Vysokorychlostní železnice má nejsilnější pozici v západní a jižní Evropě, v Japonsku a po velkém rozmachu v minulém desetiletí také v Číně. Tratě, které splňují alespoň minimalistické požadavky na vysokorychlostní železnici, jsou však i leckde jinde včetně zemí, které prosluly spíše macešským chováním k železnici, jako jsou Spojené státy.
Nicméně při pátrání po nejrychlejších konvenčních vlacích je skutečně třeba pohlédnout do Evropy a východní Asie. Z hlediska cestovní rychlosti hraje v současnosti prim Čína, která provozuje vlaky jezdící rychlostí až 350 km/h, přičemž konstrukční rychlost vysokorychlostních souprav je až 380 km/h.
Vlak je jedna věc, trať jiná
Provoz Frecciarossa 1000 začal v červnu 2015 s tím, že koncem toho roku měly být hotové úpravy trati Milán–Řím, aby mohly jednotky naplno využít své možnosti. Kompletní dodávka vlaků by měla být hotová letos, Trenitalia však stále uvádí, že zrychlení na 360 km/h přijde „brzy“.
Superrychlý Hyperloop chce za pět let rozjet přepravu cestujících na trase Bratislava–Vídeň
Právě technické parametry tratí představují překážku a hlavní limit tradiční kolejové dopravy oproti technologiím drah budoucnosti. Trať je vždy postavena na určitou maximální rychlost, tomu odpovídá konstrukce železničního spodku i svršku, zabezpečovací zařízení i okolní stavby. Když potom přijdou nové, výkonnější vlaky, mohou jen čekat na úpravy tratí, což ale bývá záležitost na roky, ne-li desetiletí.
Dobře to znají i čeští cestující. Od roku 1999 jsou České dráhy schopné sestavovat soupravy vozů s maximální rychlostí 200 km/h, v roce 2004 se první cestující svezli Pendolinem schváleným po 230kilometrovou rychlost (ta je často již považována za nejnižší úroveň vysokorychlostního cestování) a stejné maximum mají také jednotky Viaggio Comfort (Railjet) provozované od roku 2014. České tratě jim ale umožňují jezdit nanejvýš 160kilometrovou rychlostí.
400 a dost?
Boom vysokorychlostních tratí ve světě stále pokračuje, staví je nebo plánuje postavit například Írán, Mexiko či Saúdská Arábie. Nezadržitelný rozmach pokračuje v Číně, kde poslední nový úsek otevřeli loni v prosinci a současně její ministerstvo dopravy oznámilo, že chce do roku 2020 rozšířit síť vysokorychlostních drah ze současných 19 tisíc na 30 tisíc kilometrů.
S výjimkou Číny ale budou vesměs nové vysokorychlostní tratě mít maximální rychlost 300 km/h nebo i nižší. S výrazným zrychlováním počítá kromě Číny a Itálie ještě Rusko, jehož moskevsko-kazaňská rychlodráha by měla umožnit cestování až 400kilometrovou rychlostí.
Otázka však je, jak daleko ještě bude možné zajít. Konstrukce kolejových vozidel má své limity. Není to sice zásadní, státy se stále mohou „vyřádit“ při zrychlování nad 300 km/h, nelze ale přehlédnout, že Japonsko v honbě za vyššími rychlostmi koleje opouští a začíná se soustředit na magnetickou levitaci. Maglev z Tokya do Nagoje by měl začít jezdit v roce 2027 s předpokládanou cestovní rychlostí přes 500 km/h.
Peníze až na prvním místě
Konvenční vysokorychlostní dráhy tak možná časem ztratí punc onoho výjimečného dopravního prostředku, který dokáže decimovat leteckou i silniční konkurenci.
Na druhé straně mají tradiční železnice v rukávu ještě několik trumfů, které vůči maglevu či hyperloopu mohou postavit. Tím nejdůležitějším jsou peníze. Klasická železniční trať (zcela konvenční, ale i vysokorychlostní) je totiž takřka nejlevnější dopravní cestou. Je srovnatelná i s dálnicemi. Například dostavba D8 přes České středohoří měla stát v přepočtu na kilometr asi 560 milionů korun, nakonec byla ještě dražší. Kilometr vysokorychlostní trati stojí v průměru 12 až 30 milionů eur, tedy zhruba mezi 300 a 900 miliony korun. Jezdí se po ní potom nejméně dvakrát rychleji než po dálnicích (250 km/h), často i přes 300 km/h.
Vyplatí se mezi Brnem a Prahou vlak, autobus nebo auto?
Maglevů zatím jezdí ve světě málo a slouží vlastně jen jako jakési „supermetro“, které spojuje Šanghaj a Soul s jejich letišti. Tratě vznikly v zastavěném, ale terénně příznivém území, i tak byly ve srovnání s klasickou železnicí velmi drahé. Průkopnický šanghajský maglev má trať dlouhou 30 kilometrů, její stavba stála 1,2 miliardy dolarů, tedy asi 30 miliard korun – jinými slovy miliardu korun na kilometr.
Japonský projekt maglevu z Tokia do Nagoje potom má rozpočet 9 bilionů jenů, tedy necelé dva biliony korun. V přepočtu na kilometr se tím dostáváme k částce kolem sedmi miliard, tedy asi čtrnáctkrát vyšší sumě než v případě klasické vysokorychlostní železnice.
To, že je číslo tak astronomické, nesouvisí pouze s technologií, která je ve srovnání s „prostým“ položením kolejí výrazně náročnější, ale i s tím, že maglev zkrátka není tak elastický jako tradiční železnice. I vysokorychlostní trať může ve srovnání s ním překonávat poměrně výrazné stoupání, poloměry oblouků může mít nižší, a tím pádem také není třeba stavět tak dlouhé a hluboké tunely.
Ostatně již loni server iDnes.cz citoval z interního materiálu ministerstva dopravy, který se věnoval rozvoji vysokorychlostních drah. V něm se úřad vymezil proti alternativním technologiím, když charakterizoval maglev jako územně náročný a spojený se zásahy do krajiny. Naopak s konvenční vysokorychlostní tratí Česko vážně počítá a po letech dohadů ji nyní Správa železniční dopravní cesty připravuje.
Konvenční vysokorychlostní železniční trať má ještě jednu zásadní výhodu. I když tratě ještě neexistují, existují nádraží a depa. Rychlovlaky tak zkrátka pojedou z pražského hlavního nádraží, které bude stále tam, kde je, na brněnské či drážďanské hlavní nádraží, městy projede po stávajících tratích a až za humny najede na nově postavenou vysokorychlostní trať. Naproti tomu maglev či hyperloop by potřeboval přinejmenším nová nástupiště, spíše však nové nádraží i nový koridor, kterým bude projíždět městem.