Jihokorejská loď společnosti PanStar vyplula v sobotu přes Arktidu do Evropy, aby otestovala alternativu k námořním trasám narušeným konfliktem na Blízkém východě. Severní mořská cesta je přibližně o sedm tisíc kilometrů kratší než trasa přes Suezský průplav a může zkrátit plavbu asi o deset dní.
Od začátku konfliktu s Íránem námořní doprava Hormuzským průlivem prudce poklesla a nadále zůstává velmi nestabilní. Organizace spojených národů v červenci informovala o dalším narušení lodní dopravy po obnovení bojů, zatímco Mezinárodní námořní organizace doporučila plavidlům, aby průliv nevyužívala, dokud nebudou zajištěny bezpečné podmínky.
Část námořní dopravy mezi Asií a Evropou je proto přesměrována kolem mysu Dobré naděje u jižního pobřeží Afriky. Tato varianta se vyhýbá nejrizikovějším oblastem, výrazně však prodlužuje dobu plavby, zvyšuje spotřebu paliva a nutí lodě zůstávat déle v provozu. Přetrvávající hrozby pro lodní dopravu v Rudém moři rovněž komplikují návrat k běžnému provozu v Suezském průplavu.
Oživení arktické trasy
V době nejistoty na hlavních světových námořních trasách se znovu dostává do popředí Severní mořská cesta, která vede mezi Asií a Evropou podél ruského arktického pobřeží. Její využívání usnadňuje ústup mořského ledu v důsledku globálního oteplování, zejména ve vodách u ruského pobřeží a v Beringově průlivu. Trasu rozvíjí Rusko, které ji propagovalo už v březnu 2021 po zablokování Suezského průplavu.
Podle profesora klimatologie a výzkumníka FNRS na Katolické univerzitě v Lovani Francoise Massonneta „postupné mizení mořského ledu na konci léta jednoznačně otevírá námořní trasy, které nyní umožňují přímé spojení mezi Atlantským a Tichým oceánem“.
Čínská společnost Sea Legend spustila v polovině letošního srpna svou první kontejnerovou linku do Evropy přes Arktidu, kterou představila jako pravidelnou sezonní trasu. Její loď má vyplout z východní Číny do britského přístavu Felixstowe a poté pokračovat do německého Hamburku a polského Gdaňsku. Společnost plánuje od srpna do října několik plaveb. Sezonní tání může v tomto období lodím umožnit, aby některé úseky trasy propluly bez doprovodu ledoborce.
Jihokorejská společnost PanStar rovněž naplánovala zkušební plavbu mezi Pusanem a Evropou. Před sobotním vyplutím mluvčí ministerstva oceánů a rybolovu agentuře AFP sdělil, že „podle plánu má jihokorejská loď vyplout 22. srpna večer, harmonogram se však může změnit v závislosti na povětrnostních podmínkách, zejména na tajfunech“.
Tyto iniciativy zatím nepředstavují dlouhodobě využitelnou alternativu k tradičním trasám, svědčí však o rostoucím zájmu asijských rejdařů o diverzifikaci námořních cest. Pro spojení mezi východní Asií a severní Evropou je teoretická výhoda značná.
Podle úvěrové pojišťovny Coface zkracuje arktická trasa vzdálenost o třicet až čtyřicet procent oproti cestě přes Suezský průplav a přibližně o polovinu oproti plavbě kolem jižního cípu Afriky.
Doba přepravy se tak může na některých trasách zkrátit přibližně na dvacet dní, což snižuje spotřebu paliva i provozní náklady.
Zásadní omezení
Severní mořská cesta však nemá kapacitu pro takový objem dopravy, jaký běžně prochází Suezským průplavem nebo směřuje kolem mysu Dobré naděje. Massonnet proto mírní očekávání: „Běžná obchodní plavidla mohou tuto trasu využívat pouze po velmi omezenou dobu – několik týdnů, někdy několik měsíců, kdy led dostatečně ustoupí.“
Období vhodné pro obchodní plavbu je tedy nadále omezené a v praxi se soustředí na konec léta a začátek podzimu. Provoz na této trase navíc vyžaduje plavidla navržená nebo certifikovaná pro polární podmínky, jejichž stavba i provoz jsou nákladnější.
Velké kontejnerové lodě, které v současnosti tvoří páteř světového námořního obchodu, nejsou pro tuto trasu vhodné. Jejich využití v Arktidě omezuje velikost a ponor i nedostatek infrastruktury srovnatelné s velkými dopravními uzly, například v oblasti Suezu nebo v Asii. „Doba, po kterou je trasa průjezdná, se rok od roku výrazně liší. Je obtížné několik měsíců dopředu přesně předpovědět, za jakých podmínek bude skutečně splavná,“ vysvětlil profesor.
Lodě provozované společnostmi Sea Legend a PanStar ve skutečnosti přepravují výrazně menší objem nákladu než obří plavidla, která běžně plují mezi Asií a Evropou.
Podmínky pro plavbu jsou navíc podstatně náročnější. Komplikují ji nepředvídatelné počasí, plovoucí led, omezené možnosti záchranných operací, vysoké náklady na pojištění a v některých oblastech také závislost na ruských lodivodech a ledoborcích.
„Arktida zůstává mimořádně nehostinným prostředím s častými bouřemi, vysokými vlnami, mlhou a zhoršenou viditelností. Obchodní lodě přitom nejsou vždy vybaveny tak, aby takové podmínky zvládly,“ popsal profesor Massonnet.
Cesta tak proto zatím nepředstavuje plnohodnotnou alternativu, ale spíše doplňkovou možnost pro některé přepravce, pokud to podmínky dovolují.
Potenciál spočívá především v přepravě surovin
Podle analýzy společnosti Coface by bylo možné na arktické trasy reálně přesunout pouze 3,5 procenta obchodu mezi východní Asií, severní Evropou a Severní Amerikou. Ani do roku 2030 by se jejich obchodní potenciál nesoustředil na rozsáhlou kontejnerovou dopravu, ale především na přepravu surovin, jako jsou ropa, zkapalněný zemní plyn, nerostné suroviny, obiloviny a stavební materiály.
Při přepravě některých kapalných nákladů, zejména ropy a zkapalněného zemního plynu, by za příznivých podmínek mohly úspory dosáhnout 45 až 50 procent. Jejich skutečná výše však závisí na řadě faktorů, například na cenách paliva, dostupnosti vhodných plavidel, stavu ledu, nákladech na případný doprovod ledoborců a míře geopolitického rizika.
Severní mořská cesta proto v dohledné době pravděpodobně zásadně nezmění geografii světového obchodu. Svědčí spíše o hledání řešení zranitelnosti strategických námořních tras, jako jsou Hormuzský průliv, průliv Báb al-Mandab a Suezský průplav.
Geopolitické souvislosti
Pro Moskvu není Severní mořská cesta pouze obchodní zkratkou, ale také nástrojem k prosazování vlastní suverenity a posilování vlivu v Arktidě. Rusko ji chce využívat k rychlejší přepravě ropy, zemního plynu a dalších surovin do Asie a zároveň omezit svou závislost na trasách ohrožených krizemi na Blízkém východě.
Rusko v roce 2026 povolilo sedmi čínským plavidlům proplout jeho vodami cestou do Evropy. Plány na zavedení pravidelných čínských lodních linek by mohly zvýšit ziskovost trasy a zároveň upevnit čínsko-ruskou spolupráci v Arktidě. Čínská plavidla se tuto novou trasu pravidelně pokoušejí využívat již od roku 2013.
Rusko si především udržuje nad trasou vedoucí podél svého pobřeží pevnou kontrolu. Zahraniční plavidla musí získat povolení k proplutí a podle stavu ledu využít doprovod ledoborců, lodivodské služby a další pomoc koordinovanou ruskou státní společností Rosatom, která zajišťuje provoz trasy.
Bezpečnou plavbu po Severní mořské cestě, která vede arktickými vodami a ruskou výlučnou ekonomickou zónou, zajišťuje sedm jaderných ledoborců společnosti Atomflot, dceřiné firmy ruského státního podniku Rosatom. Tato plavidla prorážejí cestu souvislým ledem, provázejí nákladní lodě zamrzlými oblastmi a pomáhají jim, když plavbu ohrožují ledové kry nebo nepříznivé počasí.
V zimě může být jejich pomoc nezbytná na velké části trasy. Také v létě musejí některé lodě plout s doprovodem v závislosti na své ledové třídě a aktuálních podmínkách na moři. Tento systém Moskvě umožňuje nejen zajišťovat bezpečnost tranzitních tras, ale také z nich získávat příjmy a upevňovat svou strategickou přítomnost v regionu, který se stává dějištěm rostoucího soupeření.
O posílení vlivu v Arktidě usilují také Spojené státy, které k regionu přiléhají prostřednictvím Aljašky. Tání ledu z něj postupně vytváří prostor pro obchod i soupeření o nerostné suroviny a vojenskou převahu. Washington chce především zabránit tomu, aby Rusko společně s Čínou ovládlo nové námořní trasy a infrastrukturu na dalekém severu. Šéf Bílého domu Donald Trump dokonce navrhoval koupit nebo vojensky obsadit Grónsko, což zdůvodňoval ochranou amerických zájmů v oblasti.
O současném napětí i snaze Evropy zapojit se svědčí plánované zářijové vyslání přibližně třiceti belgických vojáků do oblasti v rámci mise NATO. Belgie se operace zúčastní společně s Kanadou, Dánskem, Francií, Finskem, Nizozemskem, Slovinskem a Švédskem.
Obavy z narušení ekosystémů
Rozvoj nové obchodní trasy vyvolává také vážné obavy o životní prostředí. Rostoucí lodní doprava v oblasti, kterou už výrazně poznamenalo globální oteplování, zvyšuje riziko znečištění, obtížně zvládnutelných havárií a poškození arktických ekosystémů.
Massonnet upozorňuje zejména na možné úniky paliva: „Riziko nehody je vysoké. Únik těžkého topného oleje by navíc mohl mít v Arktidě mimořádně závažné následky. Palivo se může zachytit v mořském ledu, který ho následně unáší tisíce kilometrů, než se uvolní na jiném místě.“
Podle Massonneta proto rostoucí lodní doprava v polárních oblastech vzbuzuje značné obavy, protože případná havárie by mohla mít pro arktické ekosystémy katastrofální následky. Také několik velkých západních rejdařských společností, včetně CMA CGM, MSC a Hapag-Lloyd, se zavázalo, že arktické trasy nebude využívat.
Arktida tak v současnosti nabízí pouze omezenou možnost, jak námořní trasy diverzifikovat. Její význam sice roste v důsledku krizí na Blízkém východě a tání mořského ledu, kvůli řadě provozních, ekonomických i ekologických omezení však zatím nemůže představovat plnohodnotnou alternativu k hlavním světovým obchodním trasám.
Článek napsal Olivier Arendt (RTBF), poprvé byl publikován 22. srpna 2026 08:00 (SELČ).
Tento článek byl přeložen za pomoci umělé inteligence.
