„Platí, že lidský faktor hraje na železnici roli. Co lehce utlumuje lidský faktor, je skutečně až systém ETCS,“ uvedl ke čtvrteční nehodě rychlíku s osobním vlakem v Událostech, komentářích náměstek generálního ředitele pro provozuschopnost ze Správy železnic Karel Švejda. Význam ETCS pro předcházení lidskému pochybení vyzdvihl v debatě moderované Danielem Takáčem ministr dopravy v demisi Martin Kupka (ODS).
Na trati mezi Zliví a Dívčicemi na Českobudějovicku se ve čtvrtek brzy ráno čelně srazil rychlík s osobním vlakem. Záchranáři po srážce ošetřili 47 lidí, čtyři z nich utrpěli těžká zranění. Policie zahájí trestní řízení pro podezření ze spáchání obecného ohrožení. Předběžná škoda je vyčíslena na 150 milionů korun. Podle Kupky je zatím nejpravděpodobnější příčinou nehody projetí návěstidla v poloze „stůj“ v případě rychlíku.
„Dosavadní zabezpečení české železnice je postaveno na signalizaci a na velké časti tratí na takzvaném barvičkovači, kdy se stav té návěsti promítá do kabiny strojvedoucího. Ale dosud jsme neměli žádné zabezpečení, které by dokázalo samočinně vlak zastavit a předcházet možné srážce,“ řekl Kupka s tím, že samočinně zabránit srážce vlaků a předcházet tak lidskému pochybení může teprve moderní evropský zabezpečovač ETCS, který ve výhradním provozu funguje od letošního ledna na více než šesti stech kilometrech hlavních koridorových tratí. Na trati, kde ve čtvrtek k nehodě došlo, však systém ETCS nebyl.
Trať byla podle Švejdy vybavena standardním zabezpečením, které bylo dle něj funkční. Také Švejda označil za pravděpodobnou příčinu nehody lidské selhání. „Správa železnic den co den vypravuje v průměru deset tisíc vlaků. Tím chci říct, že systém je nastavený správně. Ano, někdy bohužel, tak jako k tomu došlo pravděpodobně dnes, dojde k lidskému selhání, uvidí se, z jaké příčiny,“ sdělil náměstek.
Rostoucí počet přejetí návěstí na červenou
Ke dvěma nehodám s mnoha zraněnými došlo v nedávné době také na Slovensku. „Takové nehody se budou opakovat, pokud neseženeme zdroje, které nám umožní rozumně a s péčí řádného hospodáře investovat peníze tak, abychom do budoucna takovým nehodám zabránili,“ uvedl generální ředitel Železnic Slovenské republiky a bývalý šéf Českých drah Ivan Bednárik, o kterém se v médiích spekuluje, že by mohl být příštím českým ministrem dopravy. Podle něj bude potřeba zpracovat hloubkovou analýzu, proč k takovým událostem dochází. Poukázal totiž také na skutečnost, že počet průjezdů vlaků „na červenou“ se letos zvýšil.
Trend rostoucího počtu projetých návěstidel na znamení „stůj“ potvrdil také Kupka. „Teď se opravdu ocitáme v nějaké naší vlastní úvaze, co by to mohlo zapříčinit. Jestli je to obecně menší pozornost, kterou ti strojvedoucí věnují trati před sebou, jestli je to třeba to, že jsme obecně roztěkanější vlivem různých podnětů a elektronických zařízení,“ zamýšlí se ministr v demisi. „Věc, kterou jsme letos zaznamenali a kterou jsme také poměrně razantně postihli, byl strojvedoucí, který si během jízdy hrál s mobilem nebo mu věnoval zjevně větší pozornost, než by odpovídalo povaze jeho práce,“ dodal.
Švejda podotkl, že v mnoha případech došlo k přejetí návěstidla „na červenou“ pouze o „metr, o dva, o tři“. Příčinami relativně vysokého počtu takových případů si není jistý. „Je to podobný rébus jako u mimořádných událostí na přejezdech s řidiči osobních aut, přestože investujeme mnohamiliardové částky do zvýšení bezpečnosti, tak ve finále počet mimořádných událostí stagnuje, ale neroste. Mám za to, že to je spojené s celkovou rychlostí, menší pozorností, i řidičů osobních automobilům,“ míní Švejda, podle kterého je nejsprávnější cesta na co největší sít instalovat ETCS. Za „věc, na kterou je logické se zaměřit“, považuje ETCS také Kupka.
Faktor přípravy strojvedoucích
Bednárik však upozornil také na další aspekty zlepšování bezpečnosti železniční dopravy, a to zejména přípravu strojvedoucích na výkon svého povolání. „Historicky jsme začali přivírat oči při výcviku strojvedoucích, protože jich byl nedostatek. (…) V Česku je pětadvacet školicích středisek, které nejsou metodicky řízené, jinými slovy, nemám jistotu, že každý absolvent kurzu, který trvá dneska čtyři měsíce, je dostatečně připravený na to, aby mohl sednout do osobního vlaku a ručit za životy,“ uvedl Bednárik.
Kromě toho upozornil také na složitost předpisů. „Dopravní předpisy jsem se svého času zkoušel nastudovat – to je prostě nemožné. Takže zjednodušit a soustředit se na vzdělávání. Toto se dá udělat rychle a zkusit to uchopit tak, aby to fungovalo, jako to funguje v jiných evropských státech,“ vyzval.
Podle Kupky jsou již v tomto směru jisté kroky činěny. Poukázal na využívání trenažerů při výcviku budoucích strojvedoucích, ale připustil, že je na místě do budoucna sjednocovat přístupy ke školení. Důležité je dle něj ale také omezování vnějších vlivů, které mohou strojvedoucí rušit. „Aby všechno fungovalo správně a zatěžovalo strojvedoucího co nejméně, tak je potřeba zlepšit organizace všech různých rovin železničního provozu,“ řekl Kupka, podle kterého je potřeba, aby byly v dobrém stavu samotné soupravy a neodváděly pozornost strojvedoucího někam jinam a aby na železniční síti vznikalo co nejméně neobvyklých jevů.
