Stavebnictví se po prosincovém poklesu o 1,1 procenta vrátilo v lednu k meziročnímu růstu – stouplo o nevídaných 33,6 procenta. Důvodem bylo podle statistiků mimořádné teplo. I přes rozehřátí téměř deset let paralyzovaného oboru nevidí firmy zatím budoucnost příliš růžově. Problém podle nich totiž není v penězích, ale ve špatných zákonech, pomalých soudech a nekonečných úředních procesech.
České stavebnictví postihla poslední ekonomická krize mnohem silněji než většinu ostatních oborů. Od roku 2008 klesalo celých pět let po sobě. A ani loňský rok nepřinesl zásadní obrat k lepšímu – shodly se stavební firmy, které se nedávno sešly na konferenci Fórum českého stavebnictví. Právě zde už několikátý rok za sebou opětovně řešily, jak nastartovat obor, který je důležitý pro celkovou ekonomiku Česka.
Pozemní stavitelství se v lednu meziročně zvýšilo o 30,9 procenta a inženýrské o 47,7 procenta. Stavební úřady vydaly více stavebních povolení, bylo zahájeno více staveb bytů, dokončeno jich bylo ale méně.
Analytik České spořitelny Petr Zahradník uvedl, že když se daří stavebnictví, ve velké míře se pak daří i ostatním oborům. „Navíc patří spolu se zemědělstvím k sektorům, které mají největší možnosti využívat evropských peněz,“ dodal.
Podle odhadů byly však celkové tržby stavebních firem na konci loňského roku v porovnání s rekordním rokem 2008 zhruba o pětinu nižší. „A 1,7procentní růst oboru při čtyřprocentním růstu celé ekonomiky? To je ostuda,“ zkonstatoval prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví (SPS) Václav Matyáš.
Letos má být lépe, ale klíčová je legislativa
Letos by mělo být lépe, stavbaři odhadují růst oboru na 4,3 procenta. Jak vyplývá z průzkumu analytické společnosti CEEC Research, dařit se má hlavně velkým firmám s minimálním ročním obratem 200 milionů korun a společnostem zaměřeným na pozemní výstavbu. V roce 2019 by však mělo stavebnictví opět zpomalit, a to na 2,8 procenta.
Stavební firmy totiž dlouhodobě trápí několik zásadních věcí, které pak podlamují kolena celému oboru. Paradoxně však podle nich nejsou největším problémem peníze. Firmy si dlouhodobě stěžují především na chybějící jednotnou a dlouhodobou investiční strategii, ale také například na nízké ceny stavebních prací, špatnou funkci Úřadu pro hospodářskou soutěž nebo extrémně dlouhé lhůty pro povolování staveb.
Za klíčovou pro české stavebnictví v nejbližším období považuje prezident SPS legislativu. „Například novela stavebního zákona sice pomáhá v tom sloučeném povolovacím řízení menším stavbám, ale pro ty velké projekty typu energetické infrastruktury, dopravní infrastruktury, tak tady samozřejmě ta legislativa je někde úplně jinde,“ uvedl příklad Matyáš.
Například síť dálnic a rychlostních komunikací, která je klíčová pro řadu navazujících odvětví, se v posledních pěti letech podle svazu rozrostla v průměru jen o šestnáct kilometrů ročně.
„Problém, proč to nestavíme jedno po druhém, nebo logicky, jak by bylo potřeba, je ten, že na některých úsecích máme lidi, kteří si myslí, že tam ta silnice být nemá, a využívají všech mezer v zákonech nebo všech možností, které jim naše soudní soustava dává, aby ty stavby blokovali. Prostě jsou to takové věci, kdy jedním e-mailem spustíte mašinerii půlročního až ročního úředního postupu, který je nezbytný, aby se udělal, aby se stavět mohlo,“ uvedl pro Českou televizi ministr dopravy v demisi Dan Ťok.
Situace se podle něho dostala už tak daleko, že začíná Česko vyvážet „know-how“, jak blokovat dopravní stavby do sousedního Rakouska, s úsměvem zmínil na konferenci případ jistého českého profesora, který „školí“ tamní zájemce.
Mravenci, medvědi nebo třeba křeček – ti už mnohdy za stojící stavby nemůžou
Podle ministra životního prostředí v demisi Richarda Brabce to už však zdaleka není fauna a flóra, který by zastavovala důležité dopravní stavby. Pro firmy už často totiž není problém zákon o EIA (zákon o posuzování vlivů na životní prostředí), jako spíše to, že v některých případech soudy postupují příliš pomalu při svých rozhodováních. A podstatné je podle něho také to, aby když se udělá jedno rozhodnutí, tak aby platilo, a nemohlo být pak deset výjimek, o kterých pak znova musí rozhodovat soud.
„Ano, EIA už není problém. Ale jsou tady pak další záležitosti. Jako že je potřeba mít výjimky z chráněných živočichů, nebo vyhovět zákonu o ochraně přírody a krajiny,“ upřesňuje ministr dopravy Ťok.
Lhůty pro povolování staveb jsou tak v Česku stále příliš dlouhé. „V Rakousku nebo v Německu, kde navíc existuje daleko silnější nebo hustější sít, tento proces trvá zhruba poloviční dobu, v porovnání s Českou republikou,“ konstatuje analytik Zahradník. Místo průměrných osmi bývá v Česku obvyklých šestnáct let.
Přesto je podle ministra dopravy nyní ve výstavbě téměř dvě stě kilometrů dálnic. A dalších sto se má zahájit ještě letos.
Významné dopravní stavby by ale mohly být již brzy přece jen realizovány výrazně rychleji. Do konce května by totiž mohla být schválena novela zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, což na konferenci potvrdil premiér v demisi Andrej Babiš. Novelu navrhli poslanci všech sněmovních stran. Do druhého čtení by měla jít 9. dubna. „Doufejme, že do konce května bude schválena. V současné době řešíme hlavně problém předběžné držby,“ uvedl Babiš.
Nová zákonná úprava obsahuje přílohu, která stanovuje, že se má vztahovat na 17 vyjmenovaných dálnic a na dvě silnice první třídy, jež na dálniční tahy navazují. Měla by se týkat také 15 železničních tratí, železničních uzlů v Praze, Brně a v Ostravě a čtyř plánovaných vysokorychlostních tratí. Z debaty poslanců však vyplynulo, že o rozsahu tohoto seznamu se ještě povedou jednání.
Podstatnou novinkou předlohy je právě uzákonění předběžné držby pozemku pro stavby ze seznamu. O rozhodnutí by mohl investor požádat při vyvlastňovacím řízení, aby na pozemku mohl rychle zahájit stavební práce. Investor by tedy už musel mít pravomocné stavební povolení. V praxi by takové změny mohly zrychlit stavby až o třetinu.
I na silnice druhé a třetí třídy by se mělo dostat
V rozpočtu pro příští rok chce vláda podle Babiše zajistit peníze také na opravu silnic druhých a třetích tříd. Podle Ťoka je však potřeba, pokud má být dopravní infrastruktura v zemi v pořádku, do ní každoročně investovat zhruba pět procent její pořizovací hodnoty. „A to se tady roky nedělo,“ dodává.
„Je tam deficit asi 95 miliard korun, to jsme v minulosti hodně zanedbali,“ uvedl Babiš s tím, že na druhou stranu v evropském programu IROP je na to 23 miliard, ale zatím jsou uzavřeny smlouvy jen na 48 procent. „Tam je potřeba čerpat,“ dodal Babiš.
Zanedbalo se toho ale mnohem více. „Od roku 2013 jsme neudělali vůbec nic s rychlovlaky. Máme nějaké trasy, ale například kvůli veřejné zakázce o studii proveditelnosti vysokorychlostní trati Praha–Brno–Břeclav, je tam problém,“ uvedl Babiš, který zároveň řekl, že kvůli tomu kontaktoval Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. „Nás už ty rychlovlaky obcházejí…,“ dodal.
Stavebníky ale také trápí nízké ceny stavebních prací. „Soutěžíme tady za poloviční ceny než v roce 2008. Firmy dnes nabízejí ceny, které jsou pod náklady,“ potvrdil ministr Ťok.
Podle Svazu podnikatelů ve stavebnictví je to důsledkem toho, že veřejné soutěže vybírají vítěze zejména podle jednoho kritéria – ceny. A to není nejen podle prezidenta Svazu Václava Matyáše dlouhodobě udržitelné a navíc to blokuje rozvoj firem. Podle nich by se mělo více při posuzování hledět třeba na hodnocení budoucích provozních nákladů nebo dlouhodobou ekonomickou výhodnost.
Veřejné zakázky měly v roce 2016 na celkových tržbách stavebních firem podle Českého statistického úřadu podíl 32,6 procenta, což bylo nejméně od roku 1996. Naopak nejvíce to bylo v roce 2002, a to 55,1 procenta.
Stavební firmy mají tak aktuálně zakázky na deset měsíců dopředu. Zhruba polovina jich má více než na začátku loňského roku, menší objem avizuje jen desetina. Navíc nejistota stavebních zakázek – aktuálně mají firmy zakázky na deset měsíců dopředu – staví firmy také před jedno podstatné dilema – shánět lidi nebo propouštět?
Kritická situace je přitom podle stavebních firem u dělníků. A kvůli soutěžení o nejnižší ceny na veřejné zakázky nejsou firmy schopny nabízet zaměstnancům srovnatelný růst mezd jako v jiných odvětvích. Během krize odešlo z odvětví padesát tisíc lidí a ti se podle Matyáše už nikdy do oboru nevrátí. „Jediná cesta je digitalizace, inovace, robotizace a stavebnictví 4.0,“ dodává.
Babišův investiční „megaplán“
Firmy už léta postrádají také jednotnou investiční strategii státu a trápí je celková nekoncepčnost investiční výstavby. Klíčové otázky veřejných investic tak řídí pět resortů, připomíná studie SPS.
Babiš však teď firmám slíbil jeden investiční megaplán. Vzniknout by měly třeba byty, školky, domovy seniorů nebo 450 kilometrů dopravních obchvatů za 130 miliard korun. Pro stagnující stavebnictví by to mohl být impuls.
„Stoupají mzdy, stoupají důchody a já strašně doufám, že budete stíhat ty investice, které se na nás hrnou,“ řekl premiér v demisi Babiš. A peněz je také dost. Třeba jen na dopravu čeká už teď v evropském programu 110 miliard, vyčerpána zatím ale není ani pětina. Dalších 170 miliard korun (k prvnímu lednu) leží i na účtech jednotlivých ministerstev – nespotřebovaly se.
Aktuálně se nyní mapuje, co vše je potřeba, potvrdilo webu ČT24 ministerstvo pro místní rozvoj (MMR), které by mělo být v budoucnu ministerstvem veřejného investování a řídit tyto aktivity. První verzi investičního plánu by chtělo MMR připravit do léta, tedy do období, kdy se začíná vyjednávat o novém rozpočtu – potvrdilo webu.
„V tuto chvíli neexistuje koordinovaný přístup ke strategickému plánování, nejsou vyhodnocovány efekty investic, kompetence jsou příliš roztříštěné a z toho vyplývá i nedostatek odborných kapacit na všech úrovních,“ řekl Vilém Frček z odboru komunikace MMR.
Investiční plán má být v roce 2020
Ministerstvo chce proto stanovit základní pravidla a principy, na základě kterých budou „smysluplněji a účelněji spravovány veřejné prostředky“ a investování státu bude koordinované, participativní, transparentní a v neposlední řadě udržitelné. „Určitě je tady nutná úzká spolupráce stát-regiony, účast všech důležitých stran po celou dobu investičního cyklu, aktivizace soukromého kapitálu a spolehlivý a transparentní finanční management,“ dodává Frček.
Od roku 2020 bude pak vláda pracovat se skutečným investičním plánem. „Ten už bude definovat investiční priority, reflektovat všechny ekonomické proměnné, například výkonnost celé ekonomiky, globální trendy typu stárnutí populace, bezpečnostní rizika, a zahrnovat různé nástroje financování – finance z EU, státní rozpočet, rozpočtové určení daní, dotace, úvěry, návratné finanční pomoci či jejich kombinace.
