Jen takové cuknutí. Při katastrofě u Eschede zemřelo před 20 lety 101 lidí, strojvůdce jel nevědomky dál

Přesně před dvaceti lety došlo u německého města Eschede k havárii, při níž kvůli technické závadě vykolejil rychlovlak ICE a na jeho vagony se sesunul silniční most. V troskách vlaku tehdy zahynulo 101 lidí a stovka dalších byla zraněna. Nejhorší železniční neštěstí v poválečných dějinách země znamenalo procitnutí ze snu o stoprocentní spolehlivosti tehdejší pýchy německých kolejí, souprav ICE první generace.

Poslední jízda vlaku InterCity Express 884 Wilhelm Conrad Röntgen začala 3. června 1998 na hlavním nádraží v Mnichově. Spoj mířil do Hamburku. V 10:56, po projetí městem Celle, zaznamenali někteří z pasažérů rámus. Jedna z cestujících později popsala, že to znělo, jako by jel vlak po kamení.

Na jednom z kol prvního vozu za lokomotivou se právě v tom okamžiku uvolnila ocelová obruč, která obepínala gumovou vložku kola. Zlomená obruč se začala kroutit, až prorazila podlahu vagonu.

Vlak udržoval rychlost 200 kilometrů v hodině a i s poškozeným kolem urazil 5,5 kilometru. K osudnému okamžiku došlo na výhybce před stanicí Eschede, o kterou se uvolněné železo zachytilo. Výhybka se vytrhla z pražců, vystřelila do podvozku vagonu a částečně jej vykolejila.

Katastrofa byla dokonána, když vykolejená část podvozku prvního vagonu narazila o šest setin vteřiny později do další výhybky, která pod projíždějící soupravou změnila směr. Třetí vagon to prudce vyhodilo z kolejí a vlak se rozpojil. Třetí vůz navíc vrazil do pilíře silničního dvousettunového mostu, který se zřítil přímo na trať.

První tři vozy (už bez odpojené lokomotivy) zůstaly stát kousek za zříceným mostem. Čtvrtý vagon stihl ještě pod mostem projet, i on ale vykolejil a vedle kolejiště se převrátil na bok a z části přišel o střechu.

Pátý vagon byl padajícím mostem zasažen zhruba v půlce, šestý byl zasypán kompletně.

Zadní část havarovaného expresu
Zdroj: Reuters
Autor: Peter Mueller

Zadní část vlaku se před troskami mostu seskládala jako harmonika a navršila se do deset metrů vysoké hradby.

Nic netušící strojvedoucí projel už jen s hnací jednotkou stanicí Eschede. V okamžiku nehody ucítil jen mírné cuknutí soupravy. Vlak se náhle ocitl bez napájení a spustil se systém automatického brzdění. Přístroje v kabině začaly hlásit chybu. Přesto se strojvedoucí pokusil napájení ještě dvakrát nahodit. Že došlo k nehodě, se dozvěděl až z hlášení dispečera z Eschede: „Projel jsi kolem sám. Vykolejil jsi!“

Pohled okýnkem jej natolik šokoval, že další dvě hodiny zůstal bezmocně sedět v kabině, dokud ho zde neobjevili záchranáři.

Přední hnací jednotka se zastavila až dva kilometry od místa nehody
Zdroj: Reuters
Autor: Jochen Eckel

Náraz byl smrtící, většina obětí byla mrtvá okamžitě 

Jako první dorazili na místo neštěstí lidé z nedalekých domů. Jedním z nich byl Joachim Gries, který při práci na zahradě zaslechl příšerný rámus. „Okamžitě jsem věděl, že se něco stalo.“ Popadl mobilní telefon, fotoaparát a autem vyrazil k mostu vedoucímu přes trať. Už z dálky viděl oblak prachu a bílé trosky vagonů, změť plechu, železa a betonu.

V Eschede se rozezněly sirény pět minut po neštěstí. V 11:07 přijeli první hasiči. Celkem se do záchranných prací a odklízení trosek zapojilo přes dva a půl tisíce lidí. Změť na kolejích prohledávali dva dny a dvě noci.

Mezi oběťmi neštěstí byli i dva drážní dělníci, kteří v okamžiku nehody pracovali nedaleko strženého mostu. Auto, které nechali na mostě zaparkované, se našlo v troskách na trati a jistou dobu bylo dokonce považováno za příčinu havárie.

Většina cestujících zemřela okamžitě. Při nárazu v rychlosti 200 kilometrů v hodině na ně působily síly jako při pádu ze 40. patra. Utrpěli fraktury lebky, masivní zhmoždění orgánů, vnitřní krvácení, zlomeniny končetin a řezné rány.

Identifikace obětí byla kvůli stavu těl velmi zdlouhavá. Neexistoval žádný seznam cestujících a navzdory nepřetržitému úsilí čtyř lékařských týmů bylo ještě tři dny po nehodě identifikováno jenom devatenáct z osmadevadesáti mrtvých. Práce skončily až po týdnu a půl, kdy pracovníci Spolkového kriminálního ústavu identifikovali 96 z konečných 101 obětí. Až na jednu výjimku se obešli bez přímé pomoci pozůstalých.

Za všechno mohlo kolo

Vyšetřování nejhorší železniční nehody v historii Německa trvalo měsíce. Experti během něj odhalili lavinu událostí, kterou strhla prasklá obruč kola. Na vozech ICE byla původně používaná monobloková ocelová kola, která ovšem při jízdě ve vysokých rychlostech vytvářela ve vlaku citelné otřesy. Proto byla na kola nasazována pružná okruží a teprve na ně ocelová obruč, která zajišťovala styk s kolejemi.

Tento typ kol se předtím desítky let používal hlavně u tramvají. Co s nimi udělají vysoké rychlosti a velké vzdálenosti na tratích ICE, ale nikdo pořádně neotestoval. Vyšetřovatelé zjistili, že se obruče při jízdě deformují do elips. Během jednoho dne provozu až půlmilionkrát. Vedle vnějšího opotřebení způsobeného jízdou po kolejích tak v obručích navíc vznikaly mikroskopické trhlinky, které mohly způsobit roztržení.

Obruče kol sice procházely průběžnou kontrolou, tehdy používané ultrazvukové měřicí přístroje ovšem nebyly považovány za nejspolehlivější. Den před osudnou jízdou prošla kontrolou i havarovaná souprava. Přístroj ale ukázal tak alarmující hodnoty, že technici považovali celé měření za zmatečné a vlak pustili zpátky do provozu. Zařízení navíc dokázalo zkontrolovat jen vnější opotřebení, vnitřní trhliny odhalit nemohlo.

Tragédii se dalo zabránit… ale mohla být i mnohem horší

Poslední možnost odvrátit katastrofu byla ještě dvě minuty před nehodou, tedy v 10:57. Právě v tom okamžiku prorazila uvolněná obruč podlahu vagonu číslo jedna. Cestující, vedle jehož sedadla se lamela vynořila, vyrazil hledat průvodčího. Zatáhnout sám za záchrannou brzdu se bál – nechtěl platit pokutu za zneužití.

Bohužel ani průvodčí se k činu neodhodlal – problém chtěl vidět na vlastní oči. Než stihl zjistit, co se stalo, vlak s poškozeným kolem, řítící se dvěstěkilometrovou rychlostí, dorazil k osudné výhybce, o kterou uvolněná obruč zavadila.

Pokud se dá v nehodě najít jediná pozitivní okolnost, je to ta, že vlak Wilhelm Conrad Röntgen přijížděl k Eschede s minutovým zpožděním. Naopak v protisměru jedoucí ICE 787 z Hamburku jel oproti jízdnímu řádu minutu napřed. Pokud by jely oba naprosto přesně, míjely by se právě v osudovém místě a následky nehody mohly být ještě děsivější.

Duchapřítomnost zachoval i dispečer v Eschede, který okamžitě po projetí samotné lokomotivy stanicí zastavil provoz na trati, aby do vykolejených vagonů nemohl najet další vlak.

Vyšetřování skončilo pokutou 

V srpnu 2002 začal ostře sledovaný soud se dvěma zaměstnanci Deutsche Bahn a jedním pracovníkem podniku vyrábějícího obruče kol. Byli obviněni ze zabití z nedbalosti 101 lidí a z poškození zdraví. Podle obžaloby neotestovali dostatečně použitelnost kol s gumovým odpružením před jeho nasazením na rychlovlaky v roce 1992.

V květnu 2003 soud v Lüneburgu definitivně rozhodl, že inženýři „nenesou na neštěstí těžkou vinu“ a že zaplatí jen pokutu (každý 10 000 eur) a nebudou považováni za trestané. Průvodčí, který nezareagoval na urgenci cestujícího a nezatáhl za záchrannou brzdu, potrestán nebyl. Postupoval totiž přesně podle předpisů drah, které mu přikazovaly situaci nejdřív zkontrolovat osobně. Havárii přežil jako jediný ze čtyř průvodčích na spoji, kvůli silným depresím ale musel odejít do předčasného důchodu.

Rodinám obětí nehody vyplatily německé dráhy na odškodném pětadvacet milionů eur. Pro pozůstalé i záchranáře, kteří měli problém se se zážitky vyrovnat, běžel tři roky psychologický program.

Pět dní po nehodě v Eschede je výměna kol na vlacích ICE v plném proudu
Zdroj: Reuters

Konec snu o bezchybných rychlovlacích 

V reakci na nehodu nechaly dráhy okamžitě snížit rychlost vlaků ICE z 280 kilometrů za hodinu na 160. Tři dny po nehodě se Spolkový železniční úřad rozhodl stáhnout kompletní šedesátku souprav ICE první generace z provozu, aby na nich mohla být provedena důkladná kontrola kol. Klenot tehdejšího železničního provozu povážlivě ztratil na lesku.

Absence rychlovlaků měla na provoz německé železnice výrazný dopad – denně docházelo k mnohahodinovým zpožděním, měnily se trasy spojů, narychlo se uzpůsoboval jízdní řád a do provozu se vracely i dávno odstavené vagony. Německé dráhy si musely dokonce pronajímat vlaky ze Švýcarska a Rakouska.

Spolkový železniční úřad nakonec nařídil výměnu téměř tří tisíc kol s gumovým odpružením za původní monobloková. Kompletní flotila vlaků ICE se do provozu vrátila až v listopadu 1998.

Kvůli potížím záchranářů v Eschede probojovat se dovnitř vagonů byla do vlaků nainstalována bezpečnostní okna, jejichž skla se po úderu do vyznačeného bodu rozbijí. Podvozky rychlovlaků byly kvůli sledování opotřebení materiálu navíc osazeny desítkami senzorů kontrolujících vibrace.

V květnu 2000 byl nad tratí u stanice Eschede postaven nový silniční most, tentokrát už bez pilířů. Tragédii zde připomíná pamětní tabule se jmény všech obětí a třešňový sad se 101 stromy.

Vlak s názvem Wilhelm Conrad Röntgen se do jízdního řádu už nikdy nevrátil.

/*json*/{"map":{"lat":52.73590771145751,"lng":10.226924474620091,"zoom":15,"mapTypeId":"hybrid"},"markers":[{"lat":52.73476427560296,"lng":10.22068058932905,"type":1,"description":""}],"polylines":[],"circles":[],"polygons":[],"rectangles":[]}/*json*/