Návštěvníci této pouze týden trvající výstavy by se mohli docela dobře pobavit – je totiž oblečena do zajímavých a přitom i veselých šatů. Přímo v hlavním výstavním prostoru procházejí okolo stylizovaného prostoru „panťáku“ z ateliéru jednoho ze slavných pražských graffiti umělců, tamtéž můžou sledovat stařičké černobílé filmové němé dokumenty z pražských nádraží první poloviny minulého století a vyjdou-li do druhého patra, uvidí slavné „železniční“ scény ze stále více přitažlivého Menzelova oscarového filmu Ostře sledované vlaky. To vše návštěvníka patrně opravdu dobře naladí, bude-li si však číst pečlivě hlavní úvodní texty, úsměv mu na tvářích ztuhne.
Spolupořadatelé výstavy Pražská nádraží ne/využitá - Galerie Jaroslava Fragnera, Výzkumné centrum průmyslového dědictví FA ČVUT, Tady není developerovo o.s. a občanská aktivita Za novou Prahu, podpořeny ministerstvem dopravy a hlavním městem Prahou - si totiž již několik let kladou otázky týkající se aktuálního i budoucího stavu pražských nádraží a železničních nemovitostí v kontextu rozvoje metropole.
Sledují, a s nimi i informovaná veřejnost, stále silnější tlaky na využití dnes málo či vůbec nepoužívaných prostor pro komerční účely s velmi pochybným určením i architektonickým ztvárněním. V jednom z úvodních textů varuje Benjamin Fragner z Výzkumného centra průmyslového dědictví při FA ČVUT před povrchním řešením nového problému:
„Pražský železniční uzel není historickým tématem. Průmyslové dědictví tvoří skelet pražského urbanismu a pražská nádraží a drážní areály jsou toho jednoznačným dokladem. Dochované objekty a významná technická díla, jak to dokládají i zahraniční příklady, jsou pamětí míst, která procházejí proměnou, i strategickými záchytnými body dalšího rozvoje. Tak je k nim nutné přistupovat a jejich likvidace, byť se může jevit z hlediska okamžitého finančního efektu výhodná, představuje v dlouhodobějším výhledu zřejmou kulturní i ekonomickou ztrátu. Pro budoucnost transformovaná místa pomáhají rozlišovat, tvoří je jedinečnými, ve výsledku i komerčně přitažlivějšími.“
Tuto ztrátu lze ještě ostřeji nazvat velkou esteticko-etickou katastrofou, která by (při obřím rozměru všech čtrnácti infikovaných území, jež jsou dohromady větší než celá Praha 1 s částí Prahy) mohla velmi vážně ohrozit současnou tvář města, která se stala v podstatě hlavním magnetem středoevropského turistického průmyslu, živícím dnes převážnou většinu zdejších obyvatel.
Je důležité si připomenout dvě zásadní skutečnosti: výstava představuje kromě někdy ještě neznámých dokumentů a fotografických podkladů celou řadu velmi vtipných a často i nákladově nenáročných (povětšinou studentských) námětů pro využití největšího prostoru v těchto měsících připravovaného pro zásadní změnu využití (Nákladové nádraží Žižkov). Studie těchto projektů dává návštěvníkovi naději, že ještě stále žije ve městě i zemi, které má kvalitní intelektuální potenciál, patřičnou energii, vzdělání, informace. Díky za to!
Druhá skutečnost, o které se ani v katalogu, ani na výstavě vlastně nemluví: urbanisté a otcové města dnes i v minulosti nikdy nebrali, vyjma tratí směrem Beroun a Kolín, železnici za kvalitní, plnohodnotný a kapacitní dopravní prostředek. Je pravdou, že rovinatý Berlín, který ke konci předminulého století vybudoval životadárný systém městských rychlodráh spolu s okružním spojením, nelze u nás z řady důvodů napodobit - překážkou byl nejen geografický reliéf města, ale také absence vášní k imperiální velikosti.
Ovšem k růstu přece jen začalo docházet, takže srovnatelná města přišla s imitací berlínského řešení – Frankfurt, Hamburk, Vídeň, Mnichov a svým způsobem i Londýn a Paříž zavedly v polovině minulého století na stávajících kolejištích městské rychlostní železniční spojení, a přesto, že nemohly vybudovat vlastní nezávislou síť, dobrou organizací nabídli občanům další kvalitní a výkonný dopravní prostředek.
I v Praze sice vidíme v posledních několika letech určitý, spíše marketingový postup ke kopírování rychlých spojů na husté síti, kterou Praha jako dědictví počátku dvacátého století nabízí. Je to však spíše jen taková virtuální hra, bohužel nedotažená do konce, i když propagačně možná poměrně zdařilá. Ruku v ruce nejdou totiž žádné zásadní činy, kvůli řídkým intervalům a nepřitažlivému položení často obtížně dostupných stanic vlastně nabídka nemůže mít zásadní úspěch, podobný uvedeným zahraničním příkladům. Kdyby však město pracovalo se svojí stařičkou železniční sítí cílevědomě, nabídlo železniční variantu jako doplněk stávající tramvajové sítě a metra, opravilo nádražní budovy, rozšířilo jejich počet, tak by fungující systém vlastně v žádném případě developery a finanční zájemce nepřitáhl. Nemohl by, protože většina prostor by se navázala na staronové úkoly.
A tady je jeden z důvodů, proč k celé situaci dochází – subjekty zodpovědné za pražskou dopravu vlastně zaspaly a volné plochy, věřme, že nechtěně, až provokativně tím nabídly samy. O tom se ani na výstavě, ani v pěkném a informačně velmi slušně vypraveném katalogu takhle nemluví.
A to jsme ještě nepřipomenuli, že většina nádražních budov v Praze patří mezi velmi kvalitní architektonické realizace, označitelné za výjimečně cennou industriální architekturu, která už není jen reliktem minulosti, romantickou a překonanou záležitostí.
Akce, vedoucí k záchraně pražských nádraží a železničních areálů, je zajímavá i tím, že se do ní zapojilo rovněž Ministerstvo dopravy ČR i České dráhy. „Začínají být i z těchto míst slyšet hlasy, volající po velmi uvážlivém řešení, a to i ve vztahu k organismu městských čtvrtí i celé metropole,“ potvrdil Dan Merta, šéf Galerie Jaroslava Fragnera.
Kde a kdy: Galerie Jaroslava Fragnera, Betlémské náměstí 5a, Praha 1; otevřeno denně 11-19 hodin (13. 3. pouze do 17.00!). Výstava potrvá do 13. března 2012.
