Metro přijede, zastaví ve stanici, otevře dveře, cestující vystoupí, jiní nastoupí, metro zavře dveře a odjede. Každodenní zkušenost v desítkách měst po celém světě se může lišit snad jen v jedné věci – jestli je v čele vlaku kabina se strojvedoucím, nebo jestli jezdí metro samo. Automatizované metro dnes již není žádná zvláštnost, přesto je to stále ještě docela nová záležitost. První linka klasického metra bez strojvedoucích začala vozit cestující před dvaceti lety. Byla to pařížská linka 14 otevřená 15. října 1998.
Zpochybnit lze takřka každé tvrzení a v případě konstatování, že pařížská linka 14 byla první automatická trasa metra na světě, to není nijak zvlášť těžké. Stačí pohlédnout kousek na jih k letišti Orly, trochu dál do Toulouse nebo naopak na sever Francie do Lille, kde se vlaky bez strojvedoucího prohánějí mnohem déle. Má to ale jeden háček – jde o tzv. lehké metro, které má v mnoha ohledech blíže k tramvaji než ke klasické podzemní dráze. Lillské metro, dráha Orlyval nebo automatizované dráhy, které vznikly v 80. a 90. letech v Japonsku, Koreji či Severní Americe, spadají právě to této kategorie.
Naproti tomu linka 14 je jednoznačně plnohodnotné „těžké“ metro se všemi jeho výhodami a nevýhodami v čele s vysokým počtem cestujících.
Zatímco předchozí francouzské automatizované dráhy byly vybudovány jako systém s označením VAL vyvinutý ve spolupráci univerzity v Lille a společnosti Matra, pod Paříží stavěl první automatickou trať Siemens spolu s francouzskou společností Systra. Projekt měl název Méteor (což byl akronym pro Métro Est-Ouest Rapide, tj. Rychlostní metro východ-západ) a jeho tvůrci se museli vypořádat s tím, že linka 14 měla převážet řádově více cestujících než lehké kolejové systémy typu VAL.
Některé prvky jsou podobné – v prvé řadě kola s pneumatikami. Ale zatímco o VALu lze s trochou škodolibosti říct, že je to spíše automatický autobus, protože i jeho jízdní dráha má blíže k silnici než ke kolejím, jízdní dráha Méteoru je přece jenom podobnější kolejím.
Rychleji a dál
Kdo někdy cestoval pařížským metrem, bude jistě souhlasit, že v některých ohledech se jízda jím podobá spíše tramvaji: Stanice jsou blízko od sebe, vlaky jezdí pomalu. Poměrům třeba pražského metra se v Paříži blíží spíše rychlodráha RER. Ale automatické metro je na tom také lépe. Zatímco na klasických linkách se jezdí průměrně dvacetikilometrovou rychlostí (maximálně 70 km/h), na lince 14 je průměr dvojnásobný a maximum 80 km/h.
Stanice pařížského automatického metra (ale i VALů) se od těch klasických na první pohled liší díky plexisklovým stěnám, které oddělují nástupiště a kolejiště. Jde o poměrně primitivní, ale účinné opatření, které má zabránit sebevraždám či nehodám spočívajícím v pádu člověka před přijíždějící vlak. Stanice však okouzlily cestující i jinak. „Uklidňující nahrané hlasy oznamují názvy stanic ve francouzštině, angličtině a španělštině, na nástupišti stanice Lyonské nádraží roste podzemní les skutečných palem osvětlený umělým slunečním světlem a obrovské stanice vypadají, jako by byly bez lidských pracovníků,“ popisoval nové automatické metro nedlouho po jeho otevření korespondent listu The New York Times.
Zpočátku měla linka 14 sedm stanic, průměrně jednu na každém kilometru. Vedla z náměstí Madeleine ke knihovně Francoise Mitteranda (Bibliotheque Francois Mitterand) a obsluhovala mimo jiné lyonské nádraží. Později se na severu i na jihu prodloužila ještě o jednu stanici, takže v současnosti jezdí od nádraží Saint-Lazare na stanici Olympiades s tím, že vzniká další prodloužení severním směrem až do Saint-Denis.
Automatický provoz se na lince 14 zjevně osvědčil, protože dopravní podnik RATP následně nechal automatizovat i linku 1. Na druhé straně se během dvou desetiletí provozu ukázaly i některé nedostatky, které s sebou provoz metra bez strojvůdce nese. Kvůli závadám se opakovaně stalo, že se provoz zastavil, v té chvíli ale nebyl ve vlaku nikdo, kdo by se postaral o cestující.
V době stavby pak čelilo automatizované metro kritice kvůli své nákladnosti. Jen stavba trati stála asi 800 milionů franků, celá investice včetně souprav schopných jízdy bez strojvedoucího pak přišla na sedm miliard. Odpůrci linky 14 prosazovali spíše výstavbu tramvajových tratí, které by byly řádově levnější.
Paříž, Norimberk, Budapešť… A co Praha?
Linka 14 našla následníky i v mnoha jiných městech. Pro české cestující je nejblíže Norimberk, kde jezdí automatické metro na linkách U2 a U3 (v Norimberku to funguje i beze stěn), nebo Budapešť. Tam jezdí vlaky bez strojvedoucích na lince M4 od roku 2014, norimberský provoz je o šest let starší.
Vlaky bez strojvedoucích jezdily také v Praze. Ale jen krátce a kromě strojvedoucích v nich nebyli ani cestující. V roce 2007 testoval dopravní podnik ve stanici Dejvická (tehdy konečná linky A) obraty soupravy bez strojvedoucího. S cestujícími strojvedoucí vždy jezdili, přestože na linkách C a A to dnes již takřka není nutné. Obě tratě umožňují automatické vedení vlaku, strojvedoucí má tedy převážně roli kontrolora a zodpovídá za odbavení cestujících ve stanicích.
Skutečně automatický provoz bez strojvedoucích by měl být až na trase D. Kvůli její stavbě je navržena i změna drážního zákona, aby se budoucí „déčko“ nepohybovalo v jeho šedé zóně.
Nicméně přístup městského vedení a dopravního podniku k metru D se v průběhu let několikrát zásadně měnil. Zprvu se hovořilo sice o automatickém provozu, ale také o lehkém, nízkokapacitním metru. Později mělo jít o klasické metro se vším všudy včetně strojvedoucích. Idea „těžkého“ metra sice zůstává i dnes, ale automatizace se do hry vrátila. Vizualizace počítají i se stěnami oddělujícími nástupiště a kolejiště – byť v Norimberku či Budapešti se nepoužívají.
Potíž metra D spočívá v tom, že jeho stavba stále je záležitostí docela vzdálené budoucnosti. Jedním z témat letošní předvolební kampaně byl tzv. Společný podnik, který měl vzniknout (a nevznikne) kvůli výkupu pozemků. Pozemky potřebnými především pro stavbu výstupů z podzemí se město zabývá již několik let, výsledek však letos v létě shrnula ČTK lakonicky: „Hlavní město jedná o výkupu 180 pozemků nutných pro výstavbu linky metra D. Zatím byly uzavřeny smlouvy, na jejichž základě bude Praha vlastnit 11 pozemků a spoluvlastnit šest dalších.“
Navíc majitelé dvou pozemků napadli u soudu územní rozhodnutí, v září ale řekl generální ředitel dopravního podniku Martin Gillar, že se rýsuje dohoda o stažení žalob. I tak by měl teprve v příštím roce začít geologický průzkum, automatické metro tedy v Praze zatím není na pořadu dne.
