Velká sláva byla v Praze 14. července 1862. Vlastně to nebylo přímo v Praze, ale na jejím předměstí Smíchově. Nebylo to poprvé, kdy přijel do Prahy (nebo těsně k ní) parní vlak, ale stále to byla novinka. Česká západní dráha, která na Smíchově nově končila, vedla z Plzně a zároveň nabízela spojení do Bavorska. Západní dráha je i přes mnoho proměn dodnes jednou z nejkrásnějších tratí – od údolí Berounky po svahy Českého lesa – a před rokem 1989 to byla pro mnohé také vysněná trať. „Její“ expresy do Paříže a do Mnichova byly jedněmi z mála vlaků na Západ.
Česká západní dráha je tratí snů o Západu, pohádek, ale i nenaplněných vizí. Z Plzně do Prahy jezdí vlaky 160 let
Spojit železnou drahou Prahu s Plzní se zdálo neméně přirozené než spojit Prahu s Vídní, potažmo Olomoucí a Brnem, což se podařilo mezi lety 1845 a 1849. Úvahy v tomto směru se objevily již v první polovině 19. stoletím na úplném počátku budování železnic v rakouském soustátí.
„O kolejích, jež by spojovaly obě města, se poprvé uvažovalo už velice dávno: v polovině 20. let 19. století. Po budějovicko-linecké koněspřežní dráze se klapotem koňských kopyt a povely vozků měl naplnit i kraj mezi Plzní a Prahou,“ vylíčil v publikaci Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku železniční historik Pavel Schreier někdejší záměry skupiny sdružené v podniku Pražská železniční společnost. Té se ale nakonec podařilo „koňku“ dovést pouze od pražských hradeb do lánských lesů. Pak jim došly síly či spíše peníze.
Nádraží Furth im Wald bylo charakteristické mechanickými návěstidly (dnes již neexistujícími). Končila zde Česká západní dráha, která navazovala na trať Bavorské východní dráhy ze Schwandorfu.
A tak se podařilo spojit železnicí Prahu s Plzní až v roce 1862. V té době vedly do Prahy, respektive na její předměstí, další tři tratě. Na státní nádraží, které dnes nese jméno prezidenta Masaryka, ústila jednak zmíněná státní trať, která vedla do České Třebové a dále se dělila na větve do Olomouce a Brna (kde na ni navazovala soukromá Severní dráha císaře Ferdinanda do Vídně). A jednak další úsek státní dráhy, který vedl na sever přes Ústí nad Labem na hranice se Saskem. A na nádraží Bruska v Dejvicích končila ona „nešťastná“ koněspřežná dráha z Lán, která se v následujících letech sice dočkala přestavby na parostrojní železnici, ale místo do Plzně nakonec vedla do Kladna.
Česká západní dráha byla tedy historicky čtvrtou železniční tratí přivedenou do pražské aglomerace, třetí parostrojní, zároveň to byla třetí železniční společnost podnikající v bezprostřední blízkosti Prahy a druhá, která provozovala parní vlaky.
Podstatné bylo i to, že trať vedla z Plzně dále do Bavorska, neboť ke vzniku trati z Čech do Bavorska se zavázala rakouská dráha mezistátní smlouvou již počátkem 50. let.
Přeshraniční úsek měl proto při stavbě dokonce přednost, pražský přišel na řadu až po něm. Koncesi na stavbu trati z Prahy (Smíchova) do Bavorska získal podnik, jehož hlavními postavami byli Vojtěch Lanna a bratři Kleinové, tedy jedni z nejvýznamnějších českých podnikatelů té doby. Po vnitřních sporech získali Kleinové v České západní dráze stoprocentní podíl a na stavbě se podílely jejich a Lannova firma.
Koncesi na stavbu trati z bavorského pohraničního města Furth im Wald (v minulosti se používal i český název Brod nad Lesy) přes Domažlice, Plzeň, Rokycany a Beroun na Smíchov získala západní dráha (zkracovala se BWB podle německé verze názvu – Böhmische Westbahn) v roce 1859. Stavba začala v květnu dalšího roku a v roce 1861 zažily plzeňské Skvrňany velkou slávu – 14. října byl odtud, kde dráha zprvu provizorně končila, vypraven první vlak do Furthu im Wald.
Západní část západní dráhy byla stavebně složitá hlavně ve svém příhraničním úseku. Musela vystoupat z Domažlic až do 516metrové výšky do České Kubice, odkud zase docela prudce klesala do Furthu. Sklon zde dosahoval až 11 promile. Před bavorským městem se stáčela ve dvou velkých obloucích kolem jezera Drachensee. Až v Bavorsku vznikl jediný tunel, který původně na trase byl, o délce 50 metrů (při modernizaci v minulém desetiletí přibyly ještě další dva – tunel Osek a zejména Ejpovický tunel, který je momentálně s 4150 metry nejdelším železničním tunelem v Česku).
Západní konec České západní dráhy
I když to tak na první pohled do mapy nevypadá, s náročným terénem se museli vyrovnat stavitelé i mezi Berounem a Rokycany, kde potřebovali překonat Hořovickou pahorkatinu. Výsledkem bylo prudké desetipromilové stoupání mezi Zdicemi a Hořovicemi, které vždy důkladně prověřilo schopnosti lokomotiv a bylo hlavním důvodem, proč jezdily těžké expresy v období, kdy trati vládla motorová trakce, s přípřeží.
Druhý problém představovala trasa mezi Berounem a Prahou. Koleje nakonec velmi důsledně kopírují tok Berounky, zejména mezi Berounem a Zadní Třebaní se tísní v úzkém prostoru mezi řekou a skalami.
Miroslav Petr uvedl v publikaci vydané ke 150. výročí západní dráhy, že původně bylo na 190kilometrové západní dráze 20 stanic, 180 výhybek a 182 strážních domků. Po trati jezdilo 24 lokomotiv s 80 osobními vozy a sedmi stovkami nákladních vagonů.
Jak bylo již řečeno, provoz na západním úseku BWB byl zahájen 14. října 1861, kdy zvláštní vlak s lokomotivou Pilsen a cestujícími z řad nejvýznamnějších osobností své doby dojel z Plzně do Furthu im Wald. Na východním úseku pak 14. července následujícího roku, kdy přijel další slavnostní vlak se dvěma lokomotivami a 24 vozy na Smíchov.
Ještě předtím bylo otevřeno stálé plzeňské nádraží (původní skvrňanské bylo jen provizoriem) včetně provozního zázemí BWB. Součástí sítě západní dráhy byla ještě odbočná lokálka z Chrastu u Plzně, která byla již v roce 1863 otevřena do Stupna, ale až o třicet let později – krátce před zestátněním BWB – prodloužena do dnešní konečné v Radnicích.
Snímek Smíchova a Vyšehradu z 30. let ukazuje i historické uspořádání kolejišť nádraží západní i Buštěhradské dráhy
Trať Praha – Furth im Wald se pak stala osou, ze které vycházelo 40 kilometrů vleček, ale i další místní tratě – ze Zadní Třebaně do Litně, z Rokycan do Mirošova, z Nýřan do Heřmanovy Hutě, ze Staňkova do Poběžovic a z Domažlic do Plané. Do jisté míry ale uvedená trať definovala i část trasy železnic, které měly ve své době ambice přinejmenším nadregionální.
Mezi Berounem a Zdicemi využívala trať patřící České západní dráze státní železnice (provozovaná však zprvu soukromníky) z Protivína do Rakovníka, v Plzni byl zase krátký souběh s Dráhou císaře Františka Josefa. Obě společnosti od roku 1868 využívaly společně plzeňské nádraží, ale s historií Dráhy císaře Františka Josefa jsou dějiny České západní dráhy prolnuty ještě mnohem úžeji.
Zásadní byl rok 1872, kdy Dráha císaře Františka Josefa – která zprvu vedla z Vídně přes České Budějovice do Prahy – otevřela jednak další úsek z Plzně do Chebu, jednak Pražskou spojovací dráhu.
Ta navazovala na Smíchově na západní dráhu a vedla k Vinohradskému tunelu, kde se spojovala s pražskou větví Dráhy císaře Františka Josefa a společně vedly na dnešní hlavní nádraží. Toto nádraží bylo zase propojeno s dalšími železnicemi v Praze, čímž skončila izolace České západní dráhy na Smíchově.
Do prostoru smíchovského nádraží pak záhy zaústily ještě dvě velké železnice – rovněž od roku 1872 zde končila odbočná trať Buštěhradské dráhy z Hostivice, od roku následujícího i Pražsko-duchcovská dráha, která vedla mimo jiné do Mostu.
Domažlické nádraží západní dráhy zase využila lokálka z Plané u Mariánských Lázní i Českomoravská transverzální dráha s tratí do Horažďovic. Na plzeňské nádraží pak kromě Dráhy císaře Františka Josefa přijížděly i vlaky Plzeňsko-březenské dráhy z Železné Rudy a z Chomutova.
Trať Praha–Beroun byla jednou z těch, kde začaly počátkem 60. let jezdit velkokapacitní patrové soupravy.
Cheb důležitější Domažlic
Česká západní dráha fungovala v původní podobě do roku 1894, kdy byla zestátněna. Jako soukromá vydržela docela dlouho, třeba Dráha císaře Františka Josefa přešla do státních rukou již o deset let dříve.
Železniční doprava před rokem 1877, kdy byl schválen zákon definující postátňování drážních firem, fungovala v principu podobně jako dnes – po kolejích jezdily různé společnosti, kterým stát na provoz přispíval, aby nebyl ztrátový.
Od současnosti se tehdejší situace lišila jednak tím, že železničním společnostem patřily i koleje, z čehož vyplývaly často velmi napjaté spory mezi nimi o využívání nebo i trasování železnic. A jednak tím, že některé společnosti byly hluboce ztrátové i přes státní příspěvky.
Zestátnění tedy jednak znamenalo, že stát místo sanování ztrát soukromníků provozoval vlaky a tratě sám na vlastní náklady, jednak urovnal spory, které se týkaly vlastnictví a pronájmu tratí, neboť nově měly všechny jednoho vlastníka.
Těžkotonážní hnutí se v 50. letech nevyhnulo ani trati z Plzně do Prahy. Cedule na lokomotivě hlásá, že mohutný nákladní vlak ušetřil jízdu 28 běžných vlaků. Z pohledu strojvedoucího bylo nepochybným důkazem velkého umění, že něco takového dokázal s parní lokomotivou. Kolejím to však nesvědčilo, problém s těžkotonážními vlaky byl i ten, že se nevešly na nádraží.
Zestátněním západní dráhy se ovšem začalo měnit pojetí železniční dopravy z Prahy na západ. Zprvu nenápadně, ale postupně čím dál více zanikal celek původní západní dráhy ve směru Praha – Plzeň – Furth im Wald a převládal směr Praha – Plzeň – Cheb.
V jízdním řádu z roku 1900 lze mezi osobními vlaky nalézt jen jeden takový vlak, ale těsně před první světovou válkou jich již bylo více a po vzniku Československa (kdy poněkud ztratilo význam původní spojení Vídeň – Cheb) byly již poměry zhruba vyrovnané.
Zejména expres s číslem 1 Praha – Paříž jezdil přes Cheb. Původní trať přes Furth im Wald využíval z rychlíků přímý vlak Praha – Řím. A před druhou světovou válkou již nebyla v jízdním řádu uvedena trať Praha – Plzeň – Brod nad Lesy, nýbrž Praha – Plzeň – Mariánské Lázně – Cheb.
Po druhé světové válce dále ještě nabyla trasa Praha – Cheb na významu oproti původní trase České západní dráhy. Z Prahy jezdil jeden rychlík do Brodu nad Lesy, jeden osobní vlak a ještě zůstaly dva přímé osobní vlaky do Domažlic, již před rokem 1950 byl ale rychlík zkrácen do Domažlic a přes hranice jezdil už jen přímý vůz. Později už zbyl jen jeden osobní vlak Domažlice – Furth im Wald denně.
Nebylo to nijak překvapivé. Druhá světová válka na desítky let dramaticky zhoršila česko-německé vztahy obecně a studená válka měla o to větší vliv na vztah se Západem včetně Západního Německa. Důsledkem obojího byl zánik mnoha železničních hraničních přechodů zejména do Německa a Rakouska a dramatické utlumení dopravy na těch zbylých.
Nejvýznamnějším hraničním přechodem na Západ zůstal po celou dobu mezi lety 1945 a 1990 ten mezi Chebem a bavorským Schirndingem. Jestliže na domažlickou trať po válce zajížděl zprvu rychlík, později ale již jen přímý osobní vlak z Prahy, který v Domažlicích končil, z Prahy do Chebu směřovaly nejméně čtyři rychlíky, z nichž jeden pokračoval přes hranice dál- Byl to onen vlak Praha – Paříž, který kdysi nesl číslo 1 (to se však záhy změnilo; po druhé světové válce měl číslo 161, v 60. letech 63, ještě později 251 či 250).
Západní expres – král mezi vlaky (nejen) za železnou oponu
V 60. letech dostal pařížský vlak jméno Západní expres. Některé zdroje dávají tento název do souvislosti s expresy francouzské Mezinárodní společnosti lůžkových vozů, které jezdily z Paříže. Ty nesly názvy Severní expres (francouzsky Nord Express – zprvu jezdil přes Belgii, severní Německo a Polsko do Petrohradu, později jen z Paříže do Kodaně), Jižní expres (Sud Express – do Lisabonu) a Východní expres (Orient Express – do Istanbulu). To je ale přinejmenším pochybné, byť nelze vyloučit, že se Československé státní dráhy (ČSD) inspirovaly.
Kromě něj začaly v 60. letech přes Schirnding jezdit ještě další vlaky – dva rychlíky z Prahy do Norimberku, jeden z Karlových Varů do Norimberku a ještě jeden, který jezdil až do Stuttgartu, ale jen o letních víkendech.
Žádný jiný železniční hraniční přechod z Československa na Západ nebyl tak vytížený. Do Západního Německa jezdila osobní doprava už jen přes Furth im Wald, kde hranici překračoval již zmíněný jediný osobní vlak denně. Na přechodu Aš – Selb byla pouze nákladní doprava, v Železné Rudě bylo pohraniční nádraží přetnuto ostnatým drátem a všechny vlaky končily na zastávce dále od hranic. A mezi Stožcem a Haidmühle byla trať zrušena.
O mnoho lepší nebylo ani spojení do Rakouska. Do Summerau jezdíval jen jeden osobní vlak z Horního Dvořiště (tedy podobně jako do Furth im Wald), z Bratislavy do Vídně dva, ze Znojma do Rakouska zůstala jen nákladní doprava, přechody ve Slavonicích a Hevlíně byly zrušeny.
O trochu lepší to bylo v Českých Velenicích a Břeclavi. Přes Břeclav jezdil noční expres Chopin (Vídeň – Varšava) a přes České Velenice od 50. let Vindobona a později i Sanssouci (oba vlaky Vídeň – Berlín; Vindobona jezdila přes den, Sanssouci přes noc) plus hrstka osobních vlaků.
Je tedy zřejmé, že objem provozu „přes železnou oponu“ byl v Chebu mimořádný a zejména Západní expres byl velký fenomén. Sama směrovka Praha – Paris slibovala něco výjimečného a nic na tom neměnil fakt, že za hranicemi se vlak měnil vcelku v obyčejný, často zastavující rychlík.
Jestliže v Praze to byl jeden z mála vlaků, které před ukončením parního provozu jezdily již z hlavního nádraží s parní lokomotivou (ostatní většinou jezdily elektricky na Smíchov, aby ušetřily centrum Prahy kouře, a teprve tam přepřahaly na parní lokomotivu) a projížděl všechny stanice až do Plzně, a pak stavěl už jen v Mariánských Lázních a Chebu, za hranicemi stavěl kromě pohraničního Schirndingu a uzlového nádraží Marktredwitz i v Kirchenlaibachu a Pegnitzu, než se dostal alespoň do Norimberku.
Je potřeba podotknout, že zahraniční cesta Západním expresem nebyla pro každého. Aby se zajistilo, že jím nikdo nezkouší utéct nebo naopak nepašuje něco nežádoucího do ČSSR, měl vlak v Chebu předepsanou přibližně čtyřicetiminutovou dobu na celní kontrolu – a obdobný čas na prohlídku měl i v Schirndingu.
K vycestování bylo potřeba i v Západním expresu vše, co bylo v té době pro cesty na Západ vyžadováno, tedy kromě cestovního pasu též výjezdní doložka a devizový příslib, na jejichž vydání se čekalo přinejlepším léta, ale leckdo se jich nedočkal nikdy.
Pohraničníci na nádraží v České Kubici
Západní expres – ovšem i další vlaky na trati z Prahy do Plzně – lákal zejména v 60. a počátkem 70. let také na parní lokomotivy. Zatímco na páteřním tahu z Prahy do Košic a následně i tratích přes Brno do Bratislavy začala již v 50. letech rozsáhlá elektrizace, směrem na Plzeň se tolik nespěchalo.
Totiž podobně jako v 19. století – kdy se původně měla stavět z Prahy do Plzně koňka, ale nakonec vše usnulo v lánských lesích – i elektrizace plzeňské tratě měla velké zpoždění proti dávným záměrům.
Směr z Prahy na západ byl vcelku z pochopitelných důvodů považován za první republiky za docela prestižní. Trať mezi Prahou a Plzní byla do začátku 30. let zdvoukolejněna a předpokládalo se, že bude také první dálkovou elektrizovanou tratí. Zatímco třeba ve Švýcarsku byla elektrizace železnic ve 20. a 30. letech již v docela v pokročilé fázi, v Československu se elektricky jezdilo jen na dvou lokálkách a ve druhé polovině 20. let byly elektrizovány pražské spojky, což mělo zlepšit životní prostředí v hlavním městě.
Následovat měla postupná elektrizace hlavních tras, v prvé řadě té plzeňské. Jenomže přišla hospodářská krize, pak se zbrojilo, následovala okupace, válka, poválečná obnova - a do Plzně se stále jezdilo převážně v parní trakci.
Rychlík s lokomotivou Albatros v Plzni
Parní lokomotivy vládly plzeňské trati i po celá 60. léta, kdy již přicházela doba velkých motorových lokomotiv, které na některých neelektrizovaných tratích postupně převzaly většinu výkonů. Do plzeňské výtopny se naopak soustředil výkvět československé konstrukce parních lokomotiv.
Západní dráze vládly mocné Albatrosy, které i hořovický kopec vyjely se Západním expresem jako nic, zatímco s dálkovými osobními vlaky jezdily rovněž silné Šlechtičny. Pak přišly do Plzně ještě silnější a ještě dokonalejší Albatrosy druhé série a ty jezdily s rychlíky ještě, když se „šedesátky“ přehouply do „sedmdesátek“.
V čele Západního expresu se sice koncem 60. let objevovaly i motorové lokomotivy, jenomže aby pohnula s dlouhou a těžkou soupravou, musela to být motorová lokomotiva také zvlášť velká a výkonná. A tak přišly ke slovu Sergeje – obrovské (a velmi hlučné) lokomotivy sovětské výroby, které byly ovšem vyrobené pro nákladní dopravu.
Sergej tedy soupravu sice utáhl, oproti Albatrosu měl ale nižší maximální rychlost, a protože neměl generátor pro vytápění vozů, musel v zimě vozit speciální vytápěcí vagon. Nakonec se tedy ještě i do čela Západního expresu vrátily parní lokomotivy.
Pak začala ČKD dodávat motorové lokomotivy známé jako Brejlovec, které byly určeny pro rychlíky a expresy, jenomže zprvu byly velmi poruchové, a tak parní lokomotivy vládly západní dráze dál.
Vypravení osobního vlaku s lokomotivou 464.073 již na novém smíchovském nádraží
Bylo to tak nakonec až do roku 1975. Pak už musely Albatrosy i mezi Prahou a Plzní definitivně ustoupit Brejlovcům. Nad „pozapomenutou“ tratí z Plzně do Domažlic se ovšem vznášel dým dál. V domažlické výtopně dosloužily poslední parní lokomotivy až počátkem 80. let.
V té době nebyla však domažlická trať již zcela zapomenutá. V roce 1972 se v Mnichově uskutečnila olympiáda a krátce před ní byl zaveden nový přímý expres Praha – Mnichov (též s přímými vozy do Norimberku a dokonce do Dortmundu). Jezdil přes Domažlice a Furth im Wald, tedy po původní trase České západní dráhy.
Byl to takový „menší bratříček“ Západního expresu. V jeho čele jezdily od počátku dieselové lokomotivy, i když mezi Prahou a Plzní ještě jinak doznívala parní éra.
Po definitivním konci parních lokomotiv začala na západní dráze dieselová éra, ale také postupná elektrizace. Z Prahy do Berouna byla dokončena v roce 1973. Díky tomu mohly na příměstských vlacích začít jezdit tehdy nové elektrické jednotky a také se ze Smíchova do Berouna přesunulo přepřahání lokomotiv u „řadových“ rychlíků nebo dálkových osobních vlaků.
Západní expres jezdil však s motorovými lokomotivami již z Prahy a v Berouně nezastavoval. Mnichovský expres jezdil s motorovými lokomotivami dál do Německa, zatímco vlaky, které pokračovaly z Plzně směrem na Cheb, dostávaly již od roku 1968 elektrickou lokomotivu. Mezi Berounem a Plzní začal však elektrický provoz až v roce 1987.
„Plány na definitivní elektrizaci (…) komplikovala skutečnost, že šlo o spojovací trať mezi dvěma odlišnými napájecími soustavami. (…) Problém se podařilo vyřešit až po ukončeném vývoji dvousoustavových elektrických lokomotiv,“ uvedl k zdlouhavé elektrizaci hlavní trati Miroslav Petr.
I tak ale trať z Berouna do Plzně nečekala na troleje ani zdaleka takovou dobu jako úsek z Plzně do Furthu im Wald, který není elektrizován dodnes.
Trať u Stoda po povodni na Radbuze v roce 2002
Koridor s kompromisy a bez německého zájmu
Když byl v 90. letech stanoven systém tranzitních železničních koridorů, byla jako součást III. koridoru zařazena trať Praha–Plzeň–Cheb s tím, že trasa Plzeň – Furth im Wald byla označena za jeho odbočnou větev. Znamenalo to, že trasa z Prahy až do Chebu se měla v dohledné době těšit na rozsáhlou rekonstrukci a zásadní zrychlení provozu a domažlická trať výhledově také. Nakonec to dopadlo poněkud skromněji a hlavně to trvalo podstatně déle, než původní plány předpokládaly.
Stejně jako při elektrizaci byla nejprve hotová modernizace trati mezi Plzní a Chebem. Oproti někdejšímu očekávání nebyla však zdvoukolejněna v celé délce a rychlost se místo standardních „koridorových“ 160 kilometrů za hodinu zvedla převážně jen na stovku. V současnosti je hotová i modernizace mezi Berounem a Plzní, kde je nyní převážně stočtyřicítka, mezi Rokycany a Plzní i stošedesátka.
Mezi Prahou a Berounem se nyní pracuje, zatímco pro trať z Plzně přes Domažlice na bavorské hranice má sice Správa železnic velké plány, zatím ale většina z nich zůstává na papíře. Modernizací prošel výjezd z Plzně do Skvrňan, kde již je trať dvoukolejná a je také připravena na budoucí elektrifikaci, dál ale již jízda mezistátním expresem připomíná spíše onen rok 1862 než 21. století.
Hlavními změnami, které nynější století domažlické trati přineslo, bylo mírné vylepšení mezi Staňkovem a Blížejovem, kde se zvýšila rychlost na 100 kilometrů za hodinu a poněkud prokoukla zastávka Osvračín. Dále to byla rekonstrukce pohraničního nádraží v České Kubici. V posledních letech se rekonstrukce dočkalo i nádraží Furth im Wald.
V roce 2010 sice hovořili železničáři o tom, že by se měla v horizontu osmi let celá trať změnit k nepoznání, ale z toho nebylo vůbec nic.
K rychlíkovým stanicím na bývalé západní dráze patřil i Zbiroh. Secesní nádražní budova však již železniční dopravě neslouží. Při modernizaci koridoru byla stanice zrušena a nahradila ji nová zastávka Kařez.
I když technicky byla plzeňská trať většinou spíše až v druhém „pořadí“ a ta domažlická (respektive furthská) přinejlepším ve třetím, byla to vždy svým způsobem pro dráhy velmi prestižní trasa. Vždyť Západní expres, mnichovský expres a v menším rozsahu další vlaky, které z Prahy přes Plzeň jezdily, byly tím, čím se ČSD prezentovaly na Západě.
Jejich vozy se dostaly do Mnichova, Stuttgartu, Frankfurtu i Paříže po boku moderních klimatizovaných souprav Trans Europ Expressů nebo v 80. letech i rychlovlaků TGV.
Těsně před revolucí byl mnichovský expres prodloužen až do Curychu, v první polovině 90. let zanikl Západní expres v původní podobě (spojení do Paříže bylo však ještě zhruba deset let zachováno prostřednictvím vlaků vedených přes Drážďany), ale místo něj začal jezdit noční vlak do Frankfurtu a denní vlak EC Karlštejn, který spojoval Prahu a Dortmund.
Počátkem 21. století však začala Německá dráha (DB) měnit koncepci dálkové dopravy, čemuž padlo za oběť i prestižní mezistátní spojení vedené po bývalé západní dráze. V souvislosti s postupným rušením německých spojů Interregio zanikly dva mezistátní vlaky jezdící do té doby přes Furth im Wald do Mnichova, respektive do Curychu. Místo nich jezdil jen jeden vlak s trasou Praha – Furth im Wald, kde na něj navazoval regionální spoj. Vlak Praha – Dortmund také přestal jezdit a nahradily jej dva spoje zkrácené do Norimberku.
Záhy ale DB přehodnotila i toto pojetí. Vlaky Praha – Cheb – Norimberk byly zrušeny, zatímco rychlík Praha – Furth im Wald byl znovu prodloužen do Mnichova, ovšem s tím, že v Německu byl formálně označen jako regionální vlak. Díky tomu připlácelo Bavorsko na jeho provoz, zatímco dálkový vlak Eurocity by DB provozovala na vlastní náklady.
Z Chebu do Norimberku byly rovněž zavedeny přeshraniční regionální vlaky, které fungují jako přípoj k rychlíkům Praha – Cheb.
Jediným mezistátním vlakem na západní dráze, který byl na obou stranách hranic považován formálně za dálkový, zůstal po těchto změnách noční rychlík Praha – Frankfurt, ale jen nakrátko. Koncem roku 2006 byl přesměrován přes Drážďany – po trase sice delší, ale v celé trase elektrizované.
Jestliže totiž v Česku jde modernizace dnes již stošedesátileté západní dráhy a plzeňsko-chebské trati pomalu, ale jde, s navazujícími tratěmi v Německu je to ještě horší. Elektrizován není ani tah Regensburg – Schwandorf – Hof – Zwickau, ani trať z Norimberku do Marktredwitzu, a tedy chybí i elektrizace úseků odtud na hranice.
DB s modernizací všech těchto tratí počítá, ale stále velmi výhledově. Zatím je vše ve fázi, kterou správce infrastruktury označuje jako „Vorplanung“, tedy předběžné plánování.
V Česku se kromě modernizace, která již na většině trasy (kromě trati Plzeň – Domažlice) probíhá, výhledově počítá se stavbou nové trati z Prahy do Berouna vedená z velké části 24kilometrovým tunelem, která by měla mít vysokorychlostní parametry. Momentálně Správa železnic poptává tvůrce dokumentace pro územní řízení s tím, že počítá s výstavbou po roce 2028.
V minulosti již Správa železnic podobný projekt připravovala. V roce 2010 však vláda přípravu zastavila a následně Evropská komise odebrala Česku peníze na projekt vyčleněné.
Na druhé straně je patrné, že nemodernizované úseky v Německu jsou na tom přinejhorším srovnatelně jako tratě v Česku, které alespoň zčásti modernizované a elektrické jsou. Při rozdělení trasy vlaku Praha – Mnichov do čtyř úseků – českého elektrického (Praha – Plzeň), českého neelektrizovaného (Plzeň – Furth im Wald), německého neelektrizovaného (Furth im Wald – Regensburg) a německého elektrizovaného (Regensburg – Mnichov) je průměrná rychlost zdaleka nejvyšší na tom elektrickém německém, ale i v neelektrizovaném německém úseku dosahuje vlak průměru srovnatelného s tím mezi Prahou a Plzní.
Je sice fakt, že v Čechách jsou prodloužené jízdní doby kvůli výlukám, ale na druhou stranu v bavorském Schwandorfu je úvrať a s vlakem se tam posunuje.
Nicméně i tak je v současnosti provoz na jubilující dráze jako celku historicky nejbohatší. Vlaky Praha – Mnichov jezdí každé dvě hodiny, každým směrem sedm denně. Mezi Prahou a Plzní jezdí střídavě s nimi rovněž ve dvouhodinových intervalech expresní vlaky směřující do Chebu, doplňují je rychlíky Praha–Plzeň–Klatovy jezdící většinou jednou za hodinu, kolem poledne jednou za dvě hodiny.
Osobní vlaky jezdí mezi Prahou a Berounem po půlhodině, ve špičkách pracovních dnů jezdí ještě další do Řevnic. Mezi Berounem a Plzní jezdí jeden spoj za dvě hodiny, ale další ještě jezdí z Hořovic nebo Rokycan. A mezi Plzní a Domažlicemi je interval osobních vlaků v pracovní dny většinou hodinový, o víkendech dvouhodinový.
Pravidelné noční vlaky již přes Plzeň nejezdí, od letošního června byl ale již několikrát vypraven zvláštní noční vlak směřující do parku Legoland v německém Günzburgu.
Naopak velmi zeslábla nákladní doprava. Přeshraniční doprava uhlí přes Furth im Wald je minulostí, nedávno tudy přestal jezdit i tradiční nákladní expres s novými auty. Vnitrostátní nákladní vlaky jezdí na domažlické trati v malé míře, více jich je mezi Prahou a Plzní, odkud náklady pokračují směrem na Cheb. Kvůli velmi silné osobní dopravě však – podobně jako na mnoha dalších koridorových tratích – musí jezdit převážně v noci.
Majestátní nádražní budova v Plzni není původní, vznikla až v roce 1907, aby posloužila potřebám všech tratí, které do Plzně vedly. Ve 40. letech ji postihly dvě těžké rány. V roce 1945 byla vážně poškozena při bombardování, o čtyři roky později bylo nádraží přejmenováno na Plzeň-Gottwaldovo nádraží. Zbavilo se toho až o půlstoletí později.
Pohádková železnice
Česká západní dráha je trať s bohatou minulostí, je místem částečně nenaplněných plánů i velkých ambicí a je to také pohádková trať. Právě na ní se odehrávají Pohádky o mašinkách Pavla Naumana, z nichž některé byly zpracovány také do kresleného seriálu.
Jak známo, výhybka na kouzelnou trať, která vede k železničnímu černokněžníkovi Zababovi, je na sedmnácté koleji smíchovského nádraží. Dlouhá lokomotiva, kterou Zababa vyrobil pro smíchovského přednostu, vykolejila v oblouku u Všenor, pyšné mašince se zdála příliš krátká rychlíková trasa do Plzně a nakonec se nechala přeložit na hlavní nádraží, zatímco neposlušné mašince došla pára mezi Zadní Třebaní a Karlštejnem, když se pokusila ujet. V Třebani také stála mašinka, která nechtěla jezdit po kolejích, když jí kouzelník přičaroval pneumatiky.