Vectron, Traxx, Emil Zátopek, případně také Taurus a Hercules. Tak se jmenují celebrity současné české železnice – jsou to moderní lokomotivy, které si dopravci koupili nebo pořídili na leasing v posledních deseti letech. Představují symbol toho, že se železnice mění po vzoru Rakouska či Německa, ale také symbol toho, jak pomalu to jde. Nových lokomotiv jsou desítky, těch „made in ČSSR“ stále jezdí stovky.
Česká železnice zažila v 90. letech pád z pozice páteře znárodněného průmyslu do pozice nespolehlivé „socky“, kterou pohrdali cestující i nákladní přepravci, a jen se čekalo, až se všechno rozpadne a zruší.
Dědictví této doby je patrné dodnes. České dráhy musely léta přežívat s tím, co měly před rokem 1989, maximálně 1991, kdy dojížděly poslední zakázky připravené ještě před revolucí. Zatímco vozy procházely alespoň v menších sériích modernizacemi, lokomotivní park se prakticky neměnil. Když dráhy potřebovaly lokomotivy pro rychlost 160 km/h, upravily převod strojů z konce 70. let. Když se rozbila lokomotiva ze 70. let, zaskočila za ni lokomotiva z 80. let.
Dnes je situace přece jenom jiná. Tratě doslova praskají ve švech, jezdí více vlaků než kdy dříve, přibývá cestujících i zboží. A s tím se také objevují nové lokomotivy. Jejich nástup je ale otázka až posledních deseti let. Nejprve začaly v Česku jezdit nové lokomotivy od Siemensu – elektrické taurusy a motorové herculy. Ty však zprvu jezdily v barvách zahraničních dopravců, až později si je pořídily i české společnosti provozující nákladní dopravu.
Zátopek, Vectron a Traxx představují první linii, je jich však stále docela málo
Od roku 2010 pak začala v Česku jezdit zbrusu nová lokomotiva i s osobními vlaky. Stroj řady 380 pojmenovala Škoda Transportation, která ho vyrobila, Emil Zátopek. České dráhy, jež si pořídily dvacet těchto lokomotiv, s nimi však nejsou úplně spokojeny. „Některé závady se nadále objevují častěji, než bychom u moderních lokomotiv očekávali,“ uvedl již dříve mluvčí ČD Petr Šťáhlavský.
Od roku 2014 se v Česku začali objevovat nástupci Siemensových taurusů – lokomotivy Vectron. Jako první je do svých barev nalakoval Regiojet, který je má pronajaté. ČD Cargo třináct těchto lokomotiv rovnou koupilo a další si ještě pronajala jejich matka podobným způsobem jako Regiojet. Navíc jezdí vectrony u Unipetrolu a LTE. Regiojet letos začal rozšiřovat svůj vozový park ještě typem Traxx od Bombardieru.
„Je to pro nás provozní nutnost. Potřebujeme moderní lokomotivy, abychom dojeli do Vídně nebo do Bratislavy,“ podotkl Jiří Schmidt z Regiojetu. Ten však není jediným českým provozovatelem těchto strojů. Traxxy jezdí také s nákladními vlaky u dopravce Metrans. „Nákladní dopravci potřebují překračovat hranice bez výměny lokomotiv a zbytečných časových prodlev,“ srovnal Jiří Schmidt.
Traxx je totiž – stejně jako Vectron, Emil Zátopek i Taurus – lokomotiva nejenom moderní, silná a rychlá a pro strojvedoucí komfortní, je to také lokomotiva schopná dojet velmi daleko za české hranice. U starých lokomotiv to vesměs možné není, v zahraničí nejsou schválené a hlavně by ani nefungovaly pod německými či rakouskými trolejemi, ve kterých je jiné napětí než v Česku.
Nejnovější typy lokomotiv jsou dnes možná tím, čím se dopravci chlubí nejvíce, jenomže ve skutečnosti nejde tak docela o páteř železniční dopravy. Je jich ještě docela málo. Drážní úřad registruje třináct vectronů, 44 traxxů a dvacet nových lokomotiv od Škodovky, to však není kompletní údaj. Řada moderních lokomotiv, i když jezdí v barvách dopravce, ve skutečnosti patří leasingové společnosti a je registrována jinde – nejčastěji v Německu. To je příklad vectronů Regiojetu i Českých drah. Přesto jde o desítky strojů oproti stovkám starých lokomotiv, bez nichž by se provoz zkrátka neobešel.
Esa, Peršingy i Bobiny zůstávají nezastupitelné
Nezastupitelné zůstávají u Českých drah například lokomotivy řady 362, které sice prošly několika úpravami, ale v jádru jde stále o původní stroje z přelomu 70. a 80. let. Provoz Regiojetu mezi Prahou a Ostravskem zase stále zčásti závisí na lokomotivách 162.1, které vznikly sice až v 90. letech, šlo však o výběh typu, který Škoda vyráběla od roku 1984.
U ČD Cargo zase i po nákupu vectronů stále dožívají i stroje řady 122 z druhé poloviny 60. let. Škodovka je zkonstruovala k tomu, aby odvážely uhlí ze severočeských dolů a k tomu slouží dodnes. Je to taková železniční klasika – výkon se ovládá přepínáním odporníků a lokomotiva za jízdy skáče, čím jen potvrzuje svoji pověst stroje s tvrdým odpružením.
Na starých lokomotivách nejsou závislí jen ti největší a široké veřejnosti nejznámější dopravci. Třeba společnost IDS nedávno vzbudila pozornost zprovozněním Bobiny, jak se přezdívá lokomotivám, které elektrický provoz na hlavních tratích v 50. letech zahajovaly.
Nákupy nových lokomotiv a v důsledku vyřazování těch starých ale rozhodně nekončí, naopak. Náměstek ředitele Drážního úřadu Jan Lehovec si ostatně myslí, že dopravci ani nemají na výběr. „Potřebují lokomotivu, se kterou se dostanou k moři – do Německa, do Nizozemska,“ podotkl.
Než ale duch 60. a 70. let z českých kolejí zmizí úplně, potrvá ještě dlouho. Jenom nákladní dopravci využijí každý den okolo tisíce lokomotiv. I kdybychom počet těch nových zaokrouhlili na sto, stále by to znamenalo, že devět z deseti lokomotiv pamatuje přinejmenším Husáka, pokud ne rovnou Zápotockého.
