Zakázky na tuzemských železnicích provází kartelové dohody, vysoké ceny a někdy i omezená konkurence. Česko přitom do železnice v posledních letech pumpuje desítky miliard. Po loňské policejní akci u Správy železnic ale vyvstaly otázky, jak se s těmito penězi hospodaří a kde vlastně končí. Kriminalisté dorazili i do domu tehdejšího šéfa státní strategické organizace Jiřího Svobody a v trezoru objevili osmdesát milionů korun. O okolnostech kauzy a problémech s hospodařením Správy železnic natáčeli pro Reportéry ČT Ondřej Golis a Adéla Paclíková.
Policie věc po loňském zásahu u Správy železnic stále vyšetřuje a Svobodu ani nikoho dalšího zatím neobvinila. Po jejím zásahu se ale začal řešit původ peněz ze Svobodova trezoru. Bývalý ředitel přišel s vysvětlením, že peníze patří jeho otci. A že část pochází ze zlata po dědečkovi. Dozorčí rada Správy železnic ale Svobodu odvolala i přes to, že dosud není obviněn. Tvrzení, že desítky milionů patří jeho otci, totiž její členy nepřesvědčilo.
„U nás se podnikalo i za minulého režimu. Možná to zní nadneseně, ale chovali jsme asi tři sta nutrií, jeli jsme kožešiny. (...) Tatínek se nám nikdy s detaily nesvěřoval a do toho začal ještě činit kůže, což málokdo uměl a byl tím tady vyhlášený s tím, že vydělával i lišky, norky, na které vymyslel sud s pilinami,“ vysvětloval vloni v prosinci Svoboda, podle něhož se ze srsti následně šily límce či čepice pro „různé lidi v minulém režimu“.
Podle nynějšího generálního ředitele Správy železnic Tomáše Tótha Svoboda od svého odvolání nedělá pro organizaci žádnou činnost a je na takzvané překážce. Tedy, i když v čele Správy železnic skončil, stále pobírá ředitelský plat ve výši zhruba 350 tisíc korun měsíčně. Vedení se s ním chce domluvit na odchodu a na základě smlouvy bude mít nárok na vysoké odstupné.
Vysokou cenu železničních staveb chce Bednárik řešit
Případ ale kromě polemiky nad původem peněz v trezoru odstartoval kritiku, jak se na Správě železnic utrácejí miliardy. „Pokud se bavíme o reáliích české železnice a porovnáme si to s Evropskou unií, tak jsme v cenách staveb na horní hranici a někde jsme nejdražší,“ podotýká ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD).
Ten nyní tvrdí, že stav, který nedokázalo změnit několik vlád, napraví. „Teď tam máme první vlaštovky, které nám ukazují, že trh se přizpůsobuje a už dosahujeme cen někde na úrovni sedmdesáti, osmdesáti procent, což je takovým mým cílem,“ zdůrazňuje.
V čele Správy železnic, která se stará o koleje, nádraží a provoz na tratích, Svobodu nahradil dlouholetý železniční manažer Tóth. „Samozřejmě v těch velkých výběrových řízení nebylo vždy mnoho dodavatelů a potom ta hospodářská soutěž nemusela nutně směřovat k nejnižší nabídkové ceně,“ popisuje.
Zahraniční firmy o zakázky na ETCS kvůli podmínkám nestály
Reportéři ČT situaci ilustrují na příkladu. Na jednom z úseků hlavního koridoru do Německa hlídá bezpečnost systém ETCS. „Je to evropská technologie, která dokáže zastavit vlak,“ vysvětluje Tóth. Strojvedoucí Českých drah Jiří Horák pak Reportérům názorně předvádí, jak systém funguje. „Pokud by nerespektoval výstrahy a (…) červenou, tak ten systém dokáže automaticky převzít kontrolu nad vlakem a vlak zastavit. Tak, aby neprojel návěstidlo a nestalo se neštěstí,“ přibližuje Tóth. Že se díky systému ETCS cítí bezpečněji, zmiňuje i Horák.
Předloni se v Pardubicích srazil osobní a nákladní vlak. Zemřeli čtyři lidé. ETCS by nehodě zabránilo, na nově zrekonstruovaném nádraží ale nebylo zapojené. Stejně tak se nemusela stát závažná ekologická havárie v Hustopečích nad Bečvou. Systém zatím není ani v celém úseku koridoru, který vede do Drážďan a do Berlína. Před Kralupami nad Vltavou končí.
Soutěž o zakázku na dodání ETCS na trať a její opravu až na hranice probíhá už tři roky. Správa železnic předpokládá, že za přibližně stokilometrový úsek zaplatí dvanáct miliard korun.
„Poprvé ministerstvo dopravy přinutilo Správu železnic vypsat větší část instalace ETCS než v minulosti, aby přilákalo zahraniční výrobce a zahraniční dodavatele. V minulosti se totiž soutěžily zakázky na ETCS tak, že se rozdrobily na pěti až deseti kilometrové úseky, o které zahraniční velké firmy neměly vůbec zájem, protože jim nestálo za to podstupovat veškeré papírování,“ přibližuje šéfredaktor webu Zdopravy.cz Jan Sůra. „Myslím si, že to nebylo úplně šťastné,“ odpovídá Tóth na otázku, zda byl dosavadní postup výhodný.
Dosud tak ETCS na tratě dodávala česká společnost AŽD. „Kritika, že jsme monopol, je výrazem zejména konkurenčního boje na trhu. (...) Je to podobné jako v zahraničí, kde vládnou národní dodavatelé a nikomu to nevadí, spíše zde vidíme národní hrdost. Na rozdíl od českého trhu, který je otevřen a každý si zde může zařízení schválit a následně dodávat, nás do Německa, Francie a dalších zemí nikdo nepustí. To jsou smutná fakta,“ uvedl v e-mailu pro Reportéry ČT generální ředitel AŽD Zdeněk Chrdle.
„Největší hráč“ nemohl instalovat v Česku, protože neinstaloval v Česku
K zakázce Kralupy – hranice se přihlásili i velcí zahraniční hráči, třeba společnost Alstom, která je podle generálního ředitele Alstom Czech Republic Daniela Kurucze globálně největší železničním výrobcem vůbec, který má výrobní jednotky v sedmdesáti zemích. Kurucz by si dovolil říci, že Alstom je v tomto byznysu vůbec „největším hráčem“.
Jenže Správa železnic Alstom vyřadila. Firma podle ní nedoložila, že zakázku zvládne. „Tam byl původně požadavek, abychom doložili instalaci v České republice, což možné nebylo, protože instalaci v České republice zatím dělá jenom jedna firma. Takže jsme doložili polskou referenci ze všech těch, které máme, poněvadž ta nám přišla jako nejvíce podobná. Správa železnic vyhodnotila, že to není dostatečně podobné,“ popisuje Kurucz.
Druhou věcí byl podle něj požadavek na funkční systém vysokého napětí v konkrétní výši, kterou Alstom podle Správy železnic nesplnil. „My jsme potom následně doložili několikanásobně větší referenci. Výrazně přesahovala požadavky Správy železnic. Nicméně nám bylo oznámeno, že jsme tuto výrazně větší referenci dodali už po termínu, a tudíž nemohla být uznána,“ vysvětluje Kurucz.
Že podle Správy železnic nebyly reference dostatečné, potvrdil i Tóth. „A podle mě Tomáše Tótha, nového šéfa Správy železnic, myslím, že ten důvod byl formální,“ přibližuje a dodává, že to ukazuje na to, že Správa železnic má svoje rezervy, na nichž se nyní bude pracovat. „A věřím, že tohle se v budoucnu nebude opakovat,“ zdůrazňuje.
Případ se dostal k antimonopolnímu úřadu a ten potvrdil, že Správa železnic mohla Alstom vyřadit. „Čistě nějakým laickým pohledem je samozřejmě nesmysl, aby největší firma v oboru byla vyloučena, protože nemá dostatek referencí,“ podotýká Sůra.
Reportéři ČT zjistili, že Správa železnic se chystá soutěž zrušit. „Zakázka z našeho pohledu nebude dokončena. Výběrové řízení zrušíme. Chceme větší hospodářskou soutěž i zapojení zahraničních firem,“ vysvětluje Tóth. Není tak jasné, kdy bude celý klíčový koridor do Německa ETCS zabezpečen.
Kartelová dohoda na Berounsku
Nejedená se ale o jediný příklad toho, proč se na české železnici staví draze, který Reportéři zmapovali. Vydali se také na lokální trať ze Zadní Třebaně do Lochovic na Berounsku, kde ještě před pár lety byly přejezdy bez závor. Nebezpečnost úseku popisuje strojvedoucí Jaroslav Šišman, podle něhož byl zejména jeden z přejezdů nepřehledný. „Říkal jsem si, že s tímhle přejezdem musíme něco udělat, protože tady nechci umřít. (…). Pořídil jsem si auto kameru do vlaku a začal jsem záběry zveřejňovat,“ vzpomíná.
Šišman se nakonec dočkal. Na některých přejezdech přibyly zábory a jsou tak nyní bezpečnější. Celkem na trati zmodernizovali pět přejezdů, Správa železnic předpokládala, že za to zaplatí 73,5 milionu korun. Zakázku nakonec vyhrála firma První SaZ Plzeň s cenou 74 milionů korun. Jak se ale později ukázalo, soutěž ve spolupráci s další společností podle antimonopolního úřadu zmanipulovala.
„Došlo ke kartelové dohodě mezi První SAZ Plzeň a společností EPL Cont. První SAZ Plzeň měla zájem tuto zakázku vyhrát a společnost EPL Cont jí měla podávat krycí nabídku. Domlouvaly cenové parametry těch nabídek a takto upravené nabídky tedy byly posléze podány,“ přibližuje mluvčí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) Martin Švanda.
Podle Šišmana závory s bezpečností výrazně pomohly. Reálná soutěž o tuto zakázku nicméně neproběhla. Není tak jasné, zda za ni Správa železnic mohla zaplatit méně.
Úřad odhalil jeden z největších kartelů ve veřejných zakázkách
Jde ale jen o pouhý střípek kartelu na železnici, který nedávno rozkryl antimonopolní úřad. Týká se osmadvaceti zakázek za miliardu korun.
„Je to jeden z největších kartelů nebo kartelů o veřejných zakázkách, které se úřadu podařilo odhalit,“ zdůrazňuje Švanda s tím, že podle zjištění ÚOHS se kartel týkal značné části trhu, který lze shrnout jako zabezpečovací a signalizační zařízení. „Nabídková cena byla zpravidla navýšena o nějaké dva, tři, pět milionů. V extrémním případě třeba o patnáct,“ nastiňuje Švanda.
Reportéři ČT se vydali i do severočeského Benešova nad Ploučnicí. Tamní menší stanice leží na trati z Děčína do České Lípy a do Rumburka. V roce 2017 na stanici dělali poměrně velkou rekonstrukci za zhruba sto milionů korun. Na místě lze vidět nové peróny, návěstidla či výhybky. Výpravčí rovněž dostali počítač, kterým stanici řídí.
Také zakázka na opravu tohoto nádraží byla podle antimonopolního úřadu zmanipulovaná. I tady figuruje První SaZ Plzeň, tentokrát ale jako křoví ústecké firmě Monzas. „Docházelo tam mezi nimi ke komunikaci. Týkala se toho, jakým způsobem budou naceněny jednotlivé položky,“ říká Švanda.
Firmy na žádosti o rozhovor nereagovaly. Reportéři však nakonec zastihli člena vedení společnosti Monzas. Ta za účast na kartelu dostala pokutu 34 milionů korun. „Já si myslím, že je to vyřízená záležitost,“ uvádí ředitel divize trakce a silnoproudu Roman Koubek. „My to bohužel nemáme v kompetenci se k tomu vyjadřovat, za nás se tyto věci neřešily,“ dodává.
Manažer si nechal přeposlat e-mailovou žádost o rozhovor, ale z firmy už se nikdo neozval. V celém případu úřad potrestal devět společností, které na pokutách mají zaplatit zhruba 170 milionů korun. „Viděly, že důkazy úřadu jsou natolik přesvědčivé, že většina z nich nebo všechny z nich začaly spolupracovat,“ vysvětluje Švanda.
Správa železnic podle ředitele přijme opatření, aby se situace neopakovala
„Já nejsem v pozici, abych soudil, jestli nás obírali nebo ne,“ odpovídá Tóth na otázku, co si myslí o tom, že dlouholetí dodavatelé Správu železnic v podstatě obírali.
„Na nás je vypisovat výběrová řízení tak, aby k této situaci už nedocházelo a dodavatelé se nám za zády nespojovali a nedomlouvali, ale naopak aby soutěžili proti sobě,“ dodává Tóth s tím, že Správa železnic bude přijímat opatření, aby se už podobná situace neopakovala.
„Z pohledu novináře, který se předraženým zakázkám na železnici věnuje přes deset let, tak jsem vždycky měl takový trochu zoufalý pocit, že to nikoho nezajímá a podobně. A ve chvíli, kdy se našlo osmdesát milionů u pana Svobody, tak se o tom konečně začalo mluvit,“ podotýká Sůra.
Policie řeší i silniční zakázky
Loňský zásah se ale netýkal pouze Správy železnic. Policie krouží i kolem silničních zakázek a pro důkazy si loni přišla také k šéfovi Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radku Mátlovi. Silniční a železniční větev případu podle informací zveřejněných serverem Odkryto spojuje podnikatel Jaroslav Veverka. „Byly zjištěny skutečnosti, z nichž vyplývá, že Jaroslav Veverka, je ve vztahu k výše uvedeným skutkovým jednáním v kontaktu s dalšími osobami, a to nejméně s (...) Jiřím Svobodou (...) a Radkem Mátlem,” uvedl web.
Mátl loni v prosinci sdělil, že Veverku zná jako člověka, který se v posledních letech pohyboval v branži. Na nic konkrétního se prý ale nezaměřoval. „Spíše byl takový přísedící. A měl samozřejmě občas dotazy na nějaké záležitosti,“ dodal šéf ŘSD.
Veverka dříve podnikal ve strojírenství. Psalo se o něm jako o muži s kontakty do vysoké politiky. Třeba na lobbistu Marka Dalíka nebo někdejšího premiéra Mirka Topolánka. Nyní řeší Veverka stamilionové dluhy. A společně s manželkou se dostali do insolvence.
„Měl spoustu nápadů, které chtěl realizovat. Některé se povedly, některé se povedly méně. Myslím, že v neposlední řadě to byla hlavně oblast nemovitostí,“ uvádí společník insolvenční kanceláře Indra-Šebesta Jiří Šebesta, podle něhož bylo v řízení manželů Veverkových přihlášeno zhruba 650 milionů, 366 tisíc a „nějaké drobné“. „Ve velké míře je to půjčka od společnosti, která se týkala projektů pana Veverky, které prostě nedopadly,“ doplňuje.
O necelých šest set milionů z celkově přihlášených pohledávek se ještě povede spor. Největší část se týká půjčky z roku 2016 ve výši čtyř milionů dolarů, tedy více než sta milionů korun. Dluh vyskočil kvůli vysokému úroku. „Pan Veverka tady drtivou většinu, 99 procent, popřel,“ poznamenává Šebesta.
Sám Veverka o insolvenci mluvit nechce, kvůli dopravním zakázkám ho prý policie nekontaktovala. „Myslím, že ani nebude. Nikdy jsem neměl nic společného s dopravními zakázkami. Co se týče ostatních věcí, nejsem veřejná osoba, tak to respektujte!“ napsal v SMS zprávě Reportérům ČT.
