Končí jedna z největších akcí poslední doby na železničních koridorech. Vlaky se vracejí na trať mezi Sudoměřicemi a Voticemi. Vznikla vlastně zcela nová trať dlouhá dvacet kilometrů. Zároveň je to takový předčasný dárek k třicetinám koridorů. Letos se završí třicátá sezona jejich modernizace, aniž by bylo vše hotovo (a to přesto, že některé úseky se předělávají již podruhé). Za uvedené tři dekády ani zdaleka nebylo vše tak ukázkové jako nyní zprovozněný úsek severně od Tábora, který je dvoukolejný a s rychlostí až 160 kilometrů za hodinu a výhledově i dvoustovkou. Jsou i „koridory“ jednokolejné, kde se jezdí sotva osmdesátkou.
Na trať mezi Voticemi a Sudoměřicemi u Tábora se vlaky vracejí po čtvrtroční výluce. Ta byla nezbytná proto, že při modernizaci vznikla vlastně zcela nová trať, která vede jinudy než ta stará. Původní trať, která vznikla v 70. letech předminulého století, vedla víceméně tak, jak dovoloval terén. Nová je podstatně přímější, souběžně s původní tratí vede pouze na obou koncích. Trasa původní tratě a přeložky se ale na několika místech kříží, a právě proto byla výluka nezbytná.
Výsledkem modernizace úseku Sudoměřice–Votice je něco, co lze s klidem nazvat příkladným úsekem železničního koridoru. Vlaky mohou (respektive po dokončení všech prací budou moci) díky napřímení trati a novému zabezpečení jezdit rychlostí 160 kilometrů za hodinu, limitovat je bude pouze síla lokomotivy, případně podvozky vagonů. Nebudou se nikde zdržovat kvůli vzájemnému křižování, celá trasa je nově dvoukolejná. Po zprovoznění evropského zabezpečovače ETCS by v novém úseku měly vlaky s naklápěcí skříní jezdit i dvousetkilometrovou rychlostí.
„V následujících letech nás čekají výstavby tratí v nových stopách, tohle je v tomto směru první vlaštovka a zároveň důležitá zpráva, že se doprava na železnici bude zrychlovat. Od nového jízdního řádu to bude znamenat pro cestující mezi Prahou a Českými Budějovicemi úsporu času 22 minut,“ poznamenal při ukončení výluky ministr dopravy Martin Kupka (ODS).
Osobní vlaky mají mezi Voticemi a Sudoměřicemi stejný počet zastávek jako dříve (Heřmaničky, Ješetice, Červený Újezd u Votic, Střezimíř, Mezno). V Červeném Újezdu jsou čtyři koleje, ostatní jsou skutečně jen zastávky se dvěma bočními nástupišti u traťových kolejí a ničím víc – na rozdíl od někdejších nádraží v Heřmaničkách, Ješeticích a Střezimíři. Nevýhodou je však spíše fakt, že jsou tyto zastávky s výjimkou Mezna a Heřmaniček výrazně dále od obytné zástavby. Návrh nového jízdního řádu (od prosince 2022) předpokládá, že se díky přeložce zkrátí jízdní doba z Prahy do Tábora o čtvrt hodiny.
- délka: 19,9 km
- stanic a zastávek: 6
- tunely: Mezno (840 m), Deboreč (660 m)
- cena: 7 159 049 000 Kč bez DPH
Mezi Prahou a Táborem je po zprovoznění přeložky Votice–Sudoměřice zcela dokončena modernizace železničního koridoru (tedy kromě Vinohradských tunelů). Trvalo to déle než půl druhého desetiletí a výsledek není úplně jednoznačný. I když je obecně trať výrazně rychlejší a bezpečnější, než bývala, mezi Prahou a Benešovem, kde zůstala v původní stopě, je přínosem spíše klidnější jízda a rekonstrukce nádraží, která mají teď vysoké perony, než zrychlení.
Čtvrtý koridor, respektive jeho část z Prahy na jih na hranice s Rakouskem, je ostatně velmi dobrým příkladem všech možných podob „koridorizace“ tratí v Česku. Expres, který jede z Prahy do Lince, postupně veze cestující po úsecích postavených tak, aby nic nezdržovalo velmi rychlou jízdu, jako je ten nově zprovozněný u Votic, ale i místy, kde modernizace skutečně zlepšila jen máloco.
A navíc stále ještě zbývají dva úseky, které zůstávají ve starém. Přeložka prvního, mezi Doubím u Tábora a Soběslaví, by se měla otevřít ještě letos, ale z Ševětína do Nemanic se bude jezdit po staré a „skákavé“ jednokolejce ještě dlouho – stavba nové trati pořád ani nezačala. A něco podobného lze ve větší či menší míře najít na všech čtyřech koridorech.
Modernizace koridorů začala již v roce 1993
O tranzitních železničních koridorech se v Česku, respektive Československu začalo hovořit počátkem 90. let. Předcházelo tomu několik koncepčních materiálů vznikajících již od 70. let. Prvotní předpoklady postupného zvyšování rychlosti na 120, 160 a 200 kilometrů za hodinu byly spíše značně idealistické a obecné.
Nicméně v 80. letech se Československo připojilo k systému transevropských koridorů a zároveň v roce 1988 začal SUDOP připravovat studii s názvem Modernizace vybrané stávající sítě ČSD, jejímž výsledkem byla konkrétní představa zvyšování rychlosti na hlavních tazích. Byly v ní také definovány čtyři trasy označené jako tranzitní železniční koridory, které protínaly republiku ve dvou, respektive třech severojižních osách a jedné ose západ–východ.
- I. koridor:
- Děčín, státní hranice – Ústí nad Labem – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav, státní hranice
- II. koridor:
- Petrovice u Karviné, státní hranice – Bohumín – Ostrava – Přerov – Břeclav, státní hranice
Přerov – Česká Třebová - III. koridor:
- Cheb, státní hranice – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Přerov – Ostrava – Bohumín – Český Těšín – Mosty u Jablunkova, státní hranice
- IV. koridor:
Děčín, státní hranice – Ústí nad Labem – Praha – Tábor – České Budějovice – Horní Dvořiště, státní hranice - pozn.: kurzívou jsou úseky III. a IV. koridoru souběžné s I. nebo II. koridorem
Konkrétní náplň modernizace koridorů byla docela ambiciózní. V 70. a 80. letech byla na železnici největším výdobytkem elektrizace tratí, která se zpravidla prováděla při zachování původních parametrů. Až koncem osmé dekády bylo zcela dokončeno elektrické spojení z Prahy do Plzně i do Českých Budějovic. Traťová rychlost se přitom ale nezvyšovala, budějovická trať zůstala jižně od Benešova dokonce jednokolejná.
Modernizované koridory naproti tomu měly splňovat několik zásadních kritérií: maximální rychlost 160 kilometrů za hodinu při použití kolejnic s pružným upevněním a železobetonových pražců, zvýšení zatížení kolejí až na 22,5 tuny na nápravu, prodloužení předjízdných kolejí na 750 metrů a dosažení takzvané prostorové průchodnosti (stanovící maximální rozměry vagonů, respektive kontejnerů) nejvyšší kategorie GC.
Samozřejmostí měla být elektrizace dosud neelektrizovaných úseků. V 90. letech se to týkalo hlavně tratě z České Třebové do Brna, případně též z Plzně do České Kubice a z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic, protože tyto dvě tratě byly považovány za odbočné větve III. a IV. koridoru.
Později byla některá kritéria zmírněna. Aktualizace Zásad modernizace vybrané železniční sítě z roku 1994 stanovila dvě kategorie rekonstrukcí hlavních tratí. Nákladnější modernizace počítala se zvýšením rychlosti do rozmezí 120 až 160 kilometrů za hodinu, zatímco levnější optimalizace, která se obešla bez přeložek a ponechávala trať v původní stopě, předpokládala dosažení rychlosti jen 100 kilometrů za hodinu. Některé zdroje uvádějí, že modernizace se měla provádět v rovinatém terénu a optimalizace v hornatějších podmínkách, ale nakonec to v některých případech bylo spíše naopak.
Z papíru do terénu se myšlenka koridorů přenesla v roce 1993, ale tehdy byla „naroubována“ na rekonstrukci trati Úvaly–Poříčany připravenou již dříve, která nepředpokládala tak razantní zlepšení parametrů. Výsledkem bylo zrychlení na 140, ve většině trasy však spíše na 120 kilometrů za hodinu. Prvními skutečně stošedesátkovými úseky byly v omezené míře Hrobce–Hněvice a především Poříčany–Kolín rekonstruované ve druhé polovině 90. let.
Zásadní bylo rozhodnutí vlády z roku 1994, která stanovila financování s využitím peněz z programu Phare určeného na podporu kandidátských zemí Evropské unie (po vstupu do EU navázalo spolufinancování z evropských operačních fondů). Vláda v roce 1994 schválila i státní záruky ve výši 22 miliard.
Na I. koridoru se začalo pracovat ve zmíněném roce 1993, na II. koridoru o čtyři roky později poblíž Hodonína. Modernizace III. koridoru, respektive těch jeho částí, které nejsou souběžné s I. nebo II. koridorem, odstartovala až v roce 2006 mezi Plzní a Stříbrem, a na IV. koridoru se začalo pracovat o rok dříve mezi Prahou a Strančicemi.
Nepochybně nejnáročnějšími koridorovými stavbami byla modernizace úseku mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě, kde byla trať z velké části přeložena. Modernizace výjezdu z Prahy na východ, jehož součástí je Nové spojení a také navazující část z Libně do Běchovic, která byla nově ztrojkolejněna. A samozřejmě i přeložka z Rokycan (respektive Ejpovic) do Plzně, jejíž součástí je i nejdelší železniční tunel v Česku. K výrazným koridorovým stavbám lze přiřadit například také sérii tunelů mezi Benešovem a Voticemi nebo estakádu nad Dlouhou Třebovou.
Kontrastem k těmto vrcholným stavbám jsou ale také úseky, kde se projektanti spokojili s jednodušším řešením. Jsou sice považovány za rekonstruované, ale k ideální představě železničního koridoru, jako je nový úsek mezi Voticemi a Sudoměřicemi, mají velmi daleko. Správa železnic (respektive tehdejší Správa železniční dopravní cesty – SŽDC) ponechala dva dlouhé úseky, které patří do sítě koridorů, jednokolejné a také vcelku pomalé. Lépe je na tom trať mezi Pňovany a Lipovou u Chebu (což představuje většinu trasy Plzeň–Cheb).
Je sice jednokolejná a místy padá povolená rychlost až k 80 kilometrům za hodinu, v podstatné části trasy ale mohou jezdit moderní soupravy alespoň stovkou. Navíc jsou zde nádraží s vysokými nástupišti a zastávky jsou zpravidla dvoukolejné. SŽDC tehdy zdůvodňovala ponechání větší části trati Plzeň–Cheb jen o jedné koleji a v původní trase tím, že by v terénu Plaské pahorkatiny, kde trať historicky vede podél Mže, bylo neodůvodnitelně nákladné stavět přeložky, které by umožnily i výstavbu druhé koleje v celé délce.
Jednokolejně, pomalu a bez peronů
Mnohem problematičtější je však stav rekonstruované trati z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem u Horního Dvořiště. Historicky bylo podáváno za projev vizionářství projektantů koněspřežné dráhy z Budějovic do Lince – jak známo první železnice na evropském kontinentu – že když se po jejím zrušení stavěla parostrojní trať, bylo možné využít velkou část původní trasy. Potíž je, že i novodobý koridor stále vede z Budějovic do Bujanova z nemalé části tudy, kudy kdysi jezdily vagony tažené koňskými spřeženími.
Rekonstrukce trati z Budějovic na hranice měla charakter velmi úsporné optimalizace. Maximální rychlost v tomto úseku se dnes kromě tří velmi krátkých stovkových míst pohybuje mezi 70 a 90 kilometry za hodinu. Cestující musí zapomenout na pohodlné nastupování z vysokých peronů, mezi kolejemi jsou jen mírně zvýšená nástupiště, na něž se chodí úrovňově po přechodech jako na polozapomenutých lokálkách.
SŽDC se tehdy (mezi lety 2007 a 2009) rozhodla ušetřit co nejvíce a nepředělávala to, co se již opravilo při elektrizaci železnice o šest let dříve. Pracovalo se tedy hlavně v mezistaničních úsecích, výsledkem rekonstrukce bylo zvýšení rychlosti z původních 70 kilometrů za hodinu na zmíněných 70 až 90 a výjimečně i 100 kilometrů za hodinu. Kromě toho přibyly protihlukové stěny a mírně se změnila podoba nádraží Holkov.
Je ale pravda, že úsek z Českých Budějovic do Horního Dvořiště je v rámci modernizace koridorů extrém. Většinou mají blíže k ideálu, ačkoli zejména úseky, které prošly opravami již v 90. letech nebo počátkem století, trpí některými nedostatky.
Při rekonstrukcích nádraží se často volila takzvaná poloperonizace, při které se k vlakům v jednom směru chodí úrovňově přes koleje a opět jsou zde jen úzká a nízká nástupiště, takže ani do nízkopodlažních vlaků se nenastupuje skutečně bezbariérově bez schodu. Takto pojata je většina menších nádraží na prvním i druhém koridoru. Pozvolna jich ale začalo ubývat, protože po dvou až třech desetiletích není zbytí a koridorové úseky potřebují opět rekonstrukci. Při té příležitosti se přestavují nádraží například v Pečkách nebo Adamově do plně peronizované podoby.
Některými poloperonizovanými stanicemi projíždějí vlaky i 160kilometrovou rychlostí, ale rozhodně neplatí, že by takový rychlostní limit platil na koridorech plošně. Nejdelší nepřerušovaný úsek je mezi Napajedly a Hruškami, kde mohou moderní soupravy s kotoučovými brzdami jet takto rychle na úseku dlouhém 65 kilometrů.
Necelých padesát kilometrů bude po dokončení všech prací možné jet nepřerušovaně stošedesátkou v nově zprovozněném úseku na jihočeském koridoru – tedy od Bystřice u Benešova téměř až do Tábora .
Podobně dlouhá je i trasa s maximem 160 kilometrů za hodinu mezi Brnem a Břeclaví, dále je zhruba třicetikilometrový nepřerušovaný úsek se stošedesátkou mezi Pardubicemi a Chocní a podobně dlouhá je stošedesátka i mezi Přerovem a Tlumačovem.
Naopak mezi Prahou a Plzní je rychlost 160 kilometrů za hodinu povolena pouze na přeložce mezi Rokycany a Plzní (zhruba desetikilometrové), mezi Prahou a Děčínem je jen na několika krátkých úsecích od Nelahozevsi po Lovosice. A třeba mezi Českou Třebovou a Brnem není stošedesátka vůbec.
Modernizace I. tranzitního železničního koridoru jako celku byla oficiálně dokončena v roce 2004 s tím, že některé dílčí stavby se vyřeší samostatně až v budoucnu. Celkem do té doby přišla modernizace I. koridoru na 37 miliard korun.
Modernizace II. koridoru s výjimkou některých dílčích staveb byla hotová v roce 2008, celkem stála 45 miliard. Byl to sice téměř dvojnásobek oproti 24,5 miliardám, s nimiž se počítalo v roce 1995, kdy stavbu schvalovala vláda, ale v mezidobí se změnilo pojetí II. koridoru a byla do něj zařazena i větev z Přerova do České Třebové, která prapůvodně měla být součástí jen koridoru III.
Začátek před desítkami let, konec v nedohlednu
Přestože jsou první dva koridory považované víceméně za dokončené a některé jejich úseky se rekonstruují již podruhé, stále jsou na mapě pověstná bílá místa. Na III. a IV. koridoru je ještě potřeba opravit dva dlouhé úseky, konkrétně již zmíněný mezi Ševětínem a Nemanicemi v jižních Čechách a také většinu trati z Prahy do Berouna.
Ve staré podobě ale zůstávají i některé kratší úseky I. koridoru, a to zejména v okolí velkých nádraží, především v Kralupech včetně navazujícího úseku do Nelahozevsi. Dále čeká na rekonstrukci kompletní uzel Česká Třebová.
Součástí modernizace koridorů by měla být také výstavba přeložky mezi Chocní a Ústím nad Orlicí, kde dnes vede „klikatý“, a tedy velmi pomalý úsek, i když jeho část z Chocně do Brandýsa nad Orlicí v minulosti prošla alespoň optimalizací a nyní se totéž realizuje mezi Brandýsem a Ústím.
Správa železnic má pochopitelně předběžný harmonogram dokončení všech prací na koridorech, například modernizace třebovského uzlu by měla být hotová v roce 2029. Bude-li modernizace koridorů finišovat až na sklonku tohoto desetiletí, bude to – tedy snad – také labutí píseň koridorů coby toho nejlepšího na české železnici.
Koridory dostaly počátkem 90. let přednost před stavbou zcela nových vysokorychlostních tratí jednak proto, že panovala představa, že bude jejich rekonstrukce přece jenom levnější. Ale také proto, že se hlavní tratě zkrátka opravit musely.
Při modernizaci nešlo jen o to, že se položily nové pražce a kolejnice a zvýšila se maximální rychlost, ale také o nové zabezpečení. Ani to sice není samospasitelné, jak ukázaly třeba nehody v Českém Brodě v roce 2020, v Ústí nad Labem o deset let dříve a zcela aktuální tragédie v Bohumíně. Ale tak strašlivé nehody jako ty u Nových Kopist v listopadu 1989, u Hostivaře v březnu 1988 nebo při dvou nehodách příměstských vlaků v Praze-Hloubětíně a Běchovicích v roce 1965, kdy umírali lidé při srážkách vlaků zkrátka proto, že strojvedoucí přehlédli návěstidla, se na koridorech nestaly.
Nyní ale již Správa železnic skutečně připravuje stavbu vysokorychlostních tratí (VRT), první jejich úseky by měly být v provozu již v roce 2029, tedy shodně s dokončením modernizace posledních částí „starých“ koridorů.
Samozřejmě, že zároveň s otevřením vysokorychlostních tratí nevytrhají železničáři na koridorech koleje, používat se budou dál, a to nejenom pro nákladní dopravu. Například z Prahy do Pardubic žádná VRT nepovede. Ale zkrátka už koridory nebudou tím, nač se bude upínat nejvíce pozornosti a v neposlední řadě lze očekávat, že jakmile se otevřou, koridory už jednou provždy zůstanou v stavu, v jakém právě budou co do rychlosti či počtu kolejí.
