, má 120. výročí od otevření. Společné jubileum plánovaly České dráhy a Pražská paroplavební společnost oslavit již v dubnu, nakonec tak učiní v září. Bude možné jet z Prahy do Davle historickým vlakem, potom přestoupit na parník a plout zpátky – anebo naopak.