Přestupovat v pražském metru mohou cestujících už od roku 1978. Se zahájením provozu „áčka“ se cestující také poprvé svezli v novém typu vozu 81-71. A právě jízdami historické soupravy 81-71 dopravní podnik jubileum trasy A připomněl.
V roce 1978 bylo metro v Praze ještě docela nové, jezdilo teprve čtyři roky. Úsek I.A, který je v provozu od 12. srpna 1978, byl vůbec prvním prodloužením podzemní dráhy. Nejstarší trasa C se začala rozrůstat ze své úvodní délky až v roce 1980.
„Áčko“ bylo a stále je významné především tím, že vede přímo pod historickým centrem, spojuje Václavské náměstí, Staroměstské náměstí a Klárov, tedy místa, kudy sice dříve částečně jezdila povrchová hromadná doprava, ale její vedení bylo složité, místy takřka nemožné.
Tak, jak se pod historickým centrem města prodlužovaly tunely metra, povrchových spojů ovšem ubývalo. Již zprovoznění trasy C předznamenalo zánik tramvajových tratí na Budějovické či Opletalově ulici. Dva roky po zprovoznění prvního úseku trasy A zanikla trať na Václavském náměstí, která vedla s metrem souběžně.
Složité rozrůstání
Trasa A měla mít podle původních plánů dvě větve. Jedna by vedla ze Strašnické na Skalku, druhá na jih k hostivařskému nádraží. Trať směrem ke Skalce však musela vzniknout tak jako tak, protože na pomezí Hostivaře a Malešic vzniklo již v 80. letech nové depo.
Na manipulační trati ze Želivského, která k němu vedla, postupně vznikaly nové stanice – nejprve Strašnická, kde ještě vznikla i kolej, na kterou mohla navázat trať dále ve směru k hostivařskému nádraží, poté ještě Skalka. Nakonec se z odbočné větvě stala hlavní a jediná trať linky A pražského metra. S tím, že by mohla druhá větev ze Skalky vzniknout, se ale ještě alespoň teoreticky počítá. Proto se také po dokončení úseku III.A na Skalku a otevření stanice v areálu hostivařského depa stavěl úsek V.A, zatímco číslici IV si projektanti nechávají v záloze.
Kam povede úsek V.A ale také dlouho nebylo jasné. Nakonec město upustilo od varianty, že bude metro jezdit na letiště, trať se tak zpod Dejvic stočila na jihozápad k motolské nemocnici.
Nová trasa, nový vlak
Zprovoznění prvního úseku trasy A přineslo kromě sedmi nových stanic ještě jednu novinku – vylepšené vlaky. Zatímco na trase C zprvu jezdily soupravy vozů Ečs, které měly stanoviště strojvedoucího v každém voze a osvětlení interiéru zajišťovaly lampičky se žárovkami, nové soupravy byly již pokročilejší – byť na první pohled velmi podobné, neboť na typ E bezprostředně technicky navazovaly.
Obsahovaly vozy se stanovištěm i vložené vozy bez něj, koncové vozy měly výraznou černou masku, měly silnější světlomety, cestující potom postřehli rozdíl díky zářivkovému osvětlení a jinak řešeným madlům na okrajích lavic k sezení. Z technického hlediska byly nové vlaky výkonnější – což je v kopcovité Praze s výraznými sklony důležité – a zároveň úspornější.
Zatímco trasa A v původní podobě dlouho nevydržela – úsek II.A na Želivského je v provozu již od roku 1980 – soupravy 81-71 se staly synonymem pražského metra bezmála na 30 let. „Celkem bylo pro pražské metro dodáno 507 vozů typu 81-71,“ uvedl Petr Havlíček z jednotky Správy vozidel Metra. Postupně se rozšířily na všechny tři trasy a z nejmladšího „béčka“ zmizely až v roce 2009, tedy po 31 letech provozu. Dodnes však jezdí na linkách A i B modernizované vlaky 81-71M.
Vlaky metra 81-71 zdaleka nejezdily pouze v Praze. Jejich výrobce, Mytiščinský strojírenský závod, je dodával prakticky celému východnímu bloku, dodnes jsou v původním provedení v provozu například v Budapešti, Sofii nebo Moskvě.
Jednu soupravu v původním provedení si ponechal i pražský dopravní podnik, který ji vypravuje jako historickou na zážitkové jízdy a při zvláštních příležitostech, ke kterým patří například „narozeniny“ trasy A.
