V Praze má vzniknout dvoupatrová železniční stanice pod hlavním nádražím, další čtyři podzemní zastávky pak na Václavském náměstí, Karlově náměstí, v Karlíně a na Florenci. Předpokládané náklady celého projektu v pražském železničním uzlu včetně dvou samostatných tunelových tras činí 185 miliard korun. S výstavbou se počítá v letech 2035 až 2047.
Ze tří základních návrhů tuto variantu vybrala centrální komise resortu dopravy a doplnila ji o více zastávek. Regionální doprava bude převedena pod zem, dálková zůstane na povrchu, řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS).
Tunely vítězné varianty budou podle Kupky dlouhé 10,6 kilometru, protnou se ve dvou úrovních v centrální stanici pod hlavním nádražím. „Jeden povede pod stávajícími podchody na nástupiště, druhý pak bude ještě o úroveň níže. Obě části stanice propojí tunel s eskalátory, vestibuly se budou nacházet na náměstí Winstona Churchilla a v nové odbavovací hale hlavního nádraží,“ řekl ministr.
Finance podle Kupky může zajistit i takzvaná PPP spolupráce, tedy zapojení soukromého kapitálu. Ministr počítá také s významnou podporou od Evropské unie z nástroje CEF 3 (Nástroj pro propojení Evropy).
Železnice má ulevit přetíženým spojům i silnicím
Nová podzemní železnice má vyřešit problém přeplněných příměstských vlaků. Kromě zvýšení traťové kapacity má podle náměstka pražského primátora Zdeňka Hřiba (Piráti) uvolnit také nejvíce přetížené úseky městské hromadné dopravy v centru města. „Posílená železnice zároveň odvede část dopravy ze silnic,“ řekl.
Kapacita každého ze dvou tunelů bude podle ředitele odboru přípravy staveb Správy železnic Pavla Paidara až šestnáct vlaků za hodinu v obou směrech. „To v podstatě znamená, že každé tři minuty bude projíždět v hlavních páteřních trasách nějaký,“ poznamenal.
O potřebě podzemní železnice se podle Kupky hovoří už od šedesátých let minulého století. Na aktuální studii proveditelnosti se podle něj začalo pracovat před čtyřmi lety. Studie se zabývala třemi variantami, jedna z nich zahrnovala dvě podzemní stanice pod hlavním nádražím a pod Václavským náměstím spojené čtyřkolejnou tratí. Druhá počítala s jednou centrální stanicí pojmenovanou Opera. Původní verze vybrané varianty měla zajistit rychlejší dopravní obsluhu díky menšímu množství zastávek.
Městské železniční tunely realizované v zahraničí běžně obsluhují v centru města více míst a toto rozhodnutí by pomohlo dosažení potřebné shody, míní odborník na městskou a regionální dopravu z Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického Zdeněk Michl. Vítězná varianta podle něj díky více zastávkám částečně eliminuje nutnost přestupu na městskou dopravu a částečně ji rozdělí mezi více míst, a uleví tak i předměstským nádražím. „Výsledná podoba návrhu i po úpravě nepředstavuje paralelní metro, ale rychlejší systém, který pomůže i obyvatelům města a řeší limity jeho dalšího rozvoje,“ dodal Michl.
Schválený záměr Správa železnic ve spolupráci se státem, krajem a hlavním městem zanese do strategických dopravních plánů. Úprava čeká také zásady územního rozvoje a územní plány.
S podzemní železnicí v Praze počítá ve svých plánech také společnost Penta, která vlastní pozemky v okolí hlavního nádraží, v Karlíně i na Florenci, včetně autobusového nádraží. „Plánované železniční spojení v podzemí Prahy vnímáme jako mimořádnou příležitost, jak ve spolupráci s městem i SŽ rozvíjet jak samotné hlavní nádraží, tak i zastávku Karlín v území stávajícího autobusového nádraží Florenc,“ uvedl obchodní ředitel Penta Real Estate Pavel Streblov.
