Procházíme obdobím sucha, které pomine, vodu musíme umět jen dobře využít, řekl v rozhovoru s redaktorkou ČT Barborou Měchurovou odborník na vodní stavby, ochranu a tvorbu krajiny Miloslav Šlezingr. Z kanálu Dunaj–Odra–Labe by podle něj těžilo mnoho následujících generací.
Jakým zásahem by bylo vybudování kanálu Dunaj–Odra–Labe pro českou krajinu? Co by to znamenalo?
Vybudování průplavního spojení by znamenalo, že se voda dostane tam, kde dnes není. Částečně se při budování využije řeka, částečně se využije průplavní spojení mimo řeku.
Výhodou je také to, že se jedná o víceúčelové vodní dílo. Třeba Baťův kanál byl původně závlahový a plavební kanál. Obdobně průplavní spojení nemusí mít pouze jedno využití, ale bude víceúčelově využito v krajině. V případu zásahu do vodního režimu při budování dopravního systému se tento zásah nejlépe vstřebá do krajiny.
Budování vodní cesty znamená tvorbu biokoridorů, biocentra, protože přivedeme vodu tam, kde nebyla.
Když říkáte, že přivedeme vodu tam, kde nebyla, kde ji vezmeme?
Vodu vezmeme z říční sítě. Česká republika je zemí, do které žádná větší řeka nepřitéká. Co u nás spadne, s tím si hospodaříme. Nejsme vázáni na nikoho jiného. Poslední roky jsou suché, ale střídá se suché období a vlhčí období. Vody u nás máme relativně dost.
Představa, že vodní cestou protéká obrovské množství vody, je také mylná. Pokud máme plavební komory s nízkým spádem, tak potřebujeme poměrně málo vody. U komor s vysokým spádem můžeme navrhnout šetřicí nádrže. Vodu použijeme několikrát, nevypustí se celá do toku, ale ušetříme ji na další proplavení.
Studie proveditelnosti počítá s čerpáním vody z Dunaje jako s jedním z řešení. Je to podle vás reálné? Jak by to mohlo fungovat?
Nevím, jak si představujete čerpání vody z Dunaje. To je proti toku. Ideální je voda, kterou tu máme a která teče ve směru sklonu. Čerpání vody z Dunaje si nedovedu představit.
Lepší je tedy využívat vodu, která u nás spadne?
Samozřejmě. V maximální míře.
Pokud by bylo třeba kanál napustit, tak z čeho?
Kanál se nenapouští. Tam musí být voda, která spadne a teče ve směru proudění. Těžko budeme napouštět do kanálu vodu proti směru proudění. Jedině že by třeba v blízkosti toku byla například nádrž. Potom by se mohla přepouštět voda z této nádrže do kanálu. Ale opět by musela být výše položená, aby odtékala samospádem do kanálu. Významné čerpání z nižších do vyšších úrovní by bylo neekonomické.
A co provedení technických detailů?
Trasa vodního kanálu je známá po staletí. Minimálně posledních 150 let se vždy po dvaceti letech projekt opráší a předělá. Technicky je celá trasa zvládnutá, všechno umíme. Základní otázka je pak finanční. Snažíme se také maximalizovat ekonomické využití, trasa byla plánována tak, aby se využily podniky na trase, aby se i města a kraje staly investory, což bylo naplánované už na konci 80. let.
Pokud byste porovnal přínosy vodních cest v rámci logistiky a vodohospodářství, převažuje některý z nich?
Vodní cesta je dílo, které se velice dobře začlení do krajiny. Když to porovnáme třeba s dálnicemi, kde je znečištění hlukem a světelné znečištění, tak to na vodní cestě odpadá. Vodní cesta by byla provozována 23 hodin denně, 330 dnů v roce. Problémy jsou pouze s hladinou vody, tedy suchem, a případným zámrzem. Plavit se může ve dne, v noci.
Je také velmi výhodná v tom, že na březích můžeme založit nové biokoridory, nová biocentra. K vodě se stahuje vše z okolí, mohou vzniknout lesní celky, napajedla pro zvěř. Není to pouze vodní cesta, je to víceúčelové vodní dílo.
Na kanálu Rýn–Dunaj–Mohan mají dnes problémy s nedostatkem vody. Myslíte si, že jde tedy jen o střídání období sušších a deštivějších?
Podle mého názoru je to jen epizoda, která bude trvat více či méně let. Už letošní jaro je výrazně vodnější než loňské a předloňské. Období se v minulosti střídala také, jsou to situace, které mohou nastat. V průplavním spojení je pak méně vody, ale plaví se. Když je vody vyloženě málo, tak se částečně plavba omezí, ale obdobné situace jsou s odstávkami na železnici, na dálnici.
Vodní cesta má také velkou výhodu v téměř nulové nehodovosti. Lodě obecně neplují takovou rychlostí, aby došlo k výrazným nehodám. Na průplavním spojení Gabčíkovo byly snad jedna dvě větší nehody za celou dobu provozu.
Vodní cesta se podle vás sice nejlépe začlení do krajiny, je ale nejpomalejší. Má podle vás budoucnost?
Určitě. Je to významná strategická stavba. Není pro jednu generaci, ale pro mnoho generací. Silniční síť se může postupně měnit, benzin bude třeba významně dražší než jiná média a například kamionová doprava půjde do útlumu. Pokud se ale vodní cesta jednou vybuduje, tak je na staletí, jako téměř jakékoliv vodohospodářské dílo většího významu, třeba rybníky v jižních Čechách. Životnost dnes nelimituje hráz, ale proud splavenin. Nádrž i rybník se zanáší. Rybník se dá rozumně odbahnit, ale velká nádrž, kde jsou miliony tun sedimentů, odbahnit nejde.
Zmínil jste, že nevíme, jak budeme vycházet s benzinem, lodě ale musí také něco pohánět. Není to ten stejný problém?
Voda vykazuje minimální tření. Doprava je pomalá, ale na jednu tunu nákladu potřebuje významně méně pohonných hmot než auto. Přepravuje se také významné množství substrátů. U nás by bylo výhodné přepravovat veškerý stavební materiál, ale i třeba obilí nebo ropu. Ty jsou v obrovském množství a nemusí být převezené hned. Lehce zkazitelné zboží musí vézt nákladní automobily, na lodi jsou jiné druhy komodit.
