Přes všechna protivenství předchozích měsíců lákají letní měsíce k cestám, třeba po kolejích. Na nich právě jubiluje jeden z nejslavnějších vlaků světa, Glacier Express – slaví devadesátiny. Jezdí po horských tratích Švýcarska, na své osmihodinové cestě je překonává tu přirozenou silou svých lokomotiv, tu i s přispěním ozubnice. I když je nejslavnější, není to jediný turistický vlak v Alpách. Po pozoruhodných tratích jejich nitrem lze navíc kromě Švýcarska cestovat také o něco blíže – v Rakousku začínají koleje stoupat jen pár desítek kilometrů od hranic.
Po kolejích do srdce hor nejen „devadesátníkem“ Glacier Expressem
Rakušané i Švýcaři řešili v 19. století podobné problémy. Začínalo být zřejmé, že další rozvoj civilizace bezprostředně souvisí s železnicí. Ovšem jak ji postavit, když podstatnou část země zabírají hory tyčící se tu do dvou, tu do tří, někdy i do čtyř kilometrů nad hladinu moře?
Odpověď zazněla od lidí jako Karl Ghega, Robert Stephenson nebo Alois Negrelli. Již v hloubi 19. století vznikly ty nejpozoruhodnější alpské tratě přes průsmyky Semmering (v provozu od roku 1854) či Gotthard (1882). Vlaky na nich ve velmi složitých podmínkách dosáhly zhruba kilometrové výše, což je hodně, ale zdaleka ne tolik, kolik bylo hlavně v některých částech Švýcarska opravdu potřeba.
Rozlohou největší švýcarský kanton Graubünden se dočkal své klíčové železnice z hlavního města Churu do Svatého Mořice až na počátku 20. století. Dráha pojmenovaná podle průsmyku Albula stoupala již vysoko přes kilometr – až nad 1800 metrů.
Glacier Express na viaduktu Landwasser
Ještě monumentálnější ale byla železnice, která vedla z Churu na západ přes kanton Uri do Brigu. Byly to vlastně dvě železnice – jedna vedla na hranice Graubündenu a v pohraničním městě Disentis na ni teprve navázala ta možná nejšílenější horská dráha přinejmenším Evropy. Železnice pojmenovaná podle průsmyků Furka a Oberalp byla v celé své délce hotová v roce 1926. A v roce 1930 po ní začal jezdit vlak pozoruhodný ze všech úhlů pohledu – přímý Ledovcový expres čili Glacier Express zpod Matterhornu až do Svatého Mořice.
Tři společnosti, jeden vlak
Zajímavé bylo i to, že se na jeho provozu podílely tři železniční společnosti, každá z nich se zajímala o svůj byznys, a cestující museli v přechodových stanicích povětšinou přestupovat. Z Zermattu do Brigu jezdil vlak v režii dráhy Visp-Zermatt Bahn (VZ, později BVZ), dále do Disentisu jej měla na starost dráha Furka-Oberalp (FO) a po zbytek cesty Rhétská dráha (RhB). Soupravu tvořily vozy všech tří společností včetně salonního vagonu RhB.
I když tehdy ještě nebyl expres tarifně vyčleněn nad ostatní vlaky a přímé spojení třeba z Churu do Brigu mohlo přijít vhod i místním obyvatelům, od počátku byl považován hlavně za turistický vyhlídkový spoj. Jezdil proto jenom část roku.
Trať průsmykem Albula to není jen viadukt Landwasser…
Přes zimu ostatně jezdit ani nemohl, protože trať přes průsmyky Furka a Oberalp byla postavena pro provoz jen od jara do podzimu. Na zimu se zavíraly tunely, dokonce se rozebíral jeden most, po elektrizaci trati, která proběhla ve 40. letech, se snášely sloupy a trať se nechala zapadat sněhem. Glacier Express tak jezdil zprvu jen od června do začátku září.
Samotné počátky provozu provázely komplikace, které neměly nic společného s železnicí – nalezneme je však v učebnicích dějepisu. Hned v prvních letech byl Glacier Express osekán (například mezi Svatým Mořicem a Churem jezdil jen jeden vůz) kvůli propadu poptávky v souvislosti se světovou hospodářskou krizí.
Když se začala situace zlepšovat, vypukla druhá světová válka, což znamenalo, že primárně turistický vlak přišel o klientelu a od roku 1943 se na čtyři roky odmlčel. Po válce ale po desítky let hvězda „nejpomalejšího rychlíku světa“ už jen stoupala. Po obnovení provozu již vlak jezdil v celé trase elektricky, tyto lokomotivy nahradily páru i na nejnáročnějším úseku z Brigu do Disentisu (mezi Zermattem a Brigem a v Graubündenu se jezdilo elektricky od začátku). Železniční společnosti začaly nakupovat nové, lehčí vozy, takže bylo možné začít posilovat původně jen čtyřvozovou soupravu, i nové lokomotivy, takže vlak dále zrychloval.
Glacier Express
V 70. letech začala velká proměna vysokohorského úseku Furka–Oberalp a od roku 1982 se po této trati jezdí již celoročně – trať přes Furku nahradil patnáctikilometrový úpatní tunel a na Oberalpu byla železnice zabezpečena proti lavinám. Glacier Express od té doby jezdí i v zimě a na jaře, jen na podzim, kdy je turistů zcela nejméně, si bere každoroční dvouměsíční pauzu.
Od 80. let se v soupravě začaly objevovat panoramatické vozy – tedy vagony, které mají co nejmenší sloupky mezi okny a prosklená je i část střechy – zprvu jen první třídy, dnes ale tvoří již celou soupravu. Přesněji řečeno tvoří celé soupravy Glacier Expressů, protože po roce 1982 začalo těchto vlaků jezdit více. V současnosti je možné svézt se přes léto dvěma páry vlaků v celé trase ze Zermattu do Svatého Mořice a dalšími, které začínají až v Brigu respektive končí již v Churu. Přes zimu ale jezdí stále jen jeden pár.
Glacier Express
Nahoru, dolů a opět
Dnes vlak označovaný za nejpomalejší rychlík či expres světa za necelých osm hodin své jízdy střídá tři lokomotivy a jede po těch nejslavnějších a nejpozoruhodnějších horských tratích.
Kdo do něj nastoupí ve Svatém Mořici, hned na začátku se sveze po trati přes průsmyk Albula – ta nejprve stoupá zhruba ze 1700 metrů do 1820 metrů v Albulském tunelu, ale potom klesá do 584 metrů, což je nadmořská výška nádraží v Churu – významném železničním uzlu, hlavním městě Graubündenu a nejnižším bodě celé trasy.
Dráha Albula je zapsána na seznam světového dědictví UNESCO a není divu – jízdu plnou tunelů, ramp a spirál, ve kterých trať klesá, korunuje 65metrový obloukový viadukt Landwasser, jedna z nejslavnějších železničních staveb světa.
Z Churu až na Oberalp trať opět stoupá údolím Rýna – zprvu pozvolna, ovšem po výměně lokomotivy ve stanici Disentis přichází ke slovu ozubnice a vlak náhle jako by vzlétal. Stanice Oberalppass není sice oficiální zastávkou Glacier Expressu, vlaky se zde ale obvykle křižují, cestující si tak mohou užít několik chvil v nejvyšším bodě trasy – z půlkilometrové výšky v Churu vlak vystoupá až do 2048 metrů na Oberalp, aby ale vzápětí výšku zase prudce ztratil, neboť nádraží Andermatt, další plánovaná zastávka, je jen 1436 metrů vysoko.
Ze snímku může být patrné, jak strmé železnice v Alpách jsou. Nádraží Andermatt je vyfoceno z vlaku, který k němu sjíždí
Po mírném nastoupání do Realpu následuje další div inženýrství – již zmíněný tunel pod Furkou, a další prudký sešup do Brigu a Vispu, které leží ve výšce nižší než 700 metrů. Na závěr ale vlak opět výrazně stoupá, protože na Matterhorn hledí cestující, kteří vystupují na konečné v Zermattu, z výšky 1608 metrů.
Mimochodem, o tom, že by byl Glacier Express opravdu nejpomalejším rychlíkem světa, lze úspěšně pochybovat. S průměrnou rychlostí zhruba 37 kilometrů za hodinu je skutečně pomalejší než třeba rychlík Praha–Tanvald (i když jen o průměrných deset kilometrů za hodinu), ale například dáržilinský expres z New Jalpaiguri jezdí v průměru jen 11kilometrovou rychlostí, přitom jej lze považovat za himálajskou obdobu Glacier Expressu.
Vlak sjíždí do Andermattu
Na provozu Glacier Expressu se dnes podílejí dvě společnosti – Rhétská dráha a dráha Matterhorn-Gotthard (MGB), která vznikla počátkem století po fúzi společností FO a BVZ. Komerčně potom provoz expresů zastřešuje samostatná obchodní společnost Glacier Express.
Svezení slavným vlakem rozhodně není zadarmo – ostatně jako nic ve Švýcarsku. Základní jízdenka do druhé třídy na celou trasu stojí 152 franků (necelé čtyři tisíce korun), první třída je za 268 franků a jízda v salonním voze Excellence Class vyjde na 688 franků (přepočítávat raději nebudeme).
Trasa vlaku Glacier Express (Zermatt – St. Moritz)
Existují způsoby, jak ušetřit, zvláště pokud cestující kromě Glacier Expressu jede ještě jiným vlakem – například celodenní celošvýcarská síťová jízdenka se dá v předprodeji zakoupit za 52 franků, cestující ale musí počítat s tím, že v Glacier Expressu platí pouze s místenkou, která přijde nejméně na dalších 23 franků, přes léto a při jízdě v celé trase však na 43 franků.
Nejenom ledovce
Svézt se vyhlídkovými vlaky po okouzlujících alpských tratích ve Švýcarsku lze přitom i levněji. Které vlaky jsou považovány za vyhlídkové, lze docela snadno zjistit pohledem do jízdního řádu. V roce 2018 byla ve Švýcarsku zavedená kategorie vlaků PE čili panoramatický expres a ta zastřešuje takové spoje s vyhlídkovými vagony.
Rhétská dráha zajišťuje provoz hned dvou z nich, kromě Glacier Expressu provozuje ještě Bernina Express. Ten je z hlediska stoupání a klesání ještě extrémnější než jeho bratranec. Berninský expres jezdí z Churu (přes léto jezdí opět více spojů, které začínají také ve Svatém Mořici a Davosu) přes průsmyk Bernina do italského Tirana.
Bernina Express překonává sám sebe při stoupání na spirálovitém viaduktu v Brusiu
Na čtyřhodinové cestě stoupá z churských 584 metrů až do 2253 metrů, a potom klesá do pouhých 429 metrů na italském konci své trasy, nevyužívá přitom ozubnici. Cestující se opět projedou po již zmíněné dráze přes Albulu, přes horský průsmyk a jízdu završí na proslulém spirálovém viaduktu v Brusiu těsně před švýcarsko-italskými hranicemi.
I v Bernina Expressu se platí příplatek, ale nižší než v Glacier Expressu. Však také cesta trvá poloviční dobu, nejede se po ozubnici a cestující musí zapomenout i na kulinářské zajímavosti ze zermattského vlaku – v Bernina Expressu se podává nanejvýš chleba se salámem (za 24 franků). Ovšem i Bernina Express je sestaven z panoramatických vozů a také on jezdí po trase, kterou běžnými vlaky nelze zvládnout bez přestupu.
Glacier i Bernina Express jezdí po tratích úzkého rozchodu (1000 milimetrů), panoramatickými expresy se však lze svézt i na běžném 1435milimetrovém rozchodu. Od roku 2017 jezdí vyhlídkový vlak přes Gotthardský průsmyk. Tato trať byla od 19. století až do roku 2016 hlavní železniční spojnicí Itálie a švýcarského předalpí. Nově její význam ale upozadil úpatní tunel, který cestu například z Curychu do Milána sice významně zrychlil, ale také znudnil. Tytam jsou výhledy z okna vlaku do hlubokých propastí, kde vede trať, kudy tentýž vlak před okamžikem projel. Horská trať osiřela, jezdí po ní jen tu a tam regionální vlak.
Gotthardská dráha
Zašlou slávu připomíná Gotthard Panorama Express, příplatkový vlak Švýcarských spolkových drah (SBB) sestavený z jejich panoramatických vozů první třídy a vozů druhé třídy s otevíracími okny. Jezdí z Flüelenu na břehu Vierwaldstattského jezera do jihošvýcarského Lugana.
Gotthardský expres zastavuje i ve stanici Göschenen, kde končí zubačka z Andermattu. Při vhodném načasování tak lze zvládnout cestu jím i Ledovcovým expresem naráz. Zároveň se trasa Gotthardského expresu kříží s trasou ještě jednoho vlaku nově zařazeného mezi panoramatické, i když v tomto případě je to s podivem, protože jde o běžný, bezpříplatkový spoj známý také jako Předalpský expres (Voralpen Express) a nejezdí na něm vyhlídkové vagony s prosklenou střechou. Jde o vlak z Lucernu do Svatého Havla, který má velký dopravní význam pro severovýchod Švýcarska.
Gotthardská dráha
Zatímco všechny zmíněné panoramatické expresy se s trochou tolerance na své trase potkávají, poslední vlak kategorie PE je od nich zcela izolovaný. Jezdí na západě Švýcarska – z Montreaux na břehu Ženevského jezera do Zweisimmenu.
- Glacier Express (Zermatt – St. Moritz, 7 hodin 55 minut): 152 franků
- Bernina Express (Chur–Tirano, 4 hodiny 17 minut): 79 franků
- Gotthard Panorama Express (Arth-Goldau–Lugano, 2 hodiny 54 minut): 93 franků – pouze 1. třída
- Voralpen Express (Luzern – St. Gallen, 2 hodiny 27 minut): 48 franků
- GoldenPass Panorama (Montreux – Zweisimmen, 2 hodin 8 minut): 42 franků
Rakousko a jeho Transalpin
I když je Švýcarsko výjimečné tím, že systémově provozuje vyhlídkové vlaky po svých nejzajímavějších tratích, má to letos jednu velkou nevýhodu – do Švýcarska se nedá tak snadno dostat. Jiné je to v případě Rakouska, které již má zcela otevřené hranice s Českou republikou. I když v této alpské zemi nejezdí panoramatické expresy, i on má jednu alpskou legendu – totiž Transalpin. Se Švýcarskem se o ni ovšem dělí.
Tento vlak jezdí od roku 1958, původně spojoval Vídeň s Curychem, od roku 2013 má v Rakousku částečně novou trasu a jezdí ze Štýrského Hradce. Nová trasa však dělá jménu vlaku čest ještě větší než ta předchozí. Vlak jede po úpatí alpských masivů téměř celou cestu.
Na cestě Transalpinem
Při cestě z Curychu se k horám dostane hned poté, co objede Curyšské jezero. Krátce po přejezdu hranic potom vlak vjíždí na jednu z nejzajímavějších rakouských tratí – Arlberskou dráhu z Bludenze přes Sankt Anton do Innsbrucku. Trať vede většinou souběžně s arlberskou rychlostní silnicí a podobně jako na ní je i na železnici dlouhý, desetikilometrový tunel – oproti tomu silničnímu je však mnohem starší, proražen byl již v 80. letech 19. století.
Trasa vlaku Transalpin (Curych–Graz)
V další části trasy za Innsbruckem jede vlak Kitzbühelskými Alpami a přibližuje se na dohled od Vysokých Taur. Závěrečné pasáže vedou podél Nízkých Taur, jižně od pohoří Gesäuse a pod Gleinalpe, které se týčí severně od Štýrského Hradce.
Vlak Transalpin projíždí Alpami ze Štýrského Hradce až do Curychu. Vyniká i panoramatickým vozem Švýcarských spolkových drah
Tím vším se mohou cestující kochat buď z normálních vagonů, protože Transalpin má významnou dopravní funkci, je mimo jiné jediným přímým denním vlakem spojujícím Innsbruck se Štýrským Hradcem, nebo i z panoramatického vozu první třídy – stejného jako ty, které jezdí na gotthardském panoramatickém expresu. Ty mimochodem jezdí i na spojích z Curychu do Mnichova, které rovněž projíždějí malebnou alpskou krajinou.
- Vlak se jménem Transalpin jezdí od roku 1958. Původní trasa vedla z Vídně do Curychu přes Salcburk, Schwarzach-St. Veit a Innsbruck.
- Již po roce byl Transalpin prodloužen do Basileje. Od 60. let byl přesměrován ze Salcburku do Innsbrucku po rychlejší trase přes německý Rosenheim. Tudy jezdil až do roku 2010.
- Celá trasa vlaku byla od počátku elektrizovaná a Rakouské spolkové dráhy na Transalpin vypravovaly moderní elektrické jednotky. V 60. letech byla primárně pro tento vlak zkonstruována nová jednotka řady 4010, které také byly známé jako Transalpin.
- Od roku 1977 jezdila na Transalpinu klasická souprava tažená lokomotivou, v 90. letech do ní začaly Švýcarské spolkové dráhy řadit svůj panoramatický vůz první třídy. V roce 2010 ale byla na Transalpin nasazena jednotka Railjet a následně dopravci zrušili název vlaku.
- Jméno Transalpin se na svět vrátilo s jízdním řádem pro rok 2014, kdy byl nově zaveden přímý denní spoj z Curychu do Štýrského Hradce (do té doby jezdil bez přestupu pouze noční vlak).
- V současnosti ujede vlak celou trasu za 9 hodin 35 minut. Základní jízdné do druhé třídy pro celou trasu činí 132 franků, většinou ale lze v předprodeji sehnat podstatně levnější lístek, a to i do první třídy.
- V devítivozové soupravě obvykle stále bývá řazen panoramatický vůz SBB. Není však garantován a stává se, že vlak přijede z Curychu bez něj. V době, kdy byl Transalpin kvůli koronavirovým opatřením veden pouze v rakouské části trasy, nejezdil vůbec.
Na Semmeringu to začalo
Kdo dojede Transalpinem do Štýrského Hradce a zatouží vrátit se odtamtud domů do Česka, čeká jej ještě cesta po trati, kterou to vlastně všechno začalo. Štýrský Hradec má dnes přímé železniční spojení s Prahou prostřednictvím mezistátní linky, která vede přes Vídeň, a tedy i přes Semmering (v minulosti existoval přímý vlak, který jezdil přes Linec, a tedy po trati, která vede podél Vápencových Alp, která je také malebná, ale drží se mnohem více při zemi).
Železnice přes průsmyk Semmering byla první dálkovou horskou tratí světa. Úsek Mürzzuschlag–Gloggnitz je známý velkým množstvím tunelů a mostů. Charakter trati je podobný jako na Gotthardské dráze, vede tedy po úbočí hor a rokle překonává po mostech – architektonicky velmi výrazných, v některých případech i dvoupatrových.
Semmerinská železnice bývá označována za první horskou železnici světa
Trať, kterou navrhl Karl Ghega, se stala inspirací pro všechny ostatní horské železnice. V českých zemích se ostatně pro ně stala synonymem – odtud pramení místní pojmenování jako krušnohorský semmering (trať Karlovy Vary – Potůčky), slezský semmering (Hanušovice–Jeseník) nebo pražský semmering (ze Smíchova do Jinonic).
Na rozdíl od slavných švýcarských tratí, které se rušily, nebo jejich význam upadl kvůli otevření tunelu hluboko pod nimi, přes Semmering stále jezdí veškerá doprava, která směřuje k Vídni od jihu. Nezůstane to tak ale věčně – již devátým rokem se i pod Semmeringem staví úpatní tunel a horskou trať pak čeká podobný osud jako třeba Gotthardskou dráhu. Tunel, který urychlí cestu asi o půl hodiny a připraví cestující o jedinečný zážitek, by měl být hotový v roce 2027.
Do té doby odjíždí vstříc alpským zážitkům každé dvě hodiny z Prahy i Brna railjet, ze Štýrského Hradce každé dopoledne Transalpin a z některé z jeho zastávek v Sargansu či Curychu to již není daleko k panoramatickým expresům – ať již tomu gotthardskému nebo nynějšímu jubilantovi, devadesátiletému Glacier Expressu.
Po dráze, která prochází Simplonským průsmykem, sice nejezdí žádný panoramatický expres, ale zato dala jméno jednomu z Orient expresů