Praha se loučí s tramvajemi typu Tatra T6A5. Je to trochu s podivem, loni oslavily teprve čtvrt století od svého uvedení do provozu v pražských ulicích. Přitom ve městě stále zůstávají i vozy staré čtyři nebo i pět desetiletí, byť mají za sebou rekonstrukce. Vozy T6 ale byly pro dopravní podnik od začátku trochu nechtěným dítětem a v 90. letech, kdy začínal jejich provoz, byly již také určitým anachronismem. Zároveň je to ale poslední plod letité spolupráce s vagonkou, která zprvu nesla Ringhofferovo jméno, poté název Tatra, respektive ČKD Tatra.
Praha o ně nestála, přesto je měla. Nyní tramvaje T6 v jejích ulicích po více než čtvrt století dojezdily
Tramvaje T6 patří svým designem do stejné skupiny vozů ČKD jako článkové vozy KT8, které se v pražských ulicích objevily již před nimi, do ulic metropole se ale hodí lépe než ony – jsou lépe uzpůsobené pro míjení v obloucích, kde není místa nazbyt. Jejich hlavní nevýhodou je, že nejsou nízkopodlažní, naopak mají podlahu vzhledem k temenu kolejnice výše než tradiční pražské vozy T3. A z pohledu dopravního podniku jsou z hlediska údržby velmi náročné.
Nechtěná tramvaj
Do Prahy se pokoušela ČKD prodat tramvaje takzvané unifikované řady nadvakrát. Poprvé je nabízela již v 70. letech jako nástupce „tétrojek“, které do města dodávala od počátku 60. let a které přece jenom již začaly zastarávat. ČKD Tatra v té době již vyvinula novější tramvaje, které označovala jako unifikovanou řadu, v jejímž rámci měla vznikat vozidla různých rozchodů a délky v podobě jednoduchých, dvoučlánkových i tříčlánkových vozů provozovaných samostatně nebo v soupravách a které byly určeny pro zákazníky napříč státy RVHP.
Oproti „kulatým“ tétrojkám byly nové tramvaje výrazně hranaté, prototypy i úvodní série úvodních řad T5 a KT4 se pyšnily velmi moderním designem s hranatými reflektory či okénky nad dveřmi, které však pozdější vozidla postrádala, protože došlo k unifikaci některých dílů s pokračující výrobou typu T3.
Prototyp tramvaje KT4D po historizující rekonstrukci při zkušební jízdě v Praze
Nové „hranaté“ tramvaje zprvu končily hlavně ve východoněmeckých městech, v menší míře také v Jugoslávii, Sovětském svazu a Maďarsku. Problém těchto vozidel z pohledu Prahy spočíval hlavně v tom, že verze, která by pro město připadala v úvahu z hlediska šířky skříně, byla vpředu mírně zkosená, aby se mohla dobře míjet v obloucích, a v této zkosené části byly přední dveře. Při zastavení u nástupního ostrůvku tím pádem vznikala mezera mezi tramvají a ostrůvkem. Shodně řešené byly i tramvaje T3 a bylo to považováno za nedostatek jejich konstrukce.
Pražský dopravní podnik nakonec po váhání nad typem jednoduchých tramvají T5 dospěl počátkem 80. let k rozhodnutí, že místo nich bude raději chtít velkokapacitní tramvaj – tříčlánkovou KT8. Další jednání potom vedla k tomu, že se upustilo od původně zvažované jednosměrné varianty a tramvaje vznikly jako obousměrné, a také k tomu, že byla upravena jejich skříň tak, aby dveře nebyly na zkosené části.
V důsledku se zkosení zkrátilo, aniž by se zkrátil převis před krajními nápravami, což mělo velmi špatný dopad na průjezdní vlastnosti vozidel. Jinými slovy tramvaje KT8D5 mohly zprvu jezdit jen na některých linkách a měly zákaz míjet se v obloucích. (Příčinou požadavku na zkrácení zkosené části karoserie i na úkor průjezdného profilu byly tehdejší představy o budování tramvajových rychlodrah na periferiích.)
Rozloučení s Rámusákem
Vyvíjet něco zcela nového ale nebylo v Československu v 80. letech nijak snadné, dodávky nových vozidel se odkládaly, přitom došlo k vyřazení tramvají T1 a bylo potřeba nahradit i nejstarší T3. Výsledkem bylo, že (nejen) do Prahy v 80. letech začaly znovu proudit stovky nových, ale koncepčně i technicky již značně zastaralých tramvají T3.
Nové článkové tramvaje se sice testovaly od roku 1984, ale do provozu začaly ve větší míře zasahovat až na přelomu 80. a 90. let, přičemž výsledný produkt nesplňoval kvalitativní očekávání dopravního podniku a navíc se již upustilo od velkolepých představ o budování „rychlodrah“ (tratě s tímto charakterem jsou v Praze dodnes jen dvě – modřanská a barrandovská), přičemž pro provoz na stávající tramvajové síti byly vozy KT8 problematické.
A tehdy – tedy v době rozčarování z nových kloubových tramvají a snahy nahradit nejstarší vozy T3 čímkoli jiným než novými sériemi týchž T3 – vzniklo rozhodnutí pořídit tramvaje T6.
obrázek
Většina tramvají, které v Praze kdy jezdily, byly konstruovány přímo pro ni. Vozy Ringhoffer s Kotěrovým designem, tramvaje T1, T3, KT8 i současné 14T a 15T vznikly na základě toho, co si pražský dopravní podnik přál a jejich nedostatky jsou buď důsledkem toho, co si přát zapomněl, nebo toho, co konstruktéři nedokázali. Naproti tomu tramvaje T6 vysloveně pražské nebyly. Pražský dopravní podnik byl jedním z posledních zákazníků, který je v ČKD poptával.
Tato vozidla byla vlastně esencí lecčeho, co dopravní podnik původně nechtěl. Ve verzi T6A5 šlo o jednoduché patnáctimetrové vozy, přední a zadní dveře byly ve zkosených částech karosérie. Tramvaje T6A5 byly konstrukčně odvozené od typu T6A2 dodávaného především do Berlína a Sofie. Měly oproti nim o 30 centimetrů širší skříň a v Praze se do té doby objevily pouze během zkušebního provozu bez cestujících (v éře Tatry ČKD bylo obvyklé, že se nové typy včetně vozů, které nebyly pro Prahu určeny, v Praze testovaly). V první polovině 90. let začaly jezdit v Bratislavě, Košicích a Ostravě.
Při zadávání zakázky na tramvaje T6 se v Praze zároveň začalo hovořit o potřebě začít modernizovat vozový park i nízkopodlažními tramvajemi. I to měla zabezpečit ČKD. Pražský dopravní podnik tehdy zakázkou na 150 vozů T6A5 s vysokou podlahou chtěl vyřešit aktuální situaci ve vozovém parku, ale šlo jen o dočasné řešení, než se podaří v ČKD vyvinout nízkopodlažní tramvaj (případně než se dopravní podnik dohodne s některým zahraničním výrobcem).
Zastaralé, ale nové
Tramvaje T6 byly sice v době příchodu do Prahy v mnohém zastaralé, anachronicky působila nejen jejich vysoká podlaha, ale i koncepce spřahování do neprůchozích dvouvozových souprav, přesto však přinesly i řadu novinek. Například ono spřahování se provádělo automatickými spřáhly. Zprvu dokonce jezdily tramvaje T6 se zakrytými spřáhly na čele a konci soupravy, to sice dopravní podnik brzy přestal praktikovat a zrekonstruoval spřáhla tak, aby nebyly kryty potřeba, ale stále šlo o prvky pro Prahu zcela netypické.
obrázek
Novinkou byly i předsuvné dveře namísto dosud používaných skládacích, které byly standardně vybavené také poptávkovým ovládáním. To nebyla v Praze úplná novinka, ale do té doby se objevila tlačítka u dveří jen na zkoušku v několika starších tramvajích. Sedadla pro cestující byla polstrovaná a potažená látkou, tedy pohodlnější než laminátová sedátka v T3 i než koženkové sedačky v KT8.
Řidiči se zase nově učili ovládat tramvaj pákovým ovladačem namísto dosud používaných pedálů. S tím souvisel i fakt, že měly vozy T6 z výroby pulzní výzbroj, což se snad mohlo zdát již automatické, jenomže ČKD ještě počátkem 90. let vyráběla poslední tramvaje T3 vybavené odporovou výzbrojí (ta kromě nižší účinnosti neumožňovala regulovat výkon, takže tramvaj buď zrychlovala, nebo jela výběhem; pro T3 tudíž byla charakteristická značně trhaná jízda do mírnějšího stoupání).
Tramvaj T6A5 na Libeňském mostě
Podle Encyklopedie pražské MHD vyjela tramvaj T6A5 s cestujícími do pražských ulic poprvé 6. listopadu 1995 na lince číslo 4. Ještě předtím ale svezla první dodaná tramvaj veřejnost při slavnostním tramvajovém průvodu na oslavách jubilea pražské MHD v září téhož roku, který jako nejmodernější vozidlo uzavírala.
„Dle četných zdrojů je uváděno první nasazení T6A5 až 11. 11. 1995, což byl první den, kdy nové tramvaje dokončily celou směnu bez poruchy,“ dodávají autoři publikace. První série tramvají se totiž potýkala s vážnými závadami, které dávají dopravní historici do souvislosti s tristním stavem ČKD potácející se nad propastí.
- skříň: ocelová, celosvařovaná s protikorozním a hlukovým nátěrem
- pohon: 2* 2 sériové trakční motory uložené v podvozcích (výkon 4* 47 kW)
- elektrická výzbroj: TV3 s tyristorovou regulací
- maximální rychlost: 60 km/h
- délka vozu přes spřáhla: 15,9 m
- šířka: 2,5 m
- hmotnost prázdného vozu: 19 500 kg
- obsaditelnost: 25 k sezení (poslední série 31) + 92 k stání (poslední série 75)
T3 převlečená za T6 se neosvědčila
I přesto, že se samotné T6 od počátku potýkaly s nedostatkem náhradních dílů, zvažoval dopravní podnik v 90. letech vizuální unifikaci vozového parku s použitím novějších „hranatých“ vozových skříní, které by dostaly i rekonstruované tramvaje T3. Nakonec ale zůstalo u jediného kusu.
Dopravní podnik koncem 90. let v rámci rekonstrukcí T3 začal některé tyto vozy vybavovat novými skříněmi, přičemž první z nich dostal skříň shodnou s tramvajemi T6. Tato tramvaj byla označena jako T6A5.3 a na první pohled se od „skutečných“ vozů T6 lišila klasickým spřáhlem pražského typu. Tramvaji zprvu zůstaly také původní podvozky, které však pod těžší skříní nefungovaly dobře a musely být vyměněny (v důsledku však po takové rekonstrukci toho zůstalo z původní tramvaje velmi málo). Takto provedená rekonstrukce se neosvědčila, pro dopravní podnik byla značně nákladná a celkově nedávala velký smysl.
Jak ale upozornili autoři Encyklopedie pražské MHD, byl vůz T6A5.3 v jednom ohledu velmi důležitý: „Stal se vůbec poslední tramvají dodanou do Prahy od tradičního výrobce kolejových vozidel majícího přímou historickou kontinuitu až ke smíchovské vagonce F. Ringhoffera, dodávající tramvaje do Prahy od roku 1876.“
Na Ukrajinu a do Brna
Tento tramvajový hybrid byl z provozu vyřazen po několika letech, ale za neperspektivní začal dopravní podnik považovat i samotné tramvaje T6A5. Nikdy neprošly celkovou rekonstrukcí, natožpak že by dostaly novou skříň, která by z nich učinila částečně nízkopodlažní vozidla, jak se stalo v případě některých T3. Podle mluvčí dopravního podniku Anety Řehkové taková rekonstrukce nebyla možná kvůli konstrukci tramvaje.
„Konstrukce vozové skříně je na rozdíl od předchozího typu T3 a jeho modifikací řešena jako samonosná a právě to limituje možnost rozsáhlých úprav,“ ozřejmila.
Již po roce 2010 se dopravní podnik začal poohlížet po případných kupcích těchto zánovních tramvají. Našel jich celou řadu a původně pražské tramvaje T6 se začaly objevovat na kolejích Sofie, Charkova, Kyjeva, Kamjanského a také Brna. Tramvaje T6 různých provedení ve všech těchto městech jezdily již před dodávkami z Prahy. Brno potom odebralo ve druhé polovině 90. let tramvaje téměř totožné s pražskými.
Dvouvozová souprava tramvaje T6A5
Co tramvajím T6 v Praze zlomilo vaz? Přece jenom čtvrt století není u kolejového vozidla věk na vyřazení, spíše na důkladnou rekonstrukci, po které může následovat dalších patnáct, dvacet let v provozu. Ostatně fakt, že poptávka po vyřazovaných „téšestkách“ přišla nejenom z Ukrajiny, ale i z Bulharska a Brna, naznačuje, že jde o docela perspektivní vozidla.
Problém byl hlavně v tom, že do Prahy již přicházely jako koncepčně zastaralé. Pro srovnání, do Berlína a Mnichova v roce 1995 již několik let proudily nízkopodlažní článkové tramvaje od Adtranzu, v Drážďanech se dodávky týchž vozidel právě rozbíhaly, ve Vídni jakožto dalším velkém středoevropském tramvajovém městě začalo v roce 1995 testování nízkopodlažní tramvaje ULF, ve Varšavě potom šli v té době cestou rekonstrukce starších tramvají Konstal, které dostaly nízkopodlažní část – zato Praha právě začala přebírat „téšestky“.
Ještě v průběhu jejich dodávek navíc začaly rozsáhlé modernizace starších tramvají T3, které se tím pádem dostaly na standard srovnatelný s T6 nebo i vyšší (nová výzbroj, totožné sedačky, v některých případech navíc i nová, částečně nízkopodlažní skříň…), totéž platí o kloubových tramvajích KT8 a v novém století navíc došlo i na kýžené dodávky nových nízkopodlažních tramvají.
V původním provedení jsou navíc tramvajé T6A5 provozně drahé. „Jsou svojí spotřebou elektrické energie nejnáročnější ze všech ostatních typů tramvají provozovaných v současné době,“ upozornila mluvčí dopravního podniku. Tramvaje nejsou schopné takzvané rekuperace na rozdíl od novějších vozidel i rekonstruovaných „tétrojek“. Případné modernizace by přitom podle dopravního podniku vyžadovaly velké investice, protože se některé části použité elektrické výzbroje již nevyrábějí.
Tramvají T6 přitom bylo poměrně málo. V součtu 75 třicetimetrových souprav (150 patnáctimetrových sólo vozů) je zlomkem počtu tramvají T3, ale i nových nízkopodlažních třicetimetrových vozidel Škoda 15T – těch obdržel dopravní podnik 250 (jde tedy o náhradu až 500 jednotlivých klasických vozů).
V provozu přitom nevydržely všechny vozy typu T6. Tyto tramvaje absolvovaly několik velmi vážných nehod, čtyři vozy kvůli nim musely být vyřazeny, a protože od počátku byl problém s dostupností náhradních dílů, byly vždy některé tramvaje odstavené jako jejich nouzový zdroj. V důsledku byly „téšestky“ pro Prahu atypické (doslova od předního spřáhla po zadní) a jejich další udržování v provozu se dopravnímu podniku nevyplácelo.
Setkání tramvaje typu T6 s prvním vozem typu 15T. Především díky tramvajím 15T se nyní schyluje ke konci vozů T6 v pražských ulicích
Velmi zjednodušeně řečeno se vyřazením tramvají T6 dopravní podnik zbavuje vozů, za které v 90. letech zaplatil 1,5 miliardy korun (tedy 10 milionů za vůz respektive 20 milionů za dvouvozovou soupravu – pro srovnání za 250 tramvají 15T zaplatil dopravní podnik zhruba 19 miliard, tedy 76 milionů za vůz odpovídající spřažené dvojici starších tramvají), ale takové počítání by bylo velmi zjednodušené. Přece jenom po čtvrt století jsou vozidla již účetně odepsaná a za jejich prodeje na východ dopravní podnik také něco utržil.
Rozloučení s ČKD
Vyřazením tramvají T6A5 se v Praze také uzavírá kapitola porevoluční ČKD. Jak bylo již naznačeno, společnost, která pohltila vagónku Tatra (původně Tatra Ringhoffer) v 50. letech, byla svého času největším světovým výrobcem tramvají, které jezdily po celém východním bloku včetně Jugoslávie a například i v Káhiře. Kvantita ale měla přednost před kvalitou a v 80. letech ČKD naprosto utekl světový vývoj.
Dohnat ho strojírna chtěla díky novému modernímu závodu na Zličíně, kam se postupně začala stěhovat výroba ze Smíchova, jenomže továrna byla hotová v době, kdy se začal hroutit východní blok. Následně se zastavil proud zakázek – sovětská, ale i československá města náhle řešila úplně jiné problémy než objednávky dalších tramvají zkonstruovaných v 50. letech, zatímco ta východoněmecká si náhle mohla dovolit zcela moderní tramvaje od Siemensu nebo Adtranzu.
Při nehodě tramvají 14T a T6 v Plzeňské ulici zemřel v roce 2011 řidič staršího vozu. Patrný je rozdíl v deformaci skříně novější a starší tramvaje
Stát v 90. letech ČKD přetvořil na koncern a prodal – jako celek. Kupcem byla česká společnost Inpro, která do té doby neměla se strojírenstvím nic společného. Již tehdy se objevovaly pochybnosti jak o kupci, tak o tom, zda bylo vhodné prodat ČKD jako celek – argumentem pro byla snaha nerozmělňovat „rodinné stříbro“.
Dopadlo to však tak, že snaha o modernizaci výroby nebyla příliš úspěšná, vývoj nízkopodlažní tramvaje – byť nějakou dobu jezdily v Brně a dodnes na ně lze narazit v Poznani – lze hodnotit jako fiasko a ani s ostatními výrobky se ČKD (nebo přinejmenším ČKD Dopravní systémy, jak se v 90. letech nově nazývala původní Tatra ČKD) nemohla příliš chlubit.
Výrobce, který dříve dodával stovky tramvají ročně, dostával přinejlepším zakázky na desítky kusů. Kromě tramvají T6 pro Prahu, Brno, Sofii, Szeged a několik ukrajinských měst patřila k nejvýznamnějším zakázkám druhé poloviny 90. let dodávka 73 příměstských vlaků (respektive lehkého metra) vycházejících z typu KT8 do Manily. Tato zakázka stejně jako objednávka nového metra pro Prahu a rychlovlaků pro České dráhy (které však ČKD nevyvíjela sama, nýbrž společně se Siemensem a dalšími firmami) ale stejně nezabránila zániku ČKD v roce 1999.
Potom se stalo to, čemu chtěl stát počátkem desetiletí zabránit, tedy že se holding rozdělil do jednotlivých společností a některé z nich si koupili velcí zahraniční hráči. Původní ČKD Dopravní systémy získal Siemens, který ale na Zličíně vyráběl jednak metro, jednak vlaky, tramvaje už ne. V roce 2009 se jí však zbavil, čímž výroba kolejových vozidel v Praze prakticky skončila.
Zajímavý snímek ukazuje, jak běh času leccos mění. V roce 2004 jistě nebyl hlavním motivem k jejímu vytvoření průjezd tramvaje T6A5 na lince 9, nýbrž zkoušky nového mostu u Bulhara, které prováděly parní lokomotivy
Nové tramvaje dnes v Česku vyrábí plzeňská Škoda a Aliance TW Team. Její součástí je sice libeňský Pragoimex, ten ale má na starosti hlavně obchodní část činnosti, zatímco samotná vozidla vznikají v Krnově. Donedávna vyráběl tramvaje také ostravský Inekon, ten je však nyní v úpadku.
- Tatra T1: 133 (dodány v letech 1951–1952 a 1954–1956; vyřazeny do roku 1983)
- Tatra T2: 2 (dodány v roce 1955; vyřazeny do roku 1964)
- Tatra T3, T3SU a T3SUCS: 1185 (dodány v letech 1960, 1962–1968, 1970–1976 a 1982–1989; stále v provozu, většina po rekonstrukci)
- Tatra KT8D5: 48 (dodány v letech 1986 a 1989–1990; po rekonstrukci stále v provozu)
- Tatra T6A5: 150 (dodány v letech 1995–1997; vyřazeny do roku 2020)
- ČKD RT6N1 a RT6N2: 4 (dodány v letech 1996–1997; vyřazeny do roku 1999)
- Škoda 14T: 60 (dodány v letech 2006–2009; stále v provozu)
- Škoda 15T: 250 (dodány v letech 2009–2019; stále v provozu)