V pražských ulicích – nebo alespoň vozovnách – již je všech 250 tramvají typu Škoda 15T, které dopravní podnik objednal v roce 2006 a odebíral od roku 2011. Pražskou MHD zásadním způsobem změnily, díky nim se standardem stalo bezbariérové nastupování, přinesly klimatizaci, své předchůdkyně převyšují i jízdními vlastnostmi. Táhne se s nimi ale také pachuť něčeho trochu nechtěného a hlavně drahého. Svého času se objevilo i tvrzení o nejdražší tramvaji na světě.
Byl březen 1952 a koleje v pražských ulicích se začaly otřásat pod dosud nezvyklou tíhou tramvaje TI (později T1), která poprvé vyjela s cestujícími. Byl to první pražský typ vycházející z americké koncepce PCC, která pak – s výjimkou mohutných článkových tramvají KT8 – vládla pražské tramvajové dopravě přes 50 let.
Až na počátku 21. století se začal dopravní podnik vážně připravovat na zavádění nízkopodlažních tramvají. Prvním částečně nízkopodlažním vozidlem sice měl být již v 90. letech typ RT6N1 od ČKD, ale při testech vyšla najevo jeho nespolehlivost a další vývoj znemožnil krach ČKD.
První částečně nízkopodlažní tramvají v běžném provozu v Praze se tak stala rekonstruovaná tramvaj KT8 s novým středním článkem. První novou tramvaj, do které se nemuselo nastupovat po schodech, pak dodala plzeňská Škoda na sklonku roku 2005 – v provozu s cestujícími byla od roku 2006.
Zatímco vozy 14T najížděly první kilometry – a čelily kritice, která přicházela hned z několika stran – připravovala Škoda pro Prahu novou tramvaj. Ta již měla být plně nízkopodlažní a výrobce sliboval řadu zajímavých, takříkajíc revolučních řešení.
Zakázku na nové tramvaje 15T známé též pod komerčním pojmenováním ForCity získala plzeňská strojírna ještě před dodáním prvního vozu 14T. V roce 2005 zvítězila v soutěži, ve které zůstala sama. Zájem měl také další český výrobce Inekon a zřejmě i kanadský Bombardier – ostatně i dopravní podnik tehdy tvrdil, že se do tendru chtějí přihlásit tři firmy – jenže nakonec podala kompletní nabídku jen Škoda a zbylé byly vyřazeny.
Inekon si pak stěžoval u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, protože se domníval, že dal dopravní podnik příliš krátkou lhůtu na podání nabídek, ale neuspěl. Antimonopolní úřad si nechal zpracovat dva znalecké posudky a na jejich základě rozhodl, že lhůta 60 dnů byla dostatečná.
Smlouva a dlouhý zkušební provoz
Dvě smlouvy, které uzavřela na jaře 2006 pražská radnice a dopravní podnik se Škodou Transportation, hovořily o dodávce 50 nových tramvají s opcí na dalších 200 a o využití této opce, takže na světě byla zakázka na 250 vozidel. Rámcová smlouva stanovila cenu 18,6 miliardy korun s dodáním prvního vozidla v roce 2009 a posledního v roce 2018. Smlouva na 200 tramvají pak předpokládala dodání posledních již na konci roku 2017.
Později cena ještě narostla na více než 19 miliard – což smlouva umožňovala v souvislosti s růstem indexu cen průmyslových výrobců či změnami daní. Záruka pak byla slíbena 28měsíční (tj. pouze dva a čtvrt roku) s patnáctiletou garancí dostupnosti náhradních dílů.
Zadání jako by předjímalo, že s tramvajemi 14T s pevnými podvozky budou potíže. Dopravní podnik si záhy začal stěžovat na velké opotřebení tratí. Za příčinu považoval kombinaci konstrukce podvozků a velké hmotnosti tramvaje, byť to výrobce odmítal. Je fakt, že z Brna a Vratislavi, kde jezdí obdobné tramvaje, podobné stesky nepřicházely. Nicméně typ 15T měl mít všechny podvozky otočné, přitom měl být stoprocentně nízkopodlažní. Škoda pro pražskou tramvaj vyvinula beznápravové podvozky, které mají poháněna všechna kola.
Zprvu vypadalo vše dobře. V roce 2009 se začal testovat prototyp, nejprve v Plzni, pak i v Praze. Na podzim mohli lidé poprvé nahlédnout dovnitř, když byla tramvaj 15T vystavena na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, přesněji na přidruženém veletrhu Transport & logistika. Vůz tehdy zaujal i zvláštním provedením interiéru: v jednom článku byly polstrované plyšové sedačky, ve druhém plastové a ve třetím dřevěné.
Dopravní podnik ovšem zvolil dřevěné sedačky v celé délce a později je nechal vyměnit za plastové, když se ukázalo, že cestující po hladkém dřevěném povrchu kloužou. To byla ale spíše drobnost ve srovnání s jinými problémy.
Především zůstal brněnský veletrh ještě dlouho jedinou příležitostí, kdy se mohla veřejnost podívat dovnitř tramvaje. V Praze totiž pokračovaly testy, které se nedařilo dotáhnout do konce. Tramvaj měla před svezením prvních cestujících ujet pět tisíc kilometrů bez závady. To se podařilo až na podzim 2010, po roce a čtvrt zkušebního provozu bez cestujících.
Škoda zatím získala ještě jednu zakázku na tramvaje 15T, a to z Rigy. Tamní dopravní podnik na tom byl podobně jako pražský – provozoval stárnoucí tramvaje Tatra koncepce PCC a hledal hbitou moderní městskou tramvaj. Zakázka pro Rigu ale nebyla zajímavá pouze tím, že se Škodě podařilo v jiném městě udat tramvaje postavené pro Prahu, a s cestujícími zde začaly jezdit dříve než v Praze samotné, ale také cenou. Tehdejší šéf představenstva Škody Transportation Tomáš Krsek sám vyčíslil cenu jedné tramvaje na 2,6 milionu eur, tedy zhruba 65 milionů korun.
Praha za jednu svoji 15T platila podle druhé smlouvy na 200 kusů necelých 73 milionů. Vysvětlením rozdílu může být jednodušší konstrukce – rižské tramvaje neměly trakční motory na všech čtyřech podvozcích, nýbrž jen na třech. Na druhé straně z hlediska cestujících byly lépe vybavené, měly klimatizaci, která v prvních pražských vozech nebyla.
Bém odešel a spustila se kritika
Zatímco v Rize a posléze i v Praze začal v průběhu roku 2010 zkušební provoz s cestujícími, změnila se v české metropoli vládnoucí garnitura. Primátorský řetěz opustil po osmi letech krk Pavla Béma a přešel na Bohuslava Svobodu. Byť byli oba z ODS, zásadně se obměnilo složení městského vedení a v dalších letech změny pokračovaly, když klíčové pozice postupně ovládla původně opoziční TOP 09.
Za primátora Béma nebyly tramvaje 15T pro politiky zajímavým tématem. Bém sám se u nových vozů občas objevoval, například pokřtil prototyp. „Praha si už dlouho zaslouží novou moderní nebo ultramoderní tramvaj, dnes ji má. Praze budou slušet a Praha bude slušet jim, pomohou vytvořit novou tvář města v 21. století,“ prohlásil při té příležitosti.
Po jeho odchodu z městské politiky se ale situace změnila. V zimě 2011, krátce po zahájení běžného provozu prvních tramvají, svolala tehdy ještě opoziční TOP 09 tiskovou konferenci. Zastupitel Tomáš Hudeček na ní typ 15T ostře kritizoval, vyjádřil se k jeho vlastnostem v provozu, ale také k okolnostem nákupu. Řekl, že byly smlouvy na jejich nákup podepsány netransparentně, a obvinil dopravní podnik, že tendr připravil na míru Škodě. Zároveň dopravnímu podniku doporučil snížit objednávku na 140 vozidel.
Hudečkovo vystoupení šlo ruku v ruce s širší kritikou nových tramvají. Server Aktuálně.cz tehdy – tedy pět let od podpisu smlouvy – ostře kritizoval cenu vozů. Pokusil se je srovnat s novými nízkopodlažními tramvajemi v jiných městech, a to v přepočtu na metr čtvereční podlahy. Z takového srovnání vyšly 15T skutečně jako nejdražší, jakkoli lze diskutovat o tom, zda je namístě srovnávat tramvaje rozdílné délky, rozchodu, s odlišným pojezdem a určené pro podmínky různých měst.
Na druhé straně může stát otázka, zda koncepce nízkopodlažní tramvaje se všemi otočnými podvozky byla pro Prahu skutečně ta jediná správná. V naprosté většině dalších měst tramvaje s pevnými podvozky či kombinací pevných a otočných podvozků jezdí a stížnosti na devastaci tratí nepřicházejí.
Tomáš Jílek, který za dopravní podnik podepsal smlouvy na tramvaje 15T, řekl později Reportérům ČT, že považuje pražskou tramvajovou síť za velmi specifickou, s čímž také souvisely zvláštní požadavky na nové vozidlo. „Praha je z hlediska tramvajového provozu velmi specifické město. Historické jádro s malými poloměry oblouků, poměrně kopcovitý terén, velký obrat cestujících. Ať by výběrové řízení vyhrál kdokoli, tramvaj by musel také vyvíjet,“ řekl.
Odstoupit od smlouvy nešlo
Dopravní podnik sice požadavek tehdejší opozice na snížení objednávky odmítl – mimo jiné s argumentem, že by pak musel nechat rekonstruovat další staré tramvaje – ale vozy 15T mu začaly brzy dělat vážné finanční potíže. V roce 2012 poprvé jednal se Škodou o změně rozložení dodávek nových tramvají, protože se mu nedostávalo peněz na všechny vozy, které měl toho roku převzít.
O rok později se stal kritik tramvají 15T Tomáš Hudeček primátorem a prohlásil, že dopravnímu podniku hrozí kvůli zakázce na tramvaje krach. „Pokud kontrakt nebude změněn, tak je dopravní podnik finančně absolutně na dně,“ uvedl. Nechal vyměnit ředitele dopravního podniku, aby situaci vyřešil.
Začalo se hovořit také o vypovězení smlouvy, jenomže vyšlo najevo, že je to takřka nemožné. V původním rámcovém kontraktu stojí jasná formulace, že ho „nelze vypovědět“. Dopravní podnik si nechal zpracovat znalecký posudek a primátor Hudeček z něj citoval při interpelaci v zastupitelstvu. Při jednostranném vypovězení smlouvy podepsané za město tehdejším radním pro dopravu, dnes již zesnulým Radovanem Šteinerem (ODS) a ředitelem dopravního podniku Tomášem Jílkem by prý dopravní podnik musel uhradit až 12,6 miliardy korun.
Město a jeho dopravní podnik nakonec vyjednávaly se Škodou pouze o změnách některých parametrů. Hudečkem dosazený ředitel dopravního podniku Jaroslav Ďuriš měl zprvu ambici snížit nasmlouvaný počet vozidel „řádově o čtvrtinu“, to však Škoda odmítla. Výsledkem jednání tak byla změna rozložení dodávek vozidel a také některé technické změny.
V prvé řadě začaly dostávat vozy dodané po roce 2015 klimatizaci, mírně se také změnil jejich design. Změna rozložení dodávek pak znamenala, že dopravní podnik ročně platil Škodě polovinu původně předpokládané částky (tedy 1,14 miliardy), což ho podle primátora již neohrožovalo.
Stovky reklamací za rok
Střídavě se zprávami o údajném riziku krachu dopravního podniku se objevovaly také informace o technických problémech škodováckých tramvají. Problémy byly s koly. Protáčely se obruče vůči náboji kola, podle výrobce šlo však o kusovou závadu na kolech konkrétního německého výrobce – později zase s brzdami. V březnu 2012 nařídil Drážní úřad odstavit sedmnáct tramvají kvůli zvýšenému opotřebení brzdových destiček. I v tomto případě však odkázala Škoda na dodavatele s tím, že ho od té doby již změnila. Tím to však nekončilo.
Tehdejší radní pro dopravu Josef Nosek (tehdy ODS) řekl, že jsou s tramvajemi 15T „déletrvající problémy“, a ředitel dopravního podniku Milan Křístek na konci roku 2012 vyčíslil dosavadní počet reklamací nových tramvají bezmála na pět stovek. Mluvčí Škody uvedla, že část z reklamací byly ve skutečnosti jen „výstrahy diagnostického systému, kdy k závadě ani poruše ve skutečnosti nedošlo“.
Situace se však nezlepšila ani v dalším roce. V létě 2013 odmítl dopravní podnik převzít jednu dodávku tramvají s tím, že se u nich objevily stejné závady, které již v minulosti reklamoval, a za celý rok pak hovořil o 800 reklamacích. Problémy byly kromě zmíněných kol a brzd nebo také pantografů i s nedostatečným odtokem vody z čela vozidla či příliš krátkými stěrači.
Problémy, ale i pokrok
Bylo by ale nespravedlivé tvrdit, že tramvaje 15T přinesly do Prahy jen problémy. Díky nim bylo možné z běžného provozu postupně vyřadit nejstarší tramvaje T3 z 60. let (dojezdily v roce 2011) a později i téměř všechny další vozy T3 ze 70. a 80. let, které neprošly další rekonstrukcí (v roce 2017).
Dnes již jezdí typy T3M a T3SUCS v původním provedení pouze na jedné lince, kterou navíc dopravní podnik prohlásil za nostalgickou. Vyřazují se i tramvaje T6 z 90. let, zatímco vozy T3 procházejí dalšími rekonstrukcemi, při kterých dostávají novou, částečně nízkopodlažní vozovou skříň.
Škoda se během doby, kdy dodávala tramvaje do Prahy, stala i jejich poměrně velkým vývozcem. Tvrzení, že česká metropole posloužila Škodě jako testovací laboratoř pro úspěšný export, je však přesné jen částečně. Vozidla odvozená přímo od pražské 15T totiž jezdí pouze v Rize (kde však mají i prodlouženou čtyřčlánkovou verzi) a částečně jsou spřízněné ještě bratislavské typy 29T a 30T. Ty mají obdobně dva ze čtyř podvozků otočné, ovšem zbylé podvozky jsou pevné. Další tramvaje, které Škoda dodala či dodá do Turecka, Maďarska a také Německa, pak mají pevné podvozky a jde o postupný vývoj starších pražských tramvají 14T.
- Pražský dopravní podnik má asi devět stovek tramvají. K nejnovějším patří kromě čerstvě završené sady 250 tramvají 15T také 60 jejich problematických předchůdkyň 14T od Škody, byť ty nejsou v provozu všechny a dopravní podnik je vypravuje pouze na vybrané tratě.
- I nadále bude v Praze jezdit 50 tramvají KT8 z 80. let, které po roce 2004 prošly postupně všechny rekonstrukcí s nahrazením středního článku nízkopodlažním, dokonce i po dodávce všech vozů 15T ale zůstává stále nejpočetnějším pražským typem tramvaj T3. Jde však již výhradně o modernizované vozy. Postupně se zvyšuje počet těch, které mají novou, částečně nízkopodlažní skříň, výhledově jich má být sto.
- Zhruba 300 dalších tramvají T3 tudíž zůstává a nadále zůstane v provedení s vysokou podlahou. Totéž platí o tramvajích T6A5, jejichž počty se ale pozvolna snižují. Dvě desítky těchto vozů již dopravní podnik prodal do Sofie.
