Sedmdesátá léta byla pro civilní letectví v celém světě velmi nešťastným obdobím. Létalo se již vcelku běžně, do provozu vstoupila nová velkokapacitní letadla, ale bezpečnost ještě měla řadu nedostatků. A tak se v této dekádě stala vůbec nejhorší katastrofa v historii (Tenerife 1977), nejhorší britská letecká nehoda (Staines 1972), nejtragičtější nehoda ČSA (Damašek 1975) i mnoho dalších. Výjimečná byla katastrofa letu Jugoslávských aerolinií JU 367, kterou způsobila exploze za letu. Trosky letadla dopadly poblíž Srbské Kamenice na Děčínsku, a přestože stroj spadl z desetikilometrové výšky, nehodu přežila jedna členka posádky. S 27 oběťmi je to historicky třetí nejtragičtější letecká nehoda, která se stala v českém vzdušném prostoru, tehdy však byla vůbec nejhorší. Od nehody uplynulo rovné půlstoletí.
Let JU 367 (respektive JAT 367) startoval 26. ledna 1972 ve 14:30 docela standardně ze stockholmského letiště Arlanda. Brzy opět přistál, a to v Kodani, kde se měnila posádka. Do kokpitu nově usedli kapitán Ludvik Razdrih a druhý pilot Ratko Mihič, spolu s nimi nastoupila tříčlenná palubní posádka – Dragan Dimitrievič, Slobodanka Gavranovičová a Vesna Vulovičová.
V 16:20 odstartovalo letadlo s imatrikulací YU-AHT z dráhy 22R kastrupského letiště a nabralo kurz na Bělehrad, kde měl přistát v 18:00. Téměř nový stroj typu DC-9 od amerického výrobce McDonnell Douglas (dodán v únoru 1971) s náletem 2092 hodin byl poloprázdný, cestovalo jím 23 cestujících včetně čtyř dětí spolu s již zmíněnými pěti členy posádky.
Let byl zcela bezproblémový až do 17:01, kdy se piloti naposled ozvali a potvrdili, že přeladí ze stanoviště letové kontroly Cottbus na Prahu. S Prahou ale již spojení nenavázali. V 17:01 také vypověděly službu takzvané černé skříňky, tedy zapisovač letových údajů a záznamník hovorů v kokpitu, což souviselo s tím, že byly napájeny z palubní sítě letadla, a když ta byla narušena, již nezapisovaly.
„Podíval jsem se k obloze a viděl šikmo letadlo. (…) Jako pytel to dopadalo. Začal jsem hystericky křičet, že spadlo letadlo, dostal jsem pomalu šok. Naši rodiče vyběhli ven, já jsem křičel, spadlo letadlo, musíme zachraňovat,“ popisoval havárii očitý svědek Zdenko Kubík, v té době velitel kamenických dobrovolných hasičů.
Poblíž Srbské Kamenice dopadly na zem tři kusy nešťastného stroje. Větší část trupu i s pravým motorem skončila u rybníka západně od Srbské Kamenice, druhý motor u Olešského rybníka v osadě Stará Oleška a přední část trupu u osady Lužná jižně od Srbské Kamenice. Menší části trupu – ale také lidská těla a osobní věci cestujících – se nacházely i na dalších místech v prostoru jižně a západně od obce včetně silnice ze Srbské do České Kamenice.
Před katastrofou bylo letadlo na letové hladině 330, což zjednodušeně odpovídá 33 tisícům stop čili deseti kilometrům. Nebylo tedy divu, že všech 23 cestujících zahynulo a nehodu nepřežili ani čtyři členové posádky. Přesto nehoda u Srbské Kamenice není označována jako „úplná ztráta“. V už zmíněné větší části trupu totiž nalezli svědci, kteří dorazili na místo, kam dopadla, zraněnou, ale žijící letušku.
Vesna Vulovičová, které bylo tehdy 22 let, měla polámané nohy, ale i obratle a prasklou lebku a podle svědků naříkala. Poté byla dlouho v bezvědomí, nicméně přežila a ze zranění se vyléčila. O její záchraně se nepřekvapivě hovoří jako o zázraku. Díky němu se ale příběh letu JAT 367 vlastně rozštěpil na dva – příběh tragédie 27 lidí a příběh o záchraně Vesny Vulovičové. Vzájemně se příliš neprolínají, protože letuška si z letu nic nepamatovala. Nemohla tudíž ani poskytnout klíčové svědectví pro vyšetřovatele.
Bomba na palubě
Na první pohled se zdá, že mohlo být vyšetřování ošemetné. V době studené války na československém území spadl stroj americké výroby ve vlastnictví jugoslávské společnosti, který letěl z Dánska. Prakticky ale není známo, že by politika vyšetřování zásadně ovlivnila. Naopak československé úřady – konkrétně komise pod vedením ředitele Státní letecké komise Stanislava Krebse – spolupracovaly se svými západními protějšky, například takzvané černé skříňky se otevíraly v Nizozemsku, i s výrobcem letadla.
Zjistit, co se stalo, přesto nebylo jednoduché. Technicky byl stroj víceméně v pořádku, ačkoli mu nefungoval pomocný zdroj energie APU, což však neovlivňovalo jeho letové schopnosti a příčinou rozpadu stroje ve vzduchu to jistě nebylo. Douglas byl také řádně naložený a vyvážený. Nic, co by naznačovalo například technický problém, neukázaly ani černé skříňky.
Vyšetřování toho, co se stalo nad Srbskou Kamenicí, komplikovalo mlhavé počasí, které ostatně nepomohlo ani při záchranných pracích. Pátrání zkomplikovala i tma – byl konec ledna po páté hodině odpoledne.
Vyšetřovatelé sice měli několik svědků, ti ale kvůli špatné viditelnosti neviděli, co se stalo před pádem letadla, spatřili jen, jak trosky dopadly. Mohli říct pouze, co slyšeli, a to „hluk letadla přerušený dunivým nebo dutým výbuchem, zahřměním, duněním a podobně“, jak konstatuje závěrečná zpráva z vyšetřování.
Zároveň ale počasí také nebylo možným „viníkem“ neštěstí. V letové hladině 330 totiž nebylo tak špatné jako u země. Teplota byla zhruba 50 stupňů pod nulou, vítr foukal rychlostí do 20 metrů za sekundu a v té výšce bylo skoro jasno, mraky se držely u země. V trase letu nebyly turbulence.
Zásadní tedy byly ony zprávy o výbuchu či zahřmění. Den po nehodě se švédským médiím ozval anonym, který prohlásil, že se let stal cílem bombového útoku chorvatské nacionalistické teroristické skupiny, která útočila na jugoslávské cíle.
K něčemu podobnému došli nakonec i vyšetřovatelé. Příčinou pádu letadla byl podle nich výbuch trhaviny uložené v kufru. Po ohledání trosek bylo zřejmé, že se letadlo rozpadlo po explozi. Že ji způsobila nálož v kufříku hnědočervené barvy, který byl uložený ve větším černém kufru, vyplynulo z toho, že kufry byly jako jediná zavazadla poškozené zevnitř, i z toho, jaké škody byly na troskách částí zavazadlového prostoru.
„Rozlomení letadla v okamžiku výbuchu je nepravděpodobné. Silně rozrušená konstrukce letadla však nemohla odolávat rozlomení déle, než se projevil souhrn všech nepříznivých vlivů po výbuchu,“ stojí v závěrečné zprávě. Letadlo se rozpadlo na úrovni předního zavazadlového prostoru, kde kufry s náloží byly. Devatenáct lidí vypadlo z trupu ve vzduchu. Piloti byli v kokpitu a podle vyšetřovatelů „se zřejmě snažili zásahem do řízení situaci řešit, avšak vzhledem k charakteru nehody nemohl žádný zásah ze strany pilotů vést k úspěchu“.
Kdo byl pachatelem útoku na let JU 367 (respektive JAT 367), nebylo nikdy objasněno. Zavazadlo s náloží si nechal odbavit neznámý cestující pod falešným jménem, který poté do letadla nenastoupil. Tehdy to bylo možné, dnes by se v případě, že by někdo nebyl na palubě, ale měl odbavené zavazadlo, musel kufr vyložit – takové je poučení z několika podobných atentátů. Oficiálně nebyl útok spojován s chorvatskými nacionalisty.
České Lockerbie, nebo český KAL 007?
Konstatováním, že Srbská Kamenice byla malým českým Lockerbie – tedy starší obdobou pádu letadla nad Skotskem, kam se rovněž dostal zločinec s výbušninou, nešlo však o malý a poloprázdný douglas, nýbrž o zaplněný boeing 747, ve kterém zahynulo 259 lidí a ještě dalších jedenáct zemřelo na zemi – to oficiálně skončilo. Po revoluci se ale objevilo několik tvrzení, že to tak nebylo.
Úřady se k vyšetřování nikdy nevrátily s tím, že jde o konspirační teorie. Nicméně tu nejznámější zveřejnila v první dekádě tohoto století německá veřejnoprávní stanice ARD. Tvrdila, že se vyšetřovatelé snažili zakrýt, že prý letadlo spadlo nikoli z desetikilometrové, nýbrž ani ne kilometrové výšky. Redaktoři, kteří přišli s tvrzením, o němž uvádějí, že se opírá o záznamy tajných služeb, argumentovali hlavně tím, že těla obětí, rozptyl trosek a to, že jedna osoba na palubě přežila, neodpovídalo zřícení z deseti kilometrů. „Letadlo se rozpadlo několik set metrů nad Srbskou Kamenicí. Průběh této nehody byl úplně jiný a takzvaný zázrak je výmysl,“ prohlásil tehdy redaktor ARD Peter Hornung Andersen.
Jak by se do tak malé výšky v hornaté oblasti stroj dostal, proč by o tom nic nevěděla letová kontrola v Československu ani Německu a také proč by nic z toho nebylo na záznamu letových údajů – které se otevíraly v Nizozemsku, jak bylo již řečeno, a za účasti západních expertů – však již neozřejmili. Šlo prý o společnou akci StB a jugoslávské rozvědky, přičemž nebylo vysvětleno ani to, proč by tajné služby dvou států, jejichž vztahy nebyly z nejlepších, spolupracovaly na něčem takovém.
Další konspirační teorie – o níž však ARD hovořila jako o podezření, nikoli o jistotě – rovnou tvrdí, že výbuch nezpůsobila nálož, ale že jugoslávské DC-9 sestřelila československá stíhačka. Prý se dopravní stroj přiblížil k letadlu, kterým se východoněmecký vůdce Erich Honecker vracel ze zasedání Varšavské smlouvy v Praze, a protože podle výše zmíněné německé teorie byl jugoslávský let mimo svoji letovou hladinu, československé letectvo jej raději sestřelilo jako potenciální hrozbu.
V českých médiích však o spekulacích ARD i o tom, že by snad byl let 367 sestřelen, zapochybovali odborníci. Historik Daniel Povolný již po zveřejnění reportáže ARD vyloučil v rozhovoru pro ČT, že by českoslovenští vojenští letci stříleli, aniž by identifikovali cíl. Web iDnes.cz zase později citoval vojenského experta, podle nějž poloha trosek neodpovídá kilometrové, nýbrž mnohem větší výšce, odkud padaly.
Je ovšem pravda, že ani sestřel civilního letadla není nevídanou věcí. Jestliže patrně nejznámější a hlavně nejtragičtější explozí bomby byla ta nad Lockerbie, potom možná nejproslulejším sestřelem civilního letadla stíhačkou je událost z roku 1983 u Sachalinu. Sovětská stíhačka tam sestřelila zbloudilý boeing 747 na letu KAL 007 společnosti Korean Air, na jehož palubě bylo 269 lidí.
Ještě tragičtější byly další dva sestřely dopravních letadel, které však nezavinily stíhačky. V roce 1988 sestřelil americký torpédoborec íránské letadlo s 290 lidmi na palubě, v roce 2014 byl nad Ukrajinou sestřelen letoun malajských aerolinií, a to střelou odpálenou ze země, zahynulo 298 lidí. U nizozemského soudu jsou kvůli tomu obžalováni tři Rusové a jeden Ukrajinec.
Guinessův rekord jugoslávské letušky
Jak to bylo s Vesnou Vulovičovou? V době, kdy bomba vybuchla, byla v kuchyňce v zadní části letadla a připravovala občerstvení pro cestující. Dopad této části letadla zmírnily stromy. Svědci, kteří ji našli, jí poskytli první pomoc. Týden pak byla hospitalizována v nedaleké České Kamenici a následně převezena do Ústřední vojenské nemocnice do Prahy. Po čtrnácti dnech strávených ve Střešovicích byla letecky přepravena do Bělehradu, kde byla opět hospitalizována.
Chirurg Miloslav Randa, který o ni pečoval, uvedl, že měla zlomeninu spodiny lebeční s těžkým otokem mozku, dva zlomené obratle na přechodu dolní hrudní a bederní páteře a posunuté obratlové tělo bederní. Dále zlomeninu bérce a předloktí, několik zlomených žeber, polámané prsty, pohmožděná játra a ledvinu a množství tržných ran.
Žena podstoupila několik operací a ze zranění se zotavila. I přes vážná poranění páteře mohla opět i chodit. Dál pracovala u Jugoslávských aerolinií, ty ji však již nepustily do vzduchu (alespoň ne pracovně). Stala se z ní svého druhu celebrita. Velkou pozornost vzbudila její návštěva v Československu tři čtvrtě roku po nehodě, na místo tragédie se pak opakovaně vracela při výročích.
Zapsána byla do Guinessovy knihy rekordů za to, že přežila „pád z nejvyšší výšky bez padáku“. Zemřela v roce 2016.
Do té doby nejhorší nehoda v Česku byla brzy překonána
Katastrofa u Srbské Kamenice byla v té době nejtragičtější leteckou nehodou, která se stala na českém území. Dnes je historicky třetím nejhorším leteckým neštěstím. Smutné „prvenství“ vydrželo Srbské Kamenici pouhý rok. V únoru 1973 havaroval při přistání v Ruzyni tupolev Aeroflotu, ve kterém zahynulo 66 lidí ze sta, kteří byli na palubě. Opět DC-9 a opět jugoslávské společnosti (tentokrát však charter aerolinek Adria) havarovalo v pražském Suchdole při pokusu o přistání v Ruzyni v říjnu 1975. Ze 120 lidí na palubě zahynulo 75. Tato havárie, kterou zvěčnil jeden díl seriálu Sanitka, zůstává dodnes nejtragičtější leteckou nehodou na českém území.
Nehoda Aeroflotu neměla jasně stanovenou příčinu, za jednu z variant byla označena chyba posádky, která si zvykala na zcela nový typ, případně turbulence. Katastrofa v Suchdole byla takzvaným řízeným letem do terénu. Posádka ve špatné viditelnosti ztratila přehled, kde je horizont, a při klesání narazila do země.
V Československu se ale staly dvě ještě horší letecké tragédie. První z nich, která zůstává nejhorším neštěstím na Slovensku, byla havárie bulharského iljušinu Il-18 po startu z letiště v Bratislavě v roce 1966 s 82 oběťmi. I v tomto případě šlo o řízený let do terénu, stroj ve tmě narazil do kopce. Poněkud „divoké“ vyšetřování tehdy skončilo konstatováním, že jednoznačnou příčinu nelze zjistit, zároveň však naznačilo, že na vině mohla být chyba posádky.
V Bratislavě se stalo ještě jedno velké neštěstí, a to v roce 1976. Po několika chybách posádky spadl iljušin Il-18 Československých aerolinií do jezera Zlaté Piesky. Zemřelo 76 lidí, přežili tři.
Vůbec nejtragičtější nehoda Československých aerolinií se ale stala v zahraničí. V létě 1975 havaroval Iljušin Il-62 u letiště v Damašku. Zahynulo 126 lidí, dva utrpěli zranění. I když jednoznačnou příčinu vyšetřovatelé nestanovili, předpokládá se, že si posádka při nočním letu špatně vykládala údaje letové kontroly o výšce a místo výšky nad terénem letěla v udané výšce nad hladinou moře.
