Ministerstvo dopravy zvažuje, že vedle soutěží na rychlíkové linky vypíše také soutěže na takzvané koncese. Ty by měly zředit dopravu na nejvytíženějších tratích, kde jezdí větší množství dopravců. Koncese by pak měla vítězi zaručit, že těsně za ním nebo před ním nepojede konkurenční vlak. O plánech rozvoje železnice v Česku mluvil na Žofínském fóru věnovaném rozvoji železniční infrastruktury náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček.
V příštích letech by měla v Česku naplno vypuknout příprava staveb prvních vysokorychlostních železnic. Nicméně i kdyby se podařilo vše urychlit, aby se první rychlovlaky rozjely dříve než v roce 2035, stále zbývá mnoho let, během kterých si budou muset cestující, přepravci, dopravci i stát a kraje vystačit se stávajícími tratěmi.
A právě na nich chystá ministerstvo dopravy několik změn. Uvažuje o zavedení koncesí na nejvytíženějších tratích, ale nevylučuje zároveň ani rušení vedlejších tratí ve prospěch lepší péče o koridory.
„Musíme se z ekonomického hlediska zamýšlet nad rozsahem sítí, na které máme, a nad tím, kde je dopravní obsluha na železnici ještě ekonomicky efektivní, kde by bylo efektivnější přesměrovat údržbové peníze pro tratě na hlavní koridory a potlačit výdaje do tratí, kde jezdí poměrně malý počet vlaků,“ deklaroval na Žofínském fóru náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček.
Česko za sebou má již několik vln velkého rušení vedlejších tratí, zejména v 70. letech a na přelomu století. V posledních letech se Správa železniční dopravní cesty spíše pokoušela tratě prodávat. Zatím ale našla kupce pouze ve dvou případech. Dráhu Čížkovice–Obrnice v severních Čechách a také Kopidlno – Dolní Bousov na pomezí Středočeského a Královéhradeckého kraje zakoupila společnost AŽD. Ta vyrábí zabezpečovací zařízení a tratě chce využít mimo jiné k jeho testování.
Podle Čočka ale může mnoha málo vytíženým tratím zasadit smrtící úder rozvoj tzv. autonomní mobility, tedy samořídících silničních vozidel. „Tam, kde máme malé přepravní proudy, je možné, že autonomní mobilita může nahradit systémy hromadné dopravy,“ předpokládá náměstek ministra dopravy.
První vysoutěžené rychlíky vyjedou v roce 2020?
Ministerstvo dopravy ovšem přistupuje k železnici ve více rolích. Jako instituce nadřízená Správě železniční dopravní cesty má „pod palcem“ infrastrukturu, zároveň je ale jedním z objednatelů – podle přání ministerstva jezdí rychlíky a část expresních vlaků – a ovlivňuje i podmínky, za kterých se dopravci na koleje dostanou.
V objednávané dopravě počítá ministerstvo s tím, že v příštích letech začne ve velkém soutěžit rychlíkové a časem i expresní linky. „Předpokládáme, že od roku 2020 začneme plnit na základě proběhnutých výběrových řízení,“ upřesnil Tomáš Čoček. Výsledkem by měl být postupný přerod současného modelu, kdy jsou všechny dálkové linky zadány dopravcům přímo, na systém se všemi linkami vysoutěženými.
Není to ovšem poprvé, kdy má ministerstvo podobné plány. Kdysi počítalo s tím, že první vysoutěžené rychlíky začnou jezdit již v roce 2013. Tendry na rychlík Olomouc–Opava či Plzeň–Most ministerstvo dokonce vypsalo, ale poté zrušilo. Rychlíková linka Plzeň–Most je přesto dnes jedinou státem objednávanou linkou, kde nejezdí České dráhy. I společnost GW Train Regio však dostala zakázku přímým zadáním.
Koncese aneb objednávka naruby
Jsou ale i vlaky, které jezdí výhradně na náklady samotných dopravců – především mezi Prahou a Ostravou, ale nově i mezi Prahou, Brnem a Břeclaví, kde zavádí takový model RegioJet. Stát očekává, že spojů ještě přibude, a proto zvažuje, že začne dosud neřízenou soutěž dopravců regulovat. Známým důsledkem toho, že z Prahy do Olomouce jezdí vlaky čtyř různých dopravců, dále do Ostravy tří a z Prahy do Brna dvou, je přetížení trati mezi Prahou a Českou Třebovou. Podle Tomáše Čočka je navíc situace podobná i v úseku Přerov–Ostrava.
Dopad to má především na vlaky, před nimiž mají rychlé expresy přednost – regionální spoje vyčkávající dlouhé minuty na předjetí a také nákladní vlaky. Na nákladní dopravu často zbývá čas pouze v noci. „To zase přináší problémy z hlediska infrastruktury, z hlediska ochrany před hlukem a podobně,“ podotkl náměstek ministra dopravy.
Regulace expresních vlaků mezi Prahou a Ostravou, případně na dalších tratích, kam by se již nevešly, by měla podobu koncesí, tedy pomyslného opaku standardní veřejné objednávky. „Mohli bychom tendrovat, kolik budou dopravci platit za možnost po trati jezdit nebo mít časové okno pro provoz vlaku,“ shrnul Tomáš Čoček.
Konkurenční dopravci by pak nemohli tomu koncesovanému bezprostředně konkurovat, jako je tomu dnes, kdy během pouhé půlhodiny – například mezi 11:13 a 11:44 – odjíždějí z Prahy směrem na Ostravu vlaky tří dopravců (nejprve Leo Express, potom Pendolino Českých drah a vzápětí RegioJet).
Vysokorychlostním vlakem dvakrát levněji než v zahraničí
Železniční Žofínské fórum se věnovalo i stavbě vysokorychlostních tratí. Jak řečníci připomněli, vláda v květnu schválila program rozvoje rychlých spojení, probíhají první studie, které by měly ukázat, po jaké trase a za jakou cenu by mohly rychlovlaky jezdit. První vysokorychlostní tratě by měly vést z Prahy do Drážďan a také přes Brno do Břeclavi, kde by na ně měly navázat modernizované tratě na Slovensko.
Jak zdůraznil generální ředitel SŽDC, nepřinesl letošní rok významný krok vpřed pouze v Česku, kde prošel vládou koncepční materiál, ale především v Německu, které přesunulo vysokorychlostní trať z Drážďan na hranice mezi ty nejpotřebnější dopravní stavby. „DB Netz zahájí předprojektovou přípravu záměru a v prosinci by se mělo mezi SŽDC a DB Netz uskutečnit setkání projektového týmu,“ podotkl generální ředitel SŽDC.
Dodal, že Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) počítají s urychlením trati mezi Břeclaví a Vídní na více než 160 km/h, směrem na Bratislavu a dále na Štúrovo by se pak podle příslibu Železnic Slovenské republiky (ŽSR) mělo jezdit více než dvoustovkou.
Vnitrostátní cestování by mělo být ještě rychlejší, železniční správa počítá s maximem až 350 km/h. Podle Tomáše Čočka existují i úvahy o tom, kolik by mohlo cestování rychlovlaky stát – ceny jízdenek by měly odpovídat zhruba koruně za ujetý kilometr. Cena jízdenky Praha–Brno by se v tom případě pohybovala kolem 200, možná 250 korun. Pro srovnání, jízdné na vysokorychlostní vlak Frecciarossa z Milána do Boloně, což je srovnatelně daleko, stojí nejméně 20 eur, tj. asi 500 korun. Předpokladem k poměrně levnému cestování vysokorychlostními vlaky po Česku je, že jimi budou lidé opravdu jezdit – tedy obsazenost minimálně z 60 procent.
Ministerstvo přitom nepočítá, že by za jízdu rychlovlaků samo cokoli platilo. Připouští však, že vysokorychlostní dopravu přesto nepřímo financovat bude. „Stát by neměl příliš dotovat provoz vysokorychlostních vlaků. Provoz sítě bude dotován určitě,“ shrnul ministerský náměstek.
