Praha – Na trati mezi Prahou, Lysou nad Labem a Milovicemi se budou celý den prohánět vlaky, které zde ještě před několika lety byly k vidění dennodenně, ale dnes již představují vzácnost. Elektrické jednotky známé například pod přezdívkami „Pantograf“ (popř. „Panťák“), „Žabí tlama“ (popř. „Žabotlam“) či „Lochneska“ přesto stále dožívají v běžném provozu na posilových spojích v okolí Prahy v pracovní dny. Letos ale mají podle plánů Českých drah nadobro dojezdit – stane se tak tedy jen těsně po jejich 50. narozeninách. Právě ty nyní „Žabotlamy“ slaví mimořádnými jízdami mezi Prahou a Milovicemi.
Oslavy 50 let řady EM475.1/451
zvláštní vlaky Praha Masarykovo n. – Milovice:
- odjezdy z Prahy Masarykova n.: 8:25, 9:25, 10:25, 11:25, 12:25, 13:25, 14:25, 15:25, 16:25
- odjezdy z Milovic: 9:48, 10:48, 11:48, 12:48, 13:48, 14:48, 15:48, 16:48, 17:48
další akce:
- výstava o historii jednotek na Masarykově nádraží
- prohlídky historické jednotky
- jízdy historických autobusů na lince 432 v Milovicích (Milovice, žel. st. – Milovice, Topolová)
- ukázky vyprošťovací techniky SŽDC na nádraží v Milovicích
Elektrické jednotky, které jsou dnes označovány jako řady 451 a 452 – původně šlo o EM475.1 a EM475.2 – i po půlstoletí provozu splňují řadu nároků pro moderní železniční vozidlo. Ve své době šlo takřka o zjevení a rozhodně lze hovořit o železniční avantgardě. Už samotný fakt, že jde o elektrické jednotky, byl – zejména pro Československo 60. let, ale nejenom pro něj – přelomový. Navíc byly vlaky nízkopodlažní s velkými automatickými vstupními dveřmi a jejich jízdní vlastnosti odpovídaly přesně tomu, co potřebují příměstské vlaky pro co nejhbitější jízdu. Jen s trochou nadsázky lze říci, že kdyby vývoj plynule pokračoval a jednotlivé části se modernizovaly, mohly by se „Žabotlamy“ vyrábět dodnes.
Nástupkyně zapomenutého prototypu
Nové elektrické jednotky EM475.1 začaly jezdit v roce 1964, ovšem jejich konstrukce vycházela z prototypu EM475.0, který v té době křižoval elektrizované tratě v okolí Prahy již pět let. Pozapomenutý prototyp vznikl ve dvou kusech, šlo o jednotky se dvěma řídicími a dvěma vloženými vozy. Všechny čtyři články jednotky nesly elektrickou výzbroj.
Provoz obou souprav ukázal na konstrukční nedostatky, které výrobce Vagonka Tatra Studénka s dodavatelem elektrické výzbroje (tím byla Škoda, resp. Závody V. I. Lenina, jak se tehdy plzeňský podnik jmenoval) postupně vyřešili. Patrně nejobsáhlejší text věnovaný EM475.0 na webu Prototypy.cz uvádí například nevhodné umístění strojoven na vnitřních koncích hnacích vozů, což znamenalo, že do nich vstupovali cestující při procházení mezi vozy. Problémy byly i s osvětlením, ovládáním dveří nebo větráním stanoviště strojvedoucího. Zprvu obě jednotky jezdily mezi Prahou a Kolínem, později z Kolína do Pardubic a nakonec z Poříčan do Nymburka, zatímco hlavní trať již začaly ovládat jejich sériově vyráběné nástupkyně.
K tomu, že jsou prototypy slavných „Pantografů“ pozapomenuté, přispěl především jejich neslavný osud. Již koncem 60. let je ČSD vyřadily z provozu, v roce 1970 úředně zrušily a následně je čekal už jenom autogen.
EM475.1 na kolejích
Od původní jednotky EM475.0 se novější EM475.1 lecčím liší. Na první pohled jsou patrné dva velké rozdíly. Ten první je designový. Zatímco dva prototypy elektrických jednotek byly poněkud „krabicovité“ s výrazným čelem, do kterého byla zasazena dvě rovná čelní skla a jednoduché kulaté reflektory, nová jednotka měla čelo více plastické, stanoviště strojvedoucího bylo více prosvětlené a poskytovalo lepší rozhled díky čtyřdílnému čelnímu sklu, reflektory potom byly „ukryté“ v charakteristických rámech. Druhý zásadní rozdíl spočíval v uspořádání jednotky. Opět byla v základní verzi čtyřdílná, ovšem motorová část se soustředila pouze do krajních vozů, zatímco vložené byly zcela bez výzbroje. Strojovny se přesunuly ke stanovištím strojvedoucího, kde však tím pádem již nebyl velký služební oddíl jako v původní jednotce. Zbytek vlaku ale zůstal takřka stejný – nízko položené střední části vozů s podlahou 0,58 metru nad temenem kolejnice, zvýšená podlaha nad podvozky, salón pro cestující přístupný z nástupních plošin, do nichž se z nástupiště vstupovalo samočinnými dvoudílnými dveřmi.
Zatímco nízkopodlažní uspořádání a vnější design dnes již padesátileté elektrické jednotky by bezpochyby obstály i dnes u nově vyráběných souprav, řada součástí je poplatná době vzniku. Právě kvůli nim jsou také dosluhující „Žabotlamy“ dnes považovány za nepohodlné – jsou hlučné, na kolejích „skáčou“, v zimě profukují okna, sedačky jsou nepohodlné a interiér navíc vypadá značně archaicky. Je to dáno dobou vzniku v první polovině 60. let. Významnou roli v nepohodlí hrají rozsochové pensylvánské podvozky, které na dnešní poměry příliš účinně netlumí pohyby podvozku, a odporová elektrická výzbroj, kterou však již nevyráběla Škoda, nýbrž MEZ Vsetín a Postřelmov. Motory nejsou příliš odhlučněné, proto cestující při jízdě v motorových vozech poslouchají hukot i cvakání odporníku.
Podle Václava Haase, který se jednotkám věnuje v publikaci 20 let v Pražské integrované dopravě, byla původní objednávka na 180 jednotek EM475.1. Tak se ovšem nestalo, nakonec v letech 1964 (výroba začala o dva roky dříve) až 1968 vzniklo pouze 51 čtyřčlánkových souprav.
Konstrukce jednotek EM475.1 sice vycházela ze zkušeností s prototypy, ale rozhodně nešlo o bezchybné stroje. Zbyněk Zlinský v článku o jednotkách na webu vlaky.net uvádí, že v záruční době proběhlo přes 800 dodatečných konstrukčních změn. Problémy z počátku byly hlavně s trakčními motory a mechanickými částmi. Postupně se ale podařilo „dětské nemoci“ odstranit a jednotky se naopak zařadily mezi nejspolehlivější, co na českých kolejích jezdilo. Nečekaný zápřah na ně například čekal „na stará kolena“ v zimě 2010, kdy kvůli silným mrazům musely zaskakovat za své mnohem modernější nástupce City Elefanty – ti v mrazivém počasí hromadně selhávali.
Symbol Prahy
Jednotky EM475.1 se nadlouho staly symbolem pražské příměstské dopravy. Několik desetiletí takřka automaticky platilo, že příměstský vlak z Prahy do Berouna, Benešova, Kolína, Nymburku nebo Kralup rovná se „Žabotlam“. S Prahou a jejím okolím byly jednotky skutečně spjaty od počátku, ale původně jezdily i jinde. Provoz byl samozřejmě limitován tím, že byla jednotka postavena pouze pro stejnosměrný trakční systém, proto se nedostala západně od Berouna ani jižně od Benešova, resp. Kutné Hory. Rok po příjezdu prvních jednotek do pražského depa ale jednotky obohatily vozový park dalších dep. Podle Malého atlasu lokomotiv pobývaly jednotky historicky ve čtyřech depech – Praha-střed, Ústí nad Labem, Nový Bohumín a Košice. S výjimkou Ústí nad Labem, odkud jezdily „Žabotlamy“ do Lysé a po roce provozu se přestěhovaly do Prahy, zůstaly ve všech třech depech dlouho. Díky tomu se vytvořila téměř nepřerušovaná šňůra spojení, které umožňovalo dostat se výhradně tímto vozidlem z Olomouce až do Čierné nad Tisou.
Změna nastala v polovině 70. let. Po rozšíření počtu elektrizovaných tratí v okolí Prahy byla potřeba soustředit do hlavního města co nejvíce jednotek. Tomu pomohla dodatečná série inovovaných „Žabotlamů“ označených jako EM475.2 na počátku desetiletí. V letech 1972 a 1973 jich vzniklo celkem jedenáct, od svých předchůdkyň se liší jiným kompresorem či brzdiči, cestující rozdíl poznají díky červeně potaženým sedačkám a jiným zavazadlovým policím. Jedenáct nových jednotek ale nestačilo, a tak se zhruba deset let staré jednotky EM475.1 začaly z Bohumína a Košic přesouvat právě do Prahy a jako náhrada za ně přicházely soupravy řady EM488.0. Ty vycházely z jednotek SM488.0 postavených pro dopravu v okolí Brna a oproti „Žabotlamům“ měly několik zásadních nevýhod – především nebyly nízkopodlažní, nastupovalo se po příkrých schodech. Na druhé straně dostaly jednotky modernější podvozek a také pohodlnější sedadla. Přesto byly zpočátku považovány za provizorní řešení, dokud nevznikne zcela nová konstrukce příměstských vlaků.
EM488.0 zajížděly i do Prahy, protože byly deponovány mj. v Ústí nad Labem, ale běžným obrázkem od konce 70. až do konce 90. let bylo Masarykovo nádraží plné právě „Žabotlamů“, které odtud vyjížděly na Kolín i Kralupy nad Vltavou (linka na Lysou nad Labem dlouho začínala až ve Vysočanech). Zadrhl se totiž vývoj jejich nástupce. Nová příměstská jednotka měla být k dispozici již počátkem 70. let, kdy ji nakonec nahradila dodatečná série „Žabotlamů“, počítalo se s ní i později, kdy nakonec vznikly koncepčně zastaralé soupravy EM488.0 a počítalo se s ní i dalších dvacet let. Hmatatelný výsledek onoho „počítání“ se sice na kolejích objevil na počátku 90. let, ale pouze ve dvou kusech. Šlo o tzv. „Krakeny“ – pětivozové jednotky s dvoupodlažními vloženými vozy, které by snad i bývaly byly schopny stát se novým jádrem příměstské dopravy, kdyby dokončení náročného vývoje ve Studénce nespadlo do porevoluční doby. Ta železnici nepřála, státní dráhy měly náhle mnohem méně peněz a nemohly si dovolit nákupy, situace tehdy zašla až tak daleko, že ČSD nepřebraly poslední sérii stejnosměrných lokomotiv Škoda (dnes jezdí u RegioJetu). Zastavení investic – a rovněž hromadné krachy tradičních dodavatelů – znamenalo, že jednotky EM475.1 (potažmo EM475.2), které se tehdy již blížily důchodovému věku kolejových vozidel (bývá kolem 30 až 40 let), neměly naději na odpočinek. Naopak rozvoj pražské příměstské dopravy a její zařazení do integrovaného dopravního systému na ně kladl stále větší nároky.
Modré? Zelené? Šedé?
Mimořádně dlouhá historie jednotek EM475.1 a EM475.2 je také přehlídkou barevných schémat, která používaly ČSD a ČD ve své historii. Poprvé se jednotky představily v modré barvě s podélným červeným, bíle lemovaným pruhem. Již během výroby ale došlo ke změně nátěru a „Žabotlamy“ se představily v kombinaci šedé a modré, v níž nakonec strávily nejdelší dobu. V 80. letech začaly dosud unikátně zbarvené soupravy dostávat jednotný lak vozidel stejnosměrné trakce, tzv. „polomáčené“ schéma v zeleno-krémové kombinaci. Koncem desetiletí se jednotné zbarvení vozidel ČSD změnilo, a tak jednotky dostaly celozelený lak se žlutým podélným pruhem. V 90. letech ale přišla další změna a vrátil se lak kombinující modrou a šedou, rozdíl oproti verzi ze 60. let představovaly červené dveře. Unikátní nátěr měla několik let jednotka 452.003/004 známá tehdy jako „kraslice“, neboť jezdila v kombinaci bílé, modré, fialové a oranžové. V závěru provozu po roce 2009 dostalo několik jednotek tehdy čerstvě zaváděné barevné schéma „Najbrt“. Po kolejích se také pohybuje několik jednotek v historických barvách. Již v 90. letech dostala jednotka 451.045/046 původní modrou barvu s červeným pruhem, později ji následovaly také soupravy 451.001/002 a 451.025/026. Muzejní jednotka 045/046 posléze přišla o nejstarší verzi laku (v níž ostatně původně ani nejezdila) a dostala pozdější modro-šedé schéma, od dosud provozovaných jednotek se tak odlišuje především zbarvením dveří.
Labutí píseň
První nová elektrická jednotka začala v okolí Prahy po tříletém testování jezdit v roce 2000. Ve srovnání se „Žabotlamy“ působila jednotka řady 471, které se dostalo přezdívky „Ešus“, jako zjevení. Byla pouze tříčlánková, ale dvoupodlažní, uvnitř na cestující čekal příjemný světlý interiér s pohodlnými sedačkami a v neposlední řadě klimatizace. České dráhy jich postupně zakoupily 83, tedy více než kdy bylo „Žabotlamů“. Dodávky ale nešly závratnou rychlostí, navíc část „Ešusů“ (později dostaly marketingový název City Elefant) nešla jako náhrada „Žabotlamů“ do Prahy, ale jako náhrada nevyhovujících „provizorních“ jednotek do Bohumína. Pražské jednotky se musely vypořádat s tím, že i nadále stoupaly požadavky na pražskou příměstskou dopravu, a také s tím, že o nové jednotky měly zájem i jiné kraje, a tak soupravy z pražského depa začaly zajíždět až do Ústí nad Labem, České Třebové, resp. Letohradu.
Díky tomu byl ústup „Žabotlamů“ pomalý. Jako první je jejich nástupci vytlačili z trasy Praha – Kolín. Naopak ještě v roce 2009 jezdily v pracovní dny výhradně staré jednotky do Berouna („Ešusy“ jezdily jen na posilových spojích ukončených v Řevnicích) a celotýdenně do Benešova. Potom ale nastaly rázné změny a v posledních třech letech provozu již „Žabotlamy“ nejezdily vůbec o víkendech a v pracovní dny byly k vidění téměř výhradně na trati na Kralupy – jednak na lince S41 (Praha-Libeň – Roztoky u Prahy), kde stále nejezdí nic jiného, jednak jako posilové vlaky ve špičkách mezi Masarykovým nádražím a Kralupy. Všude jinde už vládnou „Ešusy“. I to se zřejmě koncem roku změní, ačkoli nepředbíhejme. Konec provozu jednotek, které po změně systému značení hnacích vozidel koncem 80. let známe jako řady 451 a 452, již ČD v minulosti ohlásily, aby se nakonec ukázalo, že jsou ještě potřeba. I kdyby nebyly, nejstarší jednotky dojezdí až po svých padesátinách. To je i na kolejová vozidla výjimečné.
