Štědrý den je obvykle považován za období klidu po předvánočním nákupním shonu, je dnem, na který se těší děti celý rok, a v žádném případě to není moment, kdy by musela truchlit celá tisícihlavá vesnice i široké okolí. V roce 1953 se to ale stalo. Na Štědrý den toho roku se stala druhá nejtragičtější železniční nehoda v české historii. Byla navíc mimořádně bizarní – hlavní roli hrál alkohol a značně prodloužená předvánoční směna posádky parní lokomotivy.
Štědrého večera 1953 se v Šakvicích nedožilo přes sto lidí. Zabil je opilý strojvedoucí
Železniční nehodu u Šakvic sice připomíná pamětní deska na tamním nádraží, ale nejspíše není tak známá jako ještě tragičtější nehoda u Stéblové z roku 1960 nebo tragický pád vagonů z mostu u Řikonína v roce 1970. Snad i proto, že se tehdejší režim snažil neštěstí co nejvíce ututlat. Noviny o ní informovaly jen stručnými zprávami, z nichž je patrné, že se snažily co nejvíce upozadit rozsah katastrofy.
Do té doby to přitom byla vůbec nejhorší železniční nehoda v Československu. Obětí bylo poprvé (a naštěstí se to pak stalo už jen jednou) přes sto. Stručné shrnutí bylo takové, že do obsazeného osobního vlaku zezadu narazil plně rozjetý rychlík.
Ale jak se to stalo? Jedním z dílčích důvodů bylo vysoké zpoždění osobního vlaku 718 z Brna do Břeclavi tvořeného lokomotivou a devíti dvounápravovými vozy. Měl jet z Brna 23. prosince ve tři čtvrtě na jedenáct večer, v Šakvicích zastavit zhruba o hodinu později a do Břeclavi dojet před půl jednou. Nakonec se ho podařilo vypravit až kolem půl dvanácté.
Pamětníci – vesměs až s mnohaletým odstupem – popisovali, že byl osobní vlak přeplněný, protože se lidé snažili vrátit se na Vánoce domů do jihomoravských vesnic a městeček od Brna po Břeclav a také směrem k Hodonínu.
Vlak na cestě dál nabíral zpoždění. V Šakvicích, které jsou významným dopravním uzlem – od hlavní trati zde odbočuje lokálka do Hustopečí – měl osobní vlak předepsané tříminutové stání. Když se zpožděním přesahujícím hodinu kolem jedné v noci k šakvickému nádraží přijel, musel nejprve zastavit před ním, což bylo nakonec osudové. Před nádražím musel osobní vlak stát proto, že v dobách, kdy byla standardem sypaná nástupiště, kam cestující přecházeli přes koleje, nemohl vjet, dokud neprojede protijedoucí rychlík – to kvůli bezpečnosti vystupujících a nastupujících cestujících.
Ve vzpomínkách lidí z jižní Moravy ostatně mohla ještě rezonovat tragédie z Židenic z roku 1941, kdy projel vlak – kvůli válečnému zatemnění sotva viditelný – po koleji, kde byli lidé, z nichž osmnáct zahynulo.
Kdyby bývaly vlaky té noci jely včas, snad by se šakvická nehoda vůbec nemohla stát. Jenomže i protijedoucí rychlík číslo 9 byl zpožděný. Zásadní byl však třetí zpožděný vlak – noční rychlík číslo 4 Praha–Bukurešť. Ten měl z Brna odjíždět ještě před půlnocí a v Břeclavi zastavit v půl jedné. Zpoždění však nebyl ten hlavní problém – tím byla spící posádka lokomotivy.
V čele rychlíku jela tehdejší chlouba Československých státních drah – mohutná a silná lokomotiva 498.033 přezdívaná Albatros. Ta měla jet v čele rychlíku z České Třebové do Bratislavy. V Brně nastoupila četa ve složení strojvedoucí Ambroz Růžička a topič Štefan Adamec, která ovšem měla být dávno doma, sloužili již 21 hodin. Ale nakonec museli sloužit přesčas.
Snad i to přispělo k tomu, že si před jízdou, která nakonec hluboce přesáhla do Štědrého dne, strojvedoucí s topičem „přilepšili“ červeným vínem. Lze také narazit na tvrzení, že vínem „slavili“ nadcházející Vánoce anebo narození potomka jednoho z nich. Vypili ho dva a půl litru. A přemíra alkoholu spolu s nedostatkem odpočinku způsobila, že za Brnem oba usnuli.
Obrovská stotunová lokomotiva, v té době nejtěžší, která na československých kolejích jezdila, se tak řítila stokilometrovou rychlostí vstříc stojícímu osobnímu vlaku před Šakvicemi zcela nekontrolována.
Lokomotiva řady 498.0
Zatímco ve vagonech osobního vlaku se cestující z Šakvic a Hustopečí chystali vystupovat – a naštěstí někteří ani nečekali a vyskočili do sněhu s tím, že domů už dojdou – projel rychlík za ním nejprve výstražnou návěst za Vranovicemi, podle níž měl zpomalit na 40 kilometrů za hodinu, a pak i návěst Stůj. I když oba muži na lokomotivě spali, měla být ve vlaku ještě pojistka v osobě vlakvedoucího Josefa Hubače, který měl kontrolovat návěstidla – a případně aktivovat nouzovou brzdu. Jenomže to nedělal a místo toho se zabýval nezbytným vyplňováním „lejster“. A tak si projetí návěsti zakazující jízdu vůbec nikdo nevšiml.
Nikdo nereagoval ani na marnou snahu hradlaře u návěstidla před Šakvicemi rychlík upozornit, že nemůže jet dál. Strojvedoucí s topičem se sice probudili ještě před nárazem. Údajně je vzbudil hluk protijedoucího vlaku na druhé koleji. Brzdit však nezačali, protože v dálce zahlédli návěst Volno.
To byla obzvláště nešťastná shoda okolností, protože se právě rozsvítila na návěstidle před osobním vlakem, který dlouho postával před nádražím. Volno nastavil šakvický výpravčí, když mu hradlař zatelefonoval, že rychlík projel Stůj. Chtěl před ním osobní vlak „uklidit“, jenomže muži na Albatrosu si mysleli, že je to návěst pro ně. A vzápětí narazili do zadních vozů osobního vlaku, který se teprve začal pozvolna rozjíždět.
Z nehody nejsou k dispozici žádné obrazové materiály, natožpak že by existoval jakýkoli záznam samotného střetu, je ale snadné si představit, že pro velkou a těžkou rychlíkovou lokomotivu to nijak tvrdý náraz nebyl. Ostatně jej přežila v takovém stavu, že ji bylo možno opravit, a rychlíkové vozy za ní zůstaly v pořádku.
Dřevěný vagonek na konci osobního vlaku však prakticky přestal existovat. Sedm vozů řazených před ním náraz vymrštil z kolejí a zůstaly ležet těžce poškozené v okolí.
Šanci přežít měli hlavně ti lidé, kteří stáli. Sedačky často rozmačkaly sedící cestující. „Strašný řev, křik, pláč děcek. Ze všeho nejhorší byla lokomotiva, které ucházela pára. Tak to syčelo. Bylo to strašné,“ popsal v dokumentu ze série Osudové okamžiky Vítězslav Kostrhun, který cestoval v přední části osobního vlaku, kde nebyly následky srážky tak strašlivé a cestující odtud byli první, kdo se pokoušel lidem ze zničených vagonů pomoct. Brzy přispěchali i obyvatelé Šakvic v čele s hasiči, kteří rychle vyhlásili poplach.
Nacházeli těžce zraněné, ale hlavně mrtvé – anebo kusy jejich těl utrhané ulomenými částmi rozbitých vagonů. Tak jako u mnoha jiných podobně velkých tragédií nepřišli všichni, kdo k nehodě přispěchali, pomáhat. Došlo na okrádání obětí o hodinky nebo šperky.
Vzpomínky Jarmily Kostrohounové, která zachraňovala zraněné (zdroj: ČT24)
Později dorazili zdravotníci. Ti neměli snadnou práci i proto, že nemocnice v okolí zranění rychle zaplnili a bylo třeba objíždět Moravu, než se podařilo najít nějaké místo. Někteří pamětníci uváděli, že ani po přijetí do nemocnice se jim nedostalo rychle ošetření.
Zraněných, kteří nehodu přežili, bylo nakonec méně než obětí, i když počty se v různých zdrojích liší. Uváděné množství zraněných se pohybuje mezi osmi desítkami a stovkou, obětí bylo zřejmě 103, některé zdroje uvádějí 106.
Každopádně tragédie dalece překonala do té doby nejhorší železniční neštěstí, jímž byla srážka dvou vlaků v Praze v roce 1943.
Pětileté vězení
A jak to bylo s mediální odezvou? Rudé právo o šakvické tragédii informovalo 27. prosince (tedy po Vánocích) na straně 2 prostřednictvím krátké osmnáctiřádkové zprávy převzaté z agentury ČTK. Zařazena byla pod zprávou s titulkem Co získáme sběrem odpadových surovin a nad rozsáhlým čtyřodstavcovým materiálem Rimskij-Korsakov – Sovětský barevný film o životě a díle velkého ruského skladatele. Sama měla titulek Úřední zpráva ministerstva dopravy a je napsána tak, aby co nejvíce skryla rozsah tragédie. Zmínka o obětech je až ve třetí větě a navíc ukryta ve formulaci „je větší počet mrtvých a raněných“.
Poněkud obsáhlejší zpráva – opět bezezbytku převzatá z ČTK (což je patrné i z toho, že v témže znění ji otiskla také Mladá fronta) – následovala 29. prosince s titulkem Úřední zpráva o železničním neštěstí u Brna. Informovala o 103 obětech a 83 zraněných v nemocnicích a zmínila se o tom, že „k dopravnímu neštěstí došlo hrubou nedbalostí některých železničních zaměstnanců“, kteří skončili ve vazbě.
Se vzpomínkami pamětníků nesouzní například tvrzení o rychlé a všestranné lékařské pomoci. Podle vzpomínek některých lze pochybovat i o oficiálně uváděném počtu obětí. Zpráva byla opět na druhé stránce mezi obsáhlým článkem Stranické organisace zabezpečují řádné sestavení plánu a notickou Nový velvyslanec USA v Praze.
Za způsobení nehody stanula před soudem posádka rychlíku číslo 4 – osmačtyřicetiletý strojvedoucí Růžička, čtyřiatřicetiletý topič Adamec a šedesátiletý vlakvedoucí Hubač. Soud v Brně vynesl 17. července 1954 rozsudek, jímž všechny shledal vinnými. Růžička šel do vězení na pět let, Adamec na čtyři a Hubač na tři roky, což odpovídalo tehdejším trestním sazbám (to ovšem v době, kdy političtí oponenti režimu nebo váleční hrdinové končili po smyšlených obviněních na šibenici nebo na doživotí ve věznicích).
Nehoda se začala připomínat ve větší míře až po revoluci. V roce 2011 byla na šakvickém nádraží odhalena pamětní deska, která na tragédii rovněž upozorňuje.
Tragické čtvrtstoletí na jižní Moravě
Šakvická tragédie z roku 1953 završila mimořádně tragické čtvrtstoletí na jižní Moravě. V poměrně malé oblasti se od roku 1928 do roku 1953 staly čtyři velké nehody s množstvím obětí, z toho tři byly železniční.
V září 1928 zahynulo zřejmě 24 lidí (zdroje se rozcházejí) při srážce rychlíku s osobním vlakem na nádraží v Zaječí. Trať z Brna do Břeclavi byla tehdy jednokolejná, takže se vlaky musely křižovat ve stanicích, jenomže výhybkář zapomněl pro rychlík správně nastavit cestu.
Rychlík, jehož strojvedoucí netušil, že pojede do odbočky, vjel do nádraží vysokou rychlostí, vykolejil a narazil do stojící nákladní soupravy. Zaječí je zhruba pět kilometrů na východ od Šakvic. Nehoda měla výrazný dopad, přispěla k úsilí o zdvoukolejnění hlavních tratí.
O osm let později se stala v Nových Mlýnech – tři kilometry na jihozápad od Zaječího – další tragédie. Při potopení přetíženého přívozu na Dyji se utopilo 32 lidí, z toho 31 dětí, které jely na školní výlet.
V prosinci 1950 zahynulo 34 lidí při další železniční nehodě, respektive při nehodě na přejezdu, na který vjel autobus bezprostředně před rychlík. Stala se devět kilometrů na východ od Nových Mlýnů a čtrnáct po kolejích od Šakvic. Nehodu tehdy způsobil signalista, který zvedl závory, když projel jeden vlak, a neuvědomil si, že se blíží další.
Nicméně nejhorší železniční nehoda v českých dějinách vůbec se nestala na jižní Moravě, nýbrž ve východních Čechách. V listopadu 1960 zahynulo po čelní srážce dvou osobních vlaků a při požáru, který následně vznikl, 118 lidí. Příčina nehody byla vzdáleně podobná té šakvické, i když byli zodpovědní železničáři vzhůru a střízliví. Jeden z vlaků ale projel návěst Stůj, jíž si nevšimli strojvedoucí a jeho pomocník, ani vlakvedoucí, který se nevěnoval trati, nýbrž úředním povinnostem.
Alkohol je u železničních nehod výjimečný
Alkohol jako okolnost u železniční nehody obecně nebývá častý. Přesto se i opilý strojvedoucí občas vyskytne. Strojvedoucí Pendolina, které se loni v červnu v Bohumíně střetlo s posunovací lokomotivou, měl podle závěrečné zprávy Drážní inspekce v krvi 1,6 promile alkoholu.
Strojvedoucí Českých drah mají sice povinnost při pozdním nástupu na směnu podstoupit dechovou zkoušku, muž sice přišel pozdě, ale vynechal ji. „Pokud by se tak stalo, tak my dovozujeme, že by nebyl připuštěn k tomu, aby řídil drážní vozidlo,“ uvedl po vydání zprávy generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera.
Strojvedoucí byl jedinou obětí loňské nehody. Policie, která ji vyšetřovala, proto případ odložila.
