Pomalu, ale jistě mizí železnice z povrchu zemí českých. Při pohledu na mapu se tenoučké nitky železničních tratí ztrácejí pod tlustým nánosem silnic a dálnic. Kde jsou doby rakousko-uherského mocnářství, kdy na území Čech, Moravy a Slezska bylo 44 % všech rakouských tratí. Ty tvořily páteř českého průmyslu a ten představoval polovinu strojírenské výroby tehdejšího Předlitavska (průmyslovější část monarchie). Rozšiřování železniční sítě bylo i důležitým předpokladem rozvoje české meziválečné ekonomiky. Dokonce i za komunistického režimu byla udržení železniční sítě věnována jakási povinná pozornost.
Vše se změnilo s otevřením dálkové autodopravy soukromému sektoru. Zatímco soukromníci do kamionové přepravy napumpovali stamiliony, chudá příbuzná železnice zůstala odkázána na tenčící se příspěvek státu. Rozumná proporce mezi rozvojem železniční a silniční dopravy vzala za své. A to přesto, že priorita ekonomičtější a ekologičtější železniční dopravy se stala mantrou, na níž přísahají všechny polistopadové vlády. Jenomže v praxi vítězí zájem dravých a mocných autodopravců, kteří si na patřičných místech umí prosadit priority vlastní, včetně rozšiřování silniční a dálniční sítě na úkor železnic.
Regionální železniční trati se naopak houfně ruší. Vládám rozpor mezi vlastními slovy a činy nevadí. Už se to ani nesnaží zakrýt. Někdejší lidovecký ministr dopravy Šimonovský se pochlubil kilometry nově vybudovaných dálnic jako svým největším úspěchem. A nynější pán dopravy za ODS Řebíček, který na přetížené dálnice nadirigoval kamionové vlaky, teď spekuluje s přestavbou regionální severočeské železnice na dálniční přivaděč pro D8. Jde o podhorskou trať zvanou Kozí dráha, která spojuje Děčín s Oldřichovem u Duchcova, na níž si provoz udržují samy obce. Ústecké hejtmanství v rozporu s oficiální dopravní politikou ČR odmítlo tuto železniční trať podpořit a v lednu 2008 na ní zastavilo vlaky. Rok předtím se totiž poprvé objevila tzv. 5. varianta přivaděče, která počítá se stavbou autostrády v koridoru drážního tělesa. To by mj. znamenalo i přivedení tisíců kamionů přímo do centra Děčína. Takto kontroverzní záměr samozřejmě musí posoudit ministerstvo životního prostředí a vydat závazné stanovisko v procesu EIA o vlivu stavby na životní prostředí. Termín pro vydání stanoviska vypršel už před měsícem, ministerstvo zatím ale cudně mlčí.
Poslední vývoj na této trati - přes úsilí devíti obcí, občanských sdružení i samotného ombudsmana o její zachování - dává za pravdu nejčernějším prognózám. Bursíkův úřad vydání stanoviska EIA pozdržel, prý na základě žádosti ministerstva dopravy a Ředitelství silnic a dálnic. Ty to však popírají, údajně jen má být dříve vyřešena budoucnost trati (včetně případného zrušení). Takže těsně před podpisem smlouvy mezi Českými drahami a obcemi o dopravě v následujícím pololetí přichází Správa železniční dopravní cesty (propojená s ministerstvem dopravy) s podivuhodnou zvěstí, že trať má špatnou geometrii kolejí. A to celé roky tu nebyl spatřen měřicí vůz a ještě minulý víkend se zde proháněl výletní vlak, přičemž údajný havarijní stav nikomu nevadil. Dva dny před obnovením provozu ovšem pečlivý správce trati začíná s odstrojováním některých úseků. Úmysl je nabíledni: než se MŽP rozhoupe k nějakému stanovisku, bude trať v tichosti rozebrána.
Zdá se, že Kozí dráha má odzvoněno. I přesto, že ombudsman Otakar Motejl ve svém prohlášení připomněl povinnost ctít státní politiku přednosti železniční dopravy před automobilovou - a tudíž i nezbytnost záchrany této „perspektivní regionální tratě". Ale kdo by dbal na stanovisko ombudsmana, petice obyvatel, obcí a občanských aktivit, když ani vláda nedbá na to, co sama hlásá. Zelený ministr Bursík je pod tlakem modrých kapitánů průmyslu a dopravy Římana a Řebíčka, takže raději strká hlavu do písku, aby nevylétl z kola ven. A lidovcům může být sever Čech ukradený, odtamtud volební preference nekynou. Když nechrání životní prostředí ani jeho ministr, kdo by to dělal. Reálná síla, jež by čelila dosud neprůstřelnému komplotu autodopravců a státní správy stále není v dohledu.
