Elektricky se jezdí na železnici v českých zemích již 120 let. První elektrickou trať si „vydupal“ František Křižík v době, kdy s něčím takovým nebyly ve světě takřka žádné zkušenosti. Brzký start ale nakonec příliš nepomohl. Čtvrt století poté odstartoval projekt, z nějž měla vzejít elektrizace hlavních tratí v Československu, ale nakonec nevzešla. Došlo na ni až půl století poté, co přivezl elektrický vůz první cestující z Tábora do Bechyně a i pak provázely elektrifikační úsilí další potíže. Dodnes nejsou plně elektrizované všechny rychlíkové tratě a Správa železnic to plánuje změnit v horizontu další dekády.
Křižík přivedl elektřinu na českou železnici před 120 lety. Od té doby se podařilo elektrizovat třetinu tratí
Správa železnic ohlásila ambici elektrizovat některé „pozapomenuté“ tratě, v nichž vidí možný potenciál hlavně pro nákladní dopravu, ale zároveň nechce investovat do celkové modernizace. Přišla proto s koncepcí, kterou nazývá prostou elektrizací. Znamená to, že při rekonstrukci tratě dostanou trakční vedení, ale nic moc dalšího – ve starém zůstanou nádraží i koleje (tratě tedy zůstanou jednokolejné). Správa si od toho slibuje jednak, že to bude levnější než komplexní modernizace trati, ale hlavně že to bude rychlejší a snazší na přípravu.
O prosté elektrizaci se začalo hovořit loni na podzim, kdy se o ní v příspěvku na odborné konferenci o železničních výlukách zmínil zástupce ministerstva dopravy, a potom o této možnosti psaly weby Zdopravy.cz a iDnes.cz.
Letos v březnu na setkání věnovaném především vysokorychlostním tratím upřesnil Pavel Paidar ze Správy železnic, že státní organizace konkrétně prověřuje takovou elektrizaci na tratích ze Zdic do Písku (čímž by se elektrizoval tah Praha – Příbram – České Budějovice), z Plzně do Žatce, z Olomouce do Opavy, z Kralup nad Vltavou do Kladna, z Havlíčkova Brodu do Ždírce nad Doubravou a soubor tratí na severovýchodě Čech v prostoru mezi Trutnovem, Jaroměří a Libercem.
Odbočka z Prunéřova do Kadaně je jednou ze zatím posledních elektrizovaných traťových úseků v Česku
Pokud se podaří alespoň část těchto tratí v období 2025 až 2027 opravdu elektrizovat, nebude to ovšem znamenat zastavení větších plánovaných modernizací. Plány Správy železnic počítají s tím, že na počátku příštího desetiletí budou elektrizované prakticky všechny rychlíkové tratě v republice včetně těch, kde dnes jezdí s dieselovými lokomotivami těžké rychlíkové soupravy. To se stále děje na tratích z Plzně přes Domažlice do Německa, z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic a ze Starého Města u Uherského Hradiště do Luhačovic a do Veselí nad Moravou.
Podaří-li se dokončit modernizaci domažlické trati – jako poslední z jmenovaných – v plánovaném termínu 2031, bude to více než sto let poté, co v Československu začala první stavba, která se měla stát základem dálkové elektrické železnice, a téměř 140 let poté, co v českých zemích začaly jezdit elektrické vlaky na první lokální trati.
Prvotní odmítnutí
Letos slaví tato nejstarší elektrická železnice na území nejen dnešního Česka, ale celého bývalého Rakouska-Uherska, 120. výročí. Byla jedním z technických „dětí“ Františka Křižíka, lze ji označit i za jeho vrcholné dílo.
Křižík se proslavil v 80. letech 19. století zdokonalením obloukové lampy, což mu vyneslo kapitál k založení společnosti, která pak elektrifikovala a osvětlila některá města v Čechách. V roce 1891 otevřel první elektrickou tramvajovou dráhu v monarchii a následně se podílel na rozvoji tramvajové dopravy v Praze, ale také v Plzni a Dubrovníku.
V Praze mu zprvu patřila tramvajová trať z Karlína do Vysočan, a když ji prodal, měl peníze mimo jiné na to, aby učinil další krok k propagaci elektrického pohonu v dopravě.
Siemensův elektrický vláček v berlínském technickém muzeu
Nicméně od myšlenky na elektrickou železnici k jejímu uskutečnění bylo ještě daleko. Idea samotná byla ostatně na konci 19. století už docela stará. Kolejové vozítko, které bývá označováno za první elektrický vlak, sestrojil Werner von Siemens již v roce 1879 a prezentoval ho na výstavě v Berlíně, kde ho také spatřil Křižík.
Že elektřina může pohánět vozidla hromadné dopravy, ukázala 80. léta devatenáctého století, kdy se otevíraly první tramvajové tratě – k čemuž se ostatně záhy připojil i sám Křižík v Čechách –, ale s prosazením elektřiny k pohonu vlaků byl přesto problém.
Křižík o tom začal hovořit již v 90. letech, kdy se ale sotva mohl zaštítit něčím, co se uplatnilo v praxi. Elektřina do té doby poháněla Siemensův vláček z výstavy nebo vozítko Ampere Američana Leo Dafta, což byla ale také zcela experimentální záležitost. Až v polovině 90. let, tedy později, než Křižík začal elektrickou železnici propagovat, začaly za oceánem jezdit první elektrické lokomotivy používané k přepravě nákladu a osob.
František Křižík v Československém rozhlase (1937)
Nutno podotknout, že si František Křižík v té době nepředstavoval, že by se napříč Českem a Rakouskem rozjely elektrické rychlovlaky – elektřinu nabízel jako levnější a účinnější alternativu k páře na krátkých lokálních tratích. Obracel se na různé společnosti a sdružení, které připravovaly stavby takových tratí, dlouho však bezvýsledně. Zejména nabízel, že postaví elektrickou železnici do Lipna nad Vltavou, která by obsloužila místní obtížně přístupné průmyslové podniky. Jeho projekt byl ale v roce 1883 odmítnut jako nereálný.
S Křižíkem do Bechyně
Před koncem století ale přece jenom našly jeho myšlenky sluchu, nikoli však v Pošumaví, nýbrž u Lužnice. Družstvo, které usilovalo o vybudování místní dráhy z Tábora do Bechyně, se nechalo přemluvit, že by elektřina mohla být vhodným způsobem, jak pohánět vlaky. Koncem roku 1900 odsouhlasilo stavbu ministerstvo železnic a zhruba po dalším roce se začalo stavět.
Samotná stavba byla velmi rychlá a trvala mnohem kratší dobu, než po kterou František Křižík přemlouval kdekoho, aby to s elektřinou na železnici zkusil. Trať byla stavebně dokončena k 1. červnu 1903, přesně jak stanovily podmínky Zemského výboru. Tehdy začaly zkušební jízdy. Tři týdny pak ještě trvalo, než slavnostně začal provoz s cestujícími.
„Když se krátce před jedenáctou dopolední dne 21. června 1903 vydal slavnostní vlak z Tábora k Bechyni, mohl být dvorní rada Křižík spokojen. Více než reprezentativní vzorek monarchie – místodržitel, zemský maršálek, šéf Zemského výboru – se teď vezl v ‚jeho‘ vlaku na první elektrické železnici v celém Rakousku-Uhersku. Na trati, jejíž elektrickou výzbroj dodala firma František Křižík,“ charakterizoval slavný den nejen Křižíkův, ale i celé české železnice Pavel Schreier v publikaci Velké postavy našich železnic.
Křižíkův elektrický vůz ani Křižíkova trať se nedochovaly v původní podobě. Původně vedly nad kolejí dvě troleje, vůz byl zelený a měl lyrové sběrače.
Trať Tábor–Bechyně vypadala původně poněkud jinak, než obvykle elektrické tratě vypadají dnes. Vedly nad ní dvě troleje s napětím 700 voltů (se stejnosměrným proudem, jehož neochvějným zastáncem Křižík byl), přičemž součástí napájecího systému byl ještě třetí vodič, totiž kolejnice. Podobné napájení bylo v té době použito i u některých tramvajových drah, ale i na železnici. Třífázová soustava byla použita u prvních elektrických tratí v Itálii a Švýcarsku, i když Křižíkovi evropští současníci na rozdíl od něj vesměs volili k pohonu vlaků střídavý proud.
Elektřinu pro bechyňskou trať dodávala elektrárna, kterou postavila Křižíkova firma v Táboře, a město si při té příležitosti nechalo také elektrifikovat ulice.
Pro unikátní trať vznikla také unikátní vozidla. František Křižík předběhl dobu v tom, že nechal v Ringhofferových závodech vyrobit ne lokomotivu, ale elektrické vozy, k nimž dodala výzbroj jeho firma. Postupně vznikly čtyři, z nichž jeden se dochoval dodnes.
Protože byla trať ještě před druhou světovou válkou rekonstruována, nedochoval se historický elektrický vůz v původní podobě. Rekonstrukce trati spočívala totiž v tom, že původní třífázové vedení bylo nahrazeno dvoufázovým s napětím 1500 voltů a s jednou trolejí. Ta byla zavěšena na ocelových sloupech místo původních dřevěných. Elektrické vozy tak musely dostat novou elektrickou výzbroj a při té příležitosti obdržely i klasické pantografy místo původních lyrových sběračů.
Z mozku symbolem
U zahájení provozu rekonstruované bechyňské železnice v roce 1938 ještě František Křižík byl – ale již jako zatrpklý starý muž, jehož sláva byla tatam. Již v době svého táborského triumfu si začal zadělávat na budoucí problémy, které spočívaly hlavně v neotřesitelné důvěře ve stejnosměrný proud.
Ten sice má dodnes svoji pozici v pohánění hromadné dopravy, ale domácnosti a osvětlení měst využívají střídavý proud. Že tento trend převládne nejen v Americe, ale i v Čechách, ukázala již na konci 19. století soutěž na dodávku pro holešovickou elektrárnu v Praze, kterou vyhrál Emil Kolben se střídavou technologií na rozdíl od Křižíka, který propagoval stejnosměrný proud.
A podobné to bylo i v budoucnu. Štěstí Křižíkovi nepřálo ani v tramvajové a železniční dopravě, kde sice dál vládl stejnosměrný proud, ale i tak se spíše dařilo jeho konkurentům. Výsledkem bylo, že po roce 1914 prakticky přišel o vliv ve své firmě a později ji musel zcela opustit, ačkoli jeho jméno jí zůstalo. Jestli se potom ještě František Křižík ocitl u nějaké velké události spojené s elektřinou, byl tam už jen jako symbol, a ne jako mozek, který za onou novinkou stál.
Most nazvaný Duha je unikátní i tím, že na něm vedou železniční koleje ve vozovce
Samotná „jeho“ trať do Bechyně prošla ještě za první republiky jednou další významnou rekonstrukcí – byla prodloužena blíže k samotné Bechyni. Původní nádraží bylo na levém břehu Lužnice, asi půl hodiny chůze od náměstí. V roce 1928 byl otevřen železobetonový obloukový most nad řekou známý také jako bechyňská Duha a nové nádraží na pravém břehu, které je k náměstí o polovinu blíže.
Až po Křižíkově smrti (zemřel za okupace v roce 1941) zmizely z tratě původní motorové vozy a nahradily je nové elektrické lokomotivy přezdívané Kapesní Bobiny. To proto, že vypadaly jako zmenšená verze lokomotiv zvaných Bobina, které se v té době ujímaly vlády nad čerstvě elektrizovanými hlavními tratěmi.
Kapesní Bobiny řady E422.0 se vyráběly v letech 1956 a 1957 a vznikly jen čtyři, protože byly potřeba jen na dvou tratích. Byly uzpůsobené 1500voltovému napětí, které původně mělo být univerzálním celorepublikovým napájecím systémem, ale nakonec to dopadlo jinak…
Původní Křižíkovy motorové vozy nahradily v 50. letech nové lokomotivy. Dnes jsou už i ony k vidění jen při historických jízdách.
Zbavit centrum Prahy dýmu
František Křižík byl v roli onoho symbolu nejenom u otevření rekonstruované bechyňské tratě, ale také u zahájení stavby, která měla v železničním smyslu udělat z Československa Švýcarsko – totiž elektrizace hlavních tratí. Začalo se na ní pracovat v roce 1926 a první fáze zabrala zhruba rok a půl.
Šlo o elektrizaci pražských spojek. Konkrétně byly elektrizovány stejnosměrným proudem o napětí 1500 voltů tratě z Wilsonova nádraží na Smíchov, do Vršovic, do Vysočan a do Libně a také spojka z Vyšehradu do Vršovic. Zakázky na jednotlivé traťové úseky rozdělily státní dráhy společnostem ČKD, Škoda, AEG a Křižík, který se přihlásil spolu se švýcarským Brown-Boveri.
Deklarovaný smysl byl docela zřejmý – zbavit centrum Prahy dýmajících parních lokomotiv. Pravda ovšem je, že se onen cíl nepodařilo naplnit, protože elektrizováno nebylo Masarykovo nádraží, kam jezdily všechny vlaky od severu i některé z východu, ani Denisovo nádraží, které ale nebylo tolik vytížené.
Elektrický provoz v Praze začal 23. dubna 1928. Zprvu se elektricky jen posunovalo, ale od 27. dubna již vozily elektrické lokomotivy z Wilsonova nádraží i vlaky s cestujícími. ČSD pro elektrický provoz pořídily lokomotivy od všech českých velkých výrobců.
S vlaky po městských spojkách tedy jezdily stroje ze Škodových závodů, ČKD, Adamovských strojíren, Breitfelda a Daňka, Siemensu i lokomotiva E225.001, kterou vyrobila vídeňská strojírna Společnosti státní dráhy pro vídeňskou městskou dráhu a později ji koupila Škodovka a upravila pro provoz v Praze. Celkem převzaly dráhy šestnáct elektrických lokomotiv a po druhé světové válce se do Prahy dostalo ještě několik dalších kořistních elektrických lokomotiv.
Příspěvek ČKD k provozu na pražských spojkách – lokomotiva řady E436.0
Po desítky let pak jezdily s většinou vlaků z Wilsonova (hlavního) nádraží na Smíchov, do Libně či Vršovic elektrické lokomotivy, které teprve tam pro další cestu nahradily lokomotivy parní.
Moderní infrastruktura jako válečná kořist
Ambicí ČSD ovšem bylo elektrizací 26 kilometrů pražských spojek zahájit éru komplexní elektrizace železnic. Elektrizace centra Prahy měla být první fází koncepce, která dále počítala s elektrizací příměstské trati přes Beroun do Zdic a v závěrečné etapě do Plzně. Na další etapy ale nedošlo. Přišla hospodářská krize, po ní válečná hrozba, kdy dostalo přednost zbrojení před novou a zatím jen málo vyzkoušenou technologií, jejíž přínos tehdy také někteří odborníci zpochybňovali.
Zatímco Československo v meziválečném období nakonec neučinilo zásadní krok k tomu, aby se jeho železnice vymanily z područí páry, v jiných středoevropských zemích byli přece jenom dál.
Napsat, že když padla první republika, byly na jejím původním území kromě pražských spojek elektrizované už jen dvě tratě – totiž Křižíkova bechyňská dráha a trať Rybník–Lipno, která nakonec vznikla a byla elektrizována bez Křižíkova přispění – by bylo trochu nepřesné.
V provozu byly již Tatranské elektrické železnice a troleje také přicházely přes hranice. Již před vznikem Československa bylo elektrizováno nádraží v Meziměstí a od roku 2023 byla také elektrizována trať z Jelení Hory neboli Hirschbergu do Kořenova. Ačkoli tratě do Meziměstí i Kořenova vedou dnes z Polska, tehdy to bylo německé území, odkud zajížděly do prvních stanic za hranicemi elektrické vozy říšských drah.
Po druhé světové válce byl provoz do Jelení Hory (která připadla nově Polsku) zastaven, trať časem pustla a pozůstatky po elektrizaci byly postupně odstraněny. V úseku z Kořenova k hranicím, kde (po výměně území s Polskem, díky které se celá trať ocitla v Československu) vzniklo nové nádraží Harrachov, již v 50. letech, dále do Sklářské Poruby až v letech 2009 a 2010, kdy byla obnovena i tato část tratě. Z Meziměstí zmizely památky na elektrizaci již bezprostředně po válce, kdy moderní železniční infrastrukturu z dobytého německého území odvezli Sověti jako válečnou kořist.
Nicméně tato historie dokládá, že v Německu byla v té době elektrizace železnic výrazně dál než v Československu a elektřina nesloužila jen na lokálkách nebo ke zlepšení ovzduší ve velkých městech. Elektricky se jezdilo i na mnoha hlavních tratích zejména v jižní části země (včetně tahu Salcburk–Mnichov–Stuttgart), ale třeba i v okolí Lipska.
A ještě dál postoupilo Švýcarsko, které mělo před druhou světovou válkou elektrické všechny své klíčové tratě. Již v roce 1906 začal elektrický provoz v Simplonském tunelu, v roce 1922 byla elektrizována Gotthardská dráha.
Švýcarská inspirace
Švýcarsko bylo proto špičkou nejen v elektrizaci tratí, ale i ve výrobě vozidel pro ně, čehož využili nakonec i čeští technici. Československo se po válce k myšlence elektrizace hlavních tratí rychle vrátilo a tentokrát se od ní již neodvrátilo. Zatímco komunistický převrat vedl mimo jiné k opětovnému přerušení stavby dálnic, u železnice to bylo naopak. Důraz nového režimu na těžký průmysl zvětšil potřebu nákladní přepravy po železnici a elektřina tomu měla významně pomoci.
Záměr elektrizovat jako první trať z Prahy do Plzně ale padl. Jako první přišla na řadu slovenská železniční magistrála Žilina – Košice – Čierna nad Tisou, které se tehdy říkalo Trať družby. Následovat měla elektrizace tratě mezi Prahou a Českou Třebovou a pak propojení České Třebové a Žiliny. Přípravu elektrizace tahu z Prahy do Čierne nad Tisou schválila vláda již v roce 1946. Práce začaly v roce 1949 a v roce 1953 byl do provozu předán první úsek z Žiliny do Varína, přičemž za určitých okolností bylo možné dojet elektricky až do Vrútek.
Ve Škodovce ozdobili prototypovou Bobinu před slavnostní jízdou vzkazem: „Na počest Slovenského národního povstání předávají plzeňští leninovci bratrům Slovákům naši nejvýkonnější elektrickou lokomotivu.“
A tehdy přišla ke slovu i ona švýcarská inspirace. Pro poválečnou elektrizaci byl zvolen jiný systém, než se používal před válkou, sice také stejnosměrný, ale s napětím 3000 voltů, tedy dvojnásobným oproti pražským spojkám. Předválečné lokomotivy se proto nedaly použít a bylo potřeba vyvinout novou traťovou elektrickou lokomotivu – pokud možno univerzální, která by se dobře popasovala s těžkými nákladními vlaky i s rychlíky.
Škoda, která dostala v centrálně plánované ekonomice na starost elektrické lokomotivy, pořídila licenci na výrobu některých částí trakční výzbroje, švýcarské společnosti spolupracovaly při vývoji některých součástí včetně pojezdu a stroj neskrýval inspiraci v lokomotivách Ae 4/4 společnosti BLS.
Zároveň ale nelze českou řadu E499.0 považovat za prostou kopii švýcarských lokomotiv, licence byla jen na některé součásti, nikoli na celý stroj. Ostatně ve Švýcarsku je jiná napájecí soustava, takže pohon využívající stejnosměrný proud museli v Plzni vyvinout nově, stejně tak dostaly lokomotivy osobitý design, který se švýcarským lokomotivám té doby příliš nepodobá.
Bobiny
Prototyp lokomotivy, která dostala od železničářů přezdívku Bobina – to kvůli pojezdu Bo’Bo’ (tedy se dvěma podvozky, z nichž každý má dvě nezávisle poháněné nápravy) –, byl hotový v roce 1953 a ČSD ho převzaly 30. června. Byla asi naprostá náhoda, že to bylo jen pár dní po padesátém výročí nejstarší elektrické trati v Čechách.
Lokomotiva zprvu jezdila ve zkušebním provozu v Praze, kde ale mohla na 1500voltové soustavě vyvinout jen poloviční výkon. V srpnu už putovala do Žiliny a před koncem měsíce slavnostně zahájila elektrický provoz do Vrútek.
Zahájení elektrického provozu na štrbské rampě
Nutno ale dodat, že slavnostní jízda z 29. srpna 1953 neznamenala, že by se od té doby jezdilo z Žiliny do Vrútek už výhradně elektricky. Po ní se vrátily ke slovu parní lokomotivy, zatímco prototypová Bobina i další se dál zkoušely v Praze a také v Polsku, přičemž naplno začal elektrický provoz na slovenské hlavní trati až v roce 1956. To se na druhou stranu již jezdilo z Žiliny až do Spišské Nové Vsi, takže parní trakce mohla vyklidit sklonově náročnou spišskou rampu.
Původních Bobin s licenčními částmi vznikla rovná stovka. Od roku 1957 začala výroba řady E499.1, která na původní Bobiny navazovala, ale už se obešla bez licenčních dílů. Lokomotivy E499.0 a 1 byly sice konstruovány jako univerzální, ale nakonec se lépe uplatnily v osobní dopravě. Pro tu nákladní odvodila Škoda v roce 1960 novou řadu E469.1, což byla vlastně „jedničková“ Bobina s upravenými převody, takže se jí snížila maximální rychlost, ale zvýšila se tažná síla.
V té době již byla kromě tratě Žilina – Spišská Nová Ves elektrizována i ta z Prahy do České Třebové. Práce zde začaly v roce 1951 a oficiálně skončily 7. listopadu 1957, neoficiálně (ale fakticky) na jaře dalšího roku, kdy začaly jezdit elektrické lokomotivy s některými vlaky osobní dopravy. Předtím to nešlo hlavně kvůli nedokončeným měnírnám.
Zatímco lokomotiva E499.060 veze osobní vlak, v opačném směru ještě dýmá parní lokomotiva
Nové prototypy
Elektrizace celé trati z Prahy do Čierne nad Tisou byla hotová v roce 1964. V té době ovšem již bylo jasné, že se další elektrifikační úsilí poněkud zkomplikuje. V roce 1959 totiž padlo rozhodnutí pokračovat v elektrizaci železnic poněkud zvláštním způsobem a na jihu republiky použít jinou trakční soustavu – 25 kilovoltů střídavě.
Jako první se takto elektrizovala trať z Plzně do Horažďovic a později do Českých Budějovic. V roce 1966 vznikl v Kutné Hoře první styk obou soustav, když směrem od Brna dorazila ta střídavá, zatímco od Kolína byly nataženy troleje se stejnosměrným proudem.
Sotva po deseti letech tudíž museli v Plzni vyvinout další zcela nové elektrické lokomotivy, aby bylo na jihu republiky čím jezdit. Až do roku 1966 vznikaly jen prototypy. První byly konstrukčně odvozené od stejnosměrných Bobin, v roce 1963 Škoda vyrobila dosud nevídanou věc – lokomotivu s laminátovou karosérií. Na tento masivní šestinápravový prototyp navázala již sériová výroba čtyřnápravových Laminátek, jak se těmto lokomotivám přezdívalo, a později i konvenčnějších Plecháčů.
Zahájení elektrického provozu v Bratislavě
V 70. letech vznikla první dvousystémová lokomotiva. Do té doby bylo potřeba v Kutné Hoře hnací vozidla měnit, což s dvousystémovou lokomotivou nebylo nutné. Ve větších počtech začaly dvousystémové lokomotivy přibývat v 80. letech, kdy také pokračovala elektrizace tratí překračujících „hranice“ napájecích systémů. Elektrizovány byly tratě z Přerova do Břeclavi i do Brna, z Bratislavy do Púchova a ve druhé polovině 90. letech také z Prahy do Plzně – a na nich již nebyl styk soustav ve stanicích, nýbrž na širé trati.
Jeden systém bude vládnout všem. Ale ještě to potrvá
Po vzniku druhé soustavy pokračovala elektrizace vcelku jednoznačně tak, že když se elektrizoval nový úsek, tak se použila ta soustava, na kterou navazoval, což platí dodnes. Trať z Olomouce do Šumperka je napájena stejnosměrně, zatímco z Brna do Střelic (a dále do Zastávky) střídavě.
Zvláštností jsou dvě tratě. Zatímco pražské spojky byly v roce 1962 přepnuty na tři tisíce voltů, na trati Tábor–Bechyně zůstává stejnosměrných 1500 voltů. Dělá to i drobné potíže, protože České dráhy mají jen šest lokomotiv určených přímo pro tento systém, jsou to navíc docela staré, a tedy již málo úsporné lokomotivy.
Jihočeský kraj, který drahám kompenzuje ztrátu na této trati, proto před časem místo lokomotiv s vagony objednal motoráky – vycházelo mu to levněji. Sklidil však kritiku, že na nejstarší elektrickou železnici v Česku posílá vozidlo se spalovacím motorem. Později se tedy elektrické lokomotivy vrátily, jezdí však s menšími a lehčími vozy než dříve.
Vlak Tábor–Bechyně
Druhou zvláštností je úsek ze Znojma na státní hranice s Rakouskem, kde je použita patnáctikilovoltová střídavá soustava běžná v Rakousku. Do Znojma žádná trolej z vnitrozemí nevede, a tak při elektrizaci tratě do Rakouska dávalo největší smysl použít tamější soustavu.
Správa železnic ovšem zároveň v roce 2021 avizovala, že trakční soustavu v Česku sjednotí, a to na střídavých 25 kilovoltech. Má se tak stát postupně v horizontu čtvrt století, ale první krok učinili železničáři již loni, kdy se posunula „hranice“ na trati Přerov–Břeclav z Nedakonic do Říkovic, tedy k poslední stanici před Přerovem.
Evidentním důsledkem je i to, že dopravci musí obměnit vozový park. Leo Express, který má jednotky pouze pro stejnosměrnou soustavu, musel přestat jezdit do Starého Města u Uherského Hradiště, České dráhy musely u rychlíků, které do Starého Města zajíždějí, přednostně nasadit nové vícesystémové lokomotivy, zatímco s expresy směrem na Ostravu jezdí stále staré jednosystémové stroje.
A situace se dál zhorší. Správa železnic chce pokračovat v přepínání dále na sever přes Přerov do Hranic na Moravě a dále přes Vsetín na slovenské hranice i směrem k Ostravě.
Po 120 letech od otevření první elektrické železnice je v Česku podle statistiky Správy železnic 3215 kilometrů elektrizovaných tratí ve vlastnictví státu plus devatenáct kilometrů trati z Šumperka do Koutů nad Desnou, kterou vlastní sdružení obcí. Elektrizována je asi třetina celkové délky tratí v Česku, přičemž nejméně jich je v Libereckém kraji (nula metrů).