Byl 2. červen 1991 a na železnici v Evropě začal platit nový jízdní řád. Na první pohled nic výjimečného – to se děje každý rok. Ale v Hamburku a také v Hannoveru, Frankfurtu, Mannheimu, Stuttgartu a Mnichově se něco výjimečného dělo. Tehdy jeli první cestující rychlovlakem ICE. Díky kombinaci modernizovaných a zcela nových tratí, po kterých mohl vlak jet přinejmenším dvousetkilometrovou rychlostí, se výrazně zkrátilo spojení severu, západu a jihu Německa. Nový vlak přinesl i další novinky jako světelné informační panely nebo automatické posuvné dveře v interiéru. ICE bylo zkrátka zjevení – a to i na tehdejší (západo)německé poměry.
Německo nebylo prvním státem s vysokorychlostními vlaky – na světě ani v Evropě. Na starém kontinentu ho o deset let předešla Francie, jejíž TGV začaly vozit cestující v létě 1981, a také Itálie. Ta dokonce měla první vysokorychlostní trať postavenou již v 70. letech, ale příslušný vlak se podařilo vyrobit až o desetiletí později. Německo je těsně na třetím místě – Španěly předstihlo jen o rok.
K vysokorychlostní železniční dopravě jsou vždy potřeba dvě složky – trať a vlak. Ve Francii šel vývoj obého ruku v ruce. Vysokorychlostní tratě (LGV) slouží výhradně vysokorychlostním vlakům (TGV). Dnes sice jezdí TGV i po konvenčních tratích, ale zdaleka ne v takovém rozsahu jako ICE. V Německu nikdy neexistovala tak komplexní síť vysloveně vysokorychlostních tratí (s rychlostí 250 kilometrů za hodinu a více).
Místo toho se kombinovaly zcela nově postavené tratě splňující parametry – zprvu pro rychlost 250 kilometrů za hodinu, později 300 kilometrů za hodinu – s modernizovanými staršími tratěmi s rychlostí 200 nebo 230 kilometrů za hodinu. Po všech těchto kolejích jezdí stroje všech kategorií, kromě vysokorychlostních ICE i klasické dálkové vlaky s maximem 200 kilometrů za hodinu a případně i regionální nebo nákladní doprava využívající 160kilometrovou rychlost. V důsledku není cestování vlakem po Německu tak rychlé jako ve Francii – nebo ostatně i Itálii – ale na druhou stranu není potřeba udržovat vedle sebe vysokorychlostní i souběžnou konvenční trať.
Německo původně bylo evropským pionýrem zrychlování železnice. Před válkou se německé parní lokomotivy přetahovaly s britskými o rychlostní rekord a německé „létající“ motorové vozy, které vozily cestující již ve třicátých letech 160kilometrovou rychlostí, jsou dobře známé dodnes.
V padesátých a zejména šedesátých letech se všechny hlavní západoněmecké tratě upravovaly alespoň pro 160kilometrovou rychlost. Již v polovině šedesátých let začaly vybrané dálkové vlaky jezdit mezi Mnichovem a Augsburkem rychlostí 200 kilometrů za hodinu a v dalších letech přibývaly i další 200kilometrové úseky.
Další krok přinesla sedmdesátá léta. Německé spolkové dráhy (Deutsche Bundesbahn – DB) začaly připravovat stavby prvních zcela nových vysokorychlostních tratí a zároveň začal vývoj vysokorychlostního vlaku. Od roku 1973 se stavělo vysokorychlostní spojení Hannover–Würzburg, od roku 1976 Mannheim–Stuttgart. Obě tratě byly konstruovány pro rychlost až 280 kilometrů za hodinu a – i vzhledem k jejich délce – výstavba trvala půldruhé dekády, takže plně zprovozněny byly až v roce 1991. Zejména na würzburské se ale jezdilo již dříve, byla otevírána po etapách, takže již na konci osmdesátých let urychlila cestování mezi Würzburgem a Fuldou.
Intercity Experimental a Intercity Express
Zatímco se jižně od Hannoveru a Mannheimu stavělo, německé strojírny vyvíjely vlak, který po tratích měl jezdit. V sedmdesátých letech vzneslo spolkové ministerstvo dopravy požadavek na vlak s maximální rychlostí 350 kilometrů za hodinu. V roce 1983 byla představena podoba experimentálního vlaku, ale poprvé se rozjel o další dva roky později.
Elektrická jednotka tvořená dvěma hnacími články a dvěma vloženými – v zásadě dvěma lokomotivami a dvěma osobními (respektive měřícími) vozy – dosáhla při zkouškách 317kilometrové rychlosti, čím stanovila nový německý železniční rekord. Vlak dostal označení ICE-V. ICE znamenalo původně Intercity Experimental, odkazovalo tedy na dálkové vnitrostátní vlaky Intercity, které v Německu jezdily od sedmdesátých let. Písmeno V značilo „Versuchszug“, tedy výzkumný vlak.
V květnu 1988 dosáhlo zkušební ICE rychlosti 406,9 kilometru za hodinu, což byl tehdy nový světový železniční rekord, ale především se začala připravovat sériová výroba ICE (v souvislosti s tím se změnil význam zkratky ICE na Intercity Express), které ovšem měly maximum podstatně níže – na 250 kilometrech za hodinu.
Na Nový rok 1991 začal zkušební provoz prvních sériových ICE na trati Hannover–Würzburg, v dubnu i mezi Mannheimem a Stuttgartem. Slavnostní zahájení provozu německých rychlovlaků následovalo 29. května. Přesně ve dvanáct hodin symbolicky vypravil spolkový prezident Richard von Weizsäcker prvních šest ICE.
Fakticky se ale do řádného provozu vydaly ještě o čtyři dny později. Úplně první byl spoj ICE 593 se jménem Münchner Kindl, který odjížděl z nádraží Hamburg-Altona v 5:53. Zdaleka ale nebyl toho dne jediný. Na trase Mnichov–Hamburk jezdilo od června 1991 dvanáct párů ICE a několik dalších jelo pouze po části trasy (například Hamburk–Stuttgart nebo Mnichov–Kassel), jednotlivé spoje zajížděly i mimo hlavní trasu do Wiesbadenu a Heidelbergu.
Soupravy ICE byly vskutku velkokapacitní – tvořilo je třináct osobních vozů (respektive článků elektrické jednotky), z toho čtyři první třídy, jeden restaurační a osm druhé třídy a dvě lokomotivy (respektive hnací články elektrické jednotky). V jednom voze druhé třídy byl také prostor pro invalidní vozíky, bezbariérové WC, takzvaný konferenční oddíl se stolem a čtyřmi křesly a v neposlední řadě telefonní automat. Ostatní vozy kombinovaly velkoprostorové i oddílové uspořádání interiéru, cestující tedy měli na výběr, co mají radši. Celkem pojala každá jednotka až 697 cestujících.
Hamburk, Mnichov, Berlín
První linka ICE byla pojata tak, aby se alespoň trochu využily obě vysokorychlostní tratě a zároveň aby se obsloužilo co nejvíce velkých měst, takže si vlaky ICE poněkud zajížděly. V celé délce jezdily po trati Mannheim–Stuttgart, ale trať Hannover–Würzburg používaly jen mezi Hannoverem a Kasselem, potom sjížděly na trať do Frankfurtu. Ve zbytku trasy mohly převážně využít alespoň dvoustovku.
Vzhledem k zajížďce do Frankurtu a Stuttgartu neznamenalo zavedení nových rychlovlaků žádné zkrácení cestovní doby mezi Mnichovem a Hamburkem. Vlaky ICE k cestě potřebovaly zhruba sedm a půl hodiny (zmíněné ICE 593 ujelo trasu za 7 hodin 27 minut, odpolední ICE 592 v opačném směru o čtyři minuty rychleji), konvenční vlaky Intercity, které jezdily po přímé trase přes Fuldu a Würzburg, jen šest a čtvrt hodiny. Ale třeba úsek Mannheim–Stuttgart ujely nové rychlovlaky v čase skoro o polovinu kratším než vlaky Intercity v předchozím roce (40 minut místo hodiny a 17 minut).
A především byl 2. červen 1991 teprve začátek. V roce 1992 již jezdily vlaky ICE z Mnichova do Hamburku i po přímé trase přes Würzburg, nově jezdily také do Brém a vzniklo také první mezistátní spojení v podobě páru vlaků ICE na trase Hamburk–Curych.
V dalším roce začaly vlaky ICE jezdit i do Berlína, a sice z Mnichova – ovšem po zdlouhavé trase přes Frankfurt. Bylo to tím, že Berlín byl počátkem 90. let ještě odříznut od ostatních lidnatých oblastí Německa. Sice se plánovalo zrychlení železničního spojení směrem z Mnichova, Hannoveru i Hamburku, ale první z nich – vysokorychlostní trať směrem od Hannoveru – bylo hotové až v roce 1998.
Hlavně pro obsluhu Berlína po této trati byla zkonstruována druhá generace vlaků ICE. Od první se lišila především tím, že byla poloviční. Jednotka ICE 2 sestávala ze sedmi osobních vozů (dvou první třídy, jednoho restauračního a čtyř druhé třídy), z nichž jeden byl řídicí, a jednoho hnacího článku (tedy lokomotivy). Kapacita takové jednotky činila 376 cestujících. Počítalo se ovšem s tím, že jednotky budou jezdit převážně zdvojené.
Jednotky ICE 2 obdržela DB (po sjednocení se změnil význam této zkratky na Deutsche Bahn – tedy Německá dráha) po částech. Od roku 1996 je nasazovala neúplné, protože až v následujícím roce přišly restaurační vozy. V prvním roce jezdily z Frankfurtu do Brém a do Dortmundu, ale od roku 1997 (tedy ještě před otevřením vysokorychlostní železnice Berlín–Hamburk) spojovaly německé hlavní město s Kolínem.
Po zprovoznění vysokorychlostní železnice vznikl dodnes používaný koncept spojení Berlína s Porýním pomocí jednotek ICE 2, kdy jezdí dvě jednotky spojené mezi Berlínem a Hammem ve Vestfálsku, potom se dělí a jedna pokračuje přes Dortmund, Essen a Duisburg do Düsseldorfu, zatímco druhá jede přes Wuppertal do Kolína.
250 je málo, 280 též
První dvě generace vlaků ICE byly konstruovány pro maximální rychlost 250, respektive 280 kilometrů za hodinu – a podobně na tom byly první vysokorychlostní tratě v Německu. V devadesátých letech ale již byla metou spíše třístovka a na ni se začal další vývoj orientovat. V roce 1995 začala stavba trati spojující Kolín s Frankfurtem s maximální rychlostí 300 kilometrů za hodinu, o rok dříve byl již položen základní kámen trati Norimberk–Ingolstadt (naplno se ale začalo stavět až později), která měla mít obdobné parametry. Zprovozněny byly v letech 2002 (frankfurtská) a 2006 (norimberská trať).
Siemens s Bombardierem (respektive Adtranzem) zároveň vyvíjely zcela nové rychlovlaky. Jestliže druhá generace ICE byla spíše evolucí té první, třetí generace byla něčím úplně novým a – s trochou nadsázky – jediné, co ji s předchůdci spojovalo, byla bílá barva s červeným pruhem.
Třetí generace ICE vznikla hned v pěti variantách. Vrcholná verze označená jako řada 403 je vysokorychlostní vlak zkonstruovaný pro maximální rychlost 330 kilometrů za hodinu (s povoleným maximem 300 kilometrů za hodinu). Na rozdíl od předchůdců neměla třetí generace již samostatné „lokomotivy“ – tedy hnací články. Tentokrát šlo o zcela jinou koncepci, trakční motory byly „ukryty“ do vozů pro cestující a každý jednotlivý vůz osmičlánkové soupravy měl svůj úkol. Dva krajní byly řídicí, ve dvou sousedních byly transformátory, v dalších dvou usměrňovače a zbylé dva byly vložené vozy. Jednotka měla osm hnacích podvozků (oproti dvěma u ICE 2 a čtyřem u první generace), což usnadňovalo akceleraci.
Od řady 403 byla odvozena řada 406, která se na první pohled liší velkým množstvím pantografů. Sběrač má každý článek kromě obou koncových. Výrobce si tak poradil s požadavkem DB na vícesystémové jednotky, které by mohly zajíždět do Francie a Nizozemska, kde se vlaky napájejí stejnosměrným proudem na rozdíl od střídavého v Německu.
Kromě obou variant vysokorychlostního vlaku vycházely z třetí generace jednotek ICE i soupravy ICE-T vybavené naklápěcím systémem. Ty byly určené na trasy, které kombinují vysokorychlostní úseky s konvenčními tratěmi (a ty konvenční převažují). Dnes jezdí třeba na Rujánu, do Garmisch-Partenkirchenu nebo přes Řezno do Pasova a dále do Rakouska. Maximální rychlost těchto jednotek je pouze 230 kilometrů za hodinu. Existují ve třech verzích. Nejrozšířenější je sedmivozová, je však možné spatřit i pětivozovou. Kromě toho vznikly i čtyřvozové jednotky s názvem ICE-TD, které jsou unikátní tím, že mají dieselový pohon. Ty nejsou vysloveně vysokorychlostní, jejich maximem je 200 kilometrů za hodinu. Byly určeny k dopravě na neelektrizovaných tratích z Drážďan do Norimberku a z Mnichova do Curychu.
Všechny zmíněné jednotky dostaly obdobný vnější i vnitřní design. Naklápěcí verze je na první pohled odlišná kratším a tupějším čumákem. Uvnitř byly použity totožné sedačky, shodný je například i dětský oddíl.
Třetí generaci ICE objednala DB v roce 1994. Jako první přišly naklápěcí ICE-T v kratším pětičlánkovém provedení, jezdily od léta 1999, zprvu na trase ze Stuttgartu do Curychu. Na přelomu let 1999 a 2000 se v provozu objevila i sedmičlánková varianta ICE-T a v létě 2000 u příležitosti EXPO v Hannoveru začaly jezdit i vysokorychlostní vlaky třetí generace. V roce 2001 začal i provoz dieselových ICE.
Obruče a elektronika
Provoz vysokorychlostních vlaků v Německu v žádném případě nebyl bezproblémový a třetí generace, zejména členové této „rodiny“ vybavení naklápěcím systémem, měla obtíží nejvíce kvůli „svéhlavosti“ elektroniky.
Ovšem zdaleka nejzávažnější porucha postihla jednotku první generace, a to již v roce 1998. Spoj ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen tehdy havaroval v Eschede na trati mezi Hannoverem a Hamburkem, kde se jezdí 200kilometrovou rychlostí. Jednotka se roztrhla, první tři vložené vozy vykolejily a třetí strhl most, pod kterým vlak projížděl. Další vozy narazily do jeho trosek a navzájem do sebe. Při katastrofě zahynulo 101 lidí, dalších 88 utrpělo zranění.
Příčinou nehody byla nevhodná konstrukce kol. Vlak vykolejil na výhybce eschedského nádraží proto, že praskla obruč jednoho kola prvního vloženého vozu a výhybku poškodila. Následovala výměna kol všech vlaků ICE a v neposlední řadě zostření jejich kontrol. Bezprostředně po nehodě byla většina jednotek ICE dočasně vyřazena z provozu, další měly omezenou maximální rychlost, což způsobilo na německé železnici obrovské zmatky a problémy.
Potíže s koly se opakovaly, i když to již nikdy nemělo tak tragické následky. Opakovaně ale byl problém s naklápěcími jednotkami ICE-T. V roce 2008 jedna jednotka kvůli závadě na soukolí vykolejila – tentokrát se nehoda obešla bez zranění – a opět byly soupravy staženy z provozu, později nesměly používat naklápění.
Bez zranění se neobešlo několik srážek v čele se střetem ICE s lokomotivou ve švýcarském Thunu. Téměř přesně deset let po eschedské tragédii vykolejil vlak 885 po srážce s ovcemi jižně od Hannoveru, několik cestujících utrpělo zranění. Provoz ICE postihlo také několik požárů, které dopadly nejvíce na flotilu problematických dieselových jednotek.
Čtvrtá generace nastupuje
Třetí generací vývoj ICE neskončil. Dodatečně se do ní zařadila ještě řada 407, která jezdí od roku 2012 a jde o vývojový stupeň původní řady 403 (respektive 406, protože jezdí i do Francie).
Následně začal Siemens vyvíjet jednotky, které původně dostaly označení ICx, ale později bylo změněno na ICE 4. Tyto jednotky jsou konstruovány pouze pro rychlost do 250 kilometrů za hodinu a mají nahradit první a druhou generaci. Existují tři délkové varianty – sedmičlánková, dvanáctičlánková a třináctičlánková jednotka. Jejich schvalování bylo velmi komplikované, a přestože výroba začala již v roce 2013, v pravidelném provozu se objevila první jednotka až s jízdním řádem pro rok 2018. Dodávky jednotek ICE 4 ještě nejsou u konce, ale již stihly nahradit ICE první generace například na spojích do Švýcarska.
Neznamená to však, že by staré jednotky mířily do výslužby. Vysokorychlostních vlaků je potřeba čím dál víc s tím, jak v Německu přibývá vysokorychlostních tratí, a také s tím, že jednotky mají posloužit i jako náhrada klasických souprav s lokomotivami.
Byť i první generace ICE ještě najde bohaté uplatnění, jedna větev těchto vlaků již vyřazena byla. „Za sebou“ to mají dieselové jednotky ICE-TD. DB s ní měla velké potíže – nejenže byly jednotky poruchové, hlavně byl jejich provoz velice nákladný. A tak se na trasu Mnichov–Curych po dvou letech jejich provozu vrátily klasické soupravy s motorovými lokomotivami a na trase Drážďany–Norimberk je nahradily menší a levnější naklápěcí jednotky s maximální rychlostí 160 kilometrů za hodinu. DB je společně s Dánskými státními drahami (DSB) později nasazovaly na spoje z Berlína do Kodaně a svého času i Arhusu. To ale vydrželo jen do roku 2017, kdy byla z provozu stažena poslední jednotka.
- ICE 1 (v letech 1991–1993): 59
- ICE 2 (v letech 1996–1998): 44
- ICE 3 403 – jednosystémová (v letech 2000–2001): 37
- ICE 3 406 – dvousystémová (v letech 2000–2001): 13
- ICE 3 407 – vylepšená (v letech 2009–2012): 17
- ICE-T 411 – sedmičlánková (v letech 1999–2000): 32
- ICE-T 415 – pětičlánková (v letech 1999–2000): 11
- ICE-T 415 – pětičlánková (v letech 1999–2000): 11
- ICE 4 412.0 – dvanáctičlánková (od roku 2015): objednáno 50
- ICE 4 412.2 – sedmičlánková (od roku 2020): objednáno 37
- ICE 4 412.4 – třináctičlánková (od roku 2021): objednáno 50
„Plnohodnotných“ vysokorychlostních tratí nazývaných v Německu Neubaustrecken – tedy nově postavené tratě – je dnes v Německu šest. Kromě dvou nejstarších – Hannover–Wolfsburg a Mannheim–Stuttgart – a již zmíněných tratí Berlín–Hannover a Ingolstadt–Norimberk je to ještě trať z Norimberku do Lipska (formálně jsou to tedy dvě tratě oddělené erfurtským nádražím). Poslední tři zmíněné umožňují jízdu až 300kilometrovou rychlostí, tři starší 250 nebo 280kilometrovou.
V současnosti se staví vysokorychlostní trať ze Stuttgartu do Ulmu, zprovozněna má být v příštím roce.
Mezi vysokorychlostní se ale řadí i část modernizovaných tratí (Ausbaustrecken). Zejména je to spojnice Kolína s Cáchami a několik úseků mezi Karlsruhe a Basilejí (výhledově má být modernizována celá trasa), kde se vlaky mohou rozjet až 250kilometrovou rychlostí, a trať Berlín–Hamburk s maximem 230 kilometrů za hodinu. Dvoustovka je povolená mezi Berlínem a Lipskem, Mnichovem a Augsburkem, Hamburkem a Hannoverem nebo na většině trasy z Hamburku přes Brémy do Münsteru a v současnosti se takto upravuje i trať z Berlína do Drážďan.
- Hannover–Würzburg: zprovozněna 1991, maximální rychlost 280 km/h
- Mannheim–Stuttgart: zprovozněna 1991, maximální rychlost 280 km/h
- Berlín–Wolfsburg: zprovozněna 1998, maximální rychlost 250 km/h
- Kolín–Frankfurt: zprovozněna 2002, maximální rychlost 300 km/h
- Norimberk–Ingolstadt: zprovozněna 2006, maximální rychlost 300 km/h
- Lipsko–Ebensfeld: zprovozněna 2017, maximální rychlost 300 km/h
„ICE“ i mimo Německo
I mimo Německo jezdí vlaky připomínající ICE. Přímo pod značkou ICE je lze vidět na mezistátních spojích ve Francii, Švýcarsku, Belgii, Nizozemsku a Rakousku, v minulosti i v Dánsku. Nizozemské železnice (NS) dokonce vlastní několik vícesystémových jednotek třetí generace.
Zároveň jezdí ve Francii, Nizozemsku a Belgii jednotky, které vycházejí z platformy Velaro odvozené od třetí generace ICE, také v barvách společnosti Eurostar, která zajišťuje spojení kontinentální Evropy s Londýnem. Její jednotky jsou vizuálně velmi podobné řadě 407 DB.
Jednotky z rodiny Velaro odvozené od ICE jezdí i v dalších zemích – Španělsku, Rusku, Číně a Turecku.
