Zastupitelé Brna se definitivně usnesli na tom, že doporučí vládě ke schválení přesun nádraží k řece. Hlasovali o vyjádření radních, kteří se přiklonili k odsunu nádraží o kilometr na jih – do míst nákladového dolního nádraží – a zároveň žádají po státu, aby se začalo s přípravou dopravního spojení severní a jižní části města.
Brněnským zastupitelům předložili radní ještě dopoledne upravené usnesení, z něhož vyplývá, že se přiklánějí k nádraží u řeky zároveň s vybudováním podzemní příměstské železnice, takzvaným severojižním kolejovým diametrem. Bez něj by byly podle nich totiž rizikové obě varianty nádraží.
Vedení Brna s výjimkou Strany zelených, Pirátů a Žít Brno prosazují odsun nádraží kvůli větší připravenosti a možnosti stavět dříve, možnosti čerpat částečně evropské peníze a kvůli pravděpodobně snazšímu napojení vysokorychlostních tratí. Druhé dvě zmínění formace ale nakonec přistoupily i na odsun s požadavkem diametru.
„Jsem rád, že zastupitelstvo jasně řeklo, že odsun nádraží, pokud by nebyl dělán souběžně s podzemním železničním diametrem, je pro město nebezpečný, protože je dopravně extrémně rizikový,“ prohlásil Matěj Hollan z hnutí Žít Brno. „Řekli jsme, že nechceme novou městskou třídu. Bez ní tam nejsme schopni přes stávající tramvajovou síť dostat dostatek spojů.“
Z vyjádření ale zároveň vyplývá, že město nedoporučuje, ale přesto považuje za akceptovatelnou k realizaci variantu nádraží pod Petrovem.
Ani zastupitelstvo Brna, na jehož schůzi dorazily desítky příznivců obou variant nového nádraží, nebylo jednotné. K hlasování přistoupili až po déle než pěti hodinách jednání. Nakonec bylo pro odsunutou polohu nádraží 31 zastupitelů z 42 přítomných. Proti byli čtyři zastupitelé, zdrželo se jich sedm.
Hnutí Brno+: Město řeklo, že Země je placatá
„Nálady brněnské veřejnosti, které jsou nakloněné nádraží v centru, musí vnímat i politici na celostátní úrovni,“ varoval zelený náměstek primátora Martin Ander. „Slibovat lidem, že odsun nebude tak špatný a že bude diametr, není fér. Tyto investice se nepotkávají, rozdíl může být 20 až 30 let. Obávám se, že vláda to bude ignorovat a že je to hra pro brněnské publikum.“
Obdobně mluvil i zastupitel Bohunic Robert Kotzina z hnutí Brno+. „Podpora varianty Řeka nám vyhovuje, ale obsahuje prakticky nesplnitelnou podmínku, která se týká výstavby diametru,“ prohlásil. „Je to věc postavená na nesmyslech – jako by zastupitelstvo schválilo, že je země placatá. Není pravda, že pro obsluhu nového nádraží je potřeba realizovat severojižní diametr. Nové nádraží je obsloužitelné i bez něj.“
Dopravní obslužnost nádraží
Pro dostatečné napojení na hromadnou dopravu počítá studie srovnávající varianty nádraží například s novou městskou třídou. „Je potřebná už kvůli tomu, že dopravní obsluha ze severu, jak tramvajová, trolejbusová, tak individuální, vyžaduje nový průtah,“ uvedl projektant železničních staveb Josef Ferenc.
Před dvěma roky se ale zastupitelé Brna-středu přiklonili k mnohem kratší verzi nové ulice. A po dnešním jednání s ní v celé délce nepočítají ani brněnští radní. Rozhodli se totiž pro jiné řešení, právě koleje pod městským centrem jako součást podzemní dráhy propojující jih a sever Brna.
„Pokud bychom neměli novou městskou třídu, tak kolejový diametr zlepší dopravní dostupnost pro obě dvě varianty,“ řekl primátor Petr Vokřál (ANO). Nová třída by totiž znamenala demolice.
Projekt podzemní železnice fungující na principu metra je už starší, myšlenka severojižního tunelu sahá až do 70. a 80. let. Stavba se odkládala kvůli nedostatku peněz i kvůli tomu, že nebylo zřejmé, kde bude nové nádraží. Variant diametru je přitom stejně jako u modernizace nádraží několik.
Usnadnění dopravy od severu k jihu
Diametr má spojit sever města s novým nádražím dvoukolejným železničním tunelem a pokračovat na jihovýchod do Chrlic, kde se připojí na trať do Slavkova. Už v roce 2011 vznikla studie proveditelnosti, kterou nyní bude Správa železniční dopravní cesty aktualizovat. Od jihu až ke stanici Šumavská je diametr také v územním plánu.
Podle lidoveckého dopravního experta Filipa Chvátala ze studie vyplývá, že tunel by vedl mělce pod povrchem a od jihu až k Šumavské by se stavěl technologií, která by nežádala otevřené stavební jámy. Jak by se stavěla severní část, není zatím zřejmé.
Stanice diametru by měly být podle Chvátala a Mojmíra Nejezchleba ze SŽDC od sebe vzdálené zhruba kilometr. Předpokládá se, že by jím jezdily lehké regionální elektrické vlaky, které by použilo až dvacet tisíc lidí denně. To by znamenalo významné odlehčení tramvajovým linkám z Řečkovic a Králova Pole.
Potřebu podzemní železnice pak primátor Vokřál zopakoval i po aktuálním rozhodnutí zastupitelstva. „Dřív nebo později musí Brno diametr postavit. I nádraží v centru by v budoucnu potřebovalo lepší obsluhu MHD, protože počet lidí v dopravním uzlu poroste a tramvají jezdí kolem nádraží tolik, že nelze přidávat další,“ uvedl.
Konečné rozhodnutí je na vládě
Schválení přesunu nádraží k řece se závazkem vybudovat zároveň i kolejový diametr, stejně jako podpora odsunu nádraží Jihomoravským krajem, je jen doporučením pro vládu, která rozhodne pravděpodobně v květnu. Podle Vokřála otevřelo zastupitelstvo nyní jedinečnou příležitost jednat s kabinetem o podpoře – a to jak o přesunu železničního uzlu, tak stavbě podzemní dráhy, bez níž je varianta u řeky problematická.
Výsledkem jednání kraje, města a vlády má být memorandum a následně studie, která určí cenu a technické řešení. „Studie by mohla být hotová za dva roky a celá příprava by mohla trvat pět až šest let,“ řekl Vokřál. Potřebná je také změna územního plánu.
Ke změnám se nyní musí vyjádřit ještě odborné instituce. Svoje stanovisko přednese Správa železniční dopravní cesty, která loni na podzim představila studii proveditelnosti jednotlivých variant, ministerstvo dopravy nebo třeba agentura Jaspers pomáhající s čerpáním evropských peněz.
