Desetiletí uplynulo od doby, kdy začal velký přerod české železnice z hlediska vozového parku. Po dlouhé době ustrnutí, kdy provoz závisel na starých „koženkových“ vagonech a zcela nevhodných malých motorových vozech, začaly přicházet zcela nové a koncepčně moderní vlaky. Loni oslavily deset let od svého schválení k provozu motorové jednotky Regio Shark, letos budou mít první kulatiny Regio Pantery, které významně proměnily podobu cestování osobními vlaky na elektrizovaných tratích.
Cestovat vlakem po Česku v období kolem roku 2011 nebo 2012 většinou znamenalo, že s výjimkou vlaků vyšší kategorie – přičemž však jistota byla hlavně u mezistátních vlaků směřujících do Rakouska a Německa – se cestující dočkal „koženky“ buď v kupé, anebo v regionálním velkoprostorovém uspořádání. Tedy vozů východoněmecké anebo i československé výroby – veskrze zastaralých a s minimální výbavou ve srovnání s podobně starými vagony západoevropské provenience.
Na hlavních elektrizovaných tratích jezdily kromě vcelku moderních City Elefantů (jejichž doménou bylo hlavně okolí Prahy) buď velmi staré elektrické jednotky, anebo soupravy zmíněných „koženkových“ vagonů.
V 90. letech zakoupily České dráhy (ČD) všehovšudy zhruba sedm desítek nových motoráků řad 842 a 843. Jak nedostatečné množství to je, vynikne ve srovnání s počtem malých motorových vozů řady 810 vyráběných v 70. a 80. letech. Těch bylo vyrobeno 680 (i když menší část z nich připadla po rozdělení federace Slovensku) a byly to právě ony, kdo v 90. letech a na počátku století vévodil neelektrizovaným tratím – nejenom krátkým lokálkám, pro které byly určeny a kde jsou tyto malé motoráky k vidění dodnes, ale docela všem.
Jezdilo se jimi třeba z Karlových Varů do Chomutova, z Jihlavy do Znojma nebo z Prahy do Rakovníka. Kde kapacita nebo výkon těchto malých motoráků nepostačoval, přicházely většinou ke slovu přestárlé motoráky z 50. nebo počátku 60. let, někdy klasické soupravy sestavené z vagonů jen o trochu mladších.
Když trať z Karlových Varů do Kadaně, respektive Chomutova, prošla elektrizací, vůbec nenastala generační obměna. Místo zmíněných malých motorových vozů se na trati objevily lokomotivy s vagony, které se sice vyráběly ve druhé polovině 80. let, ale z hlediska cestujících se prakticky v ničem nelišily od vozů z přelomu 60. a 70. let (hlavní pokrok u nich představoval podvozek). České dráhy nemohly nasadit nic lepšího, protože nic lepšího zkrátka neměly.
V první dekádě 21. století vsadily dráhy hlavně na Regionovy. To byla komplexní rekonstrukce zmíněných malých motorových vozů, které dostaly nový interiér a díky nízkopodlažní části se zásadně usnadnilo nastupování například cestujícím s kočárkem nebo s pohybovými problémy.
Jenomže pokrok to vůbec nebyl co do komfortu jízdy. Podvozky zůstaly původní, a tak cestování dál provázelo charakteristické „buch–buchžuch“ a velký hluk při jízdě i při brzdění. Vlastně jediný okamžik, kdy byla Regionova opravdu docela pohodlná, nastal, když zastavila.
Podmínky k tomu, aby se to začalo měnit, přinesly smlouvy krajů s Českými drahami na zajištění regionální dopravní obslužnosti z roku 2009. Vyplývala z nich povinnost alespoň částečně něco udělat s vozovým parkem, nač také mohly dráhy získat za určitých podmínek evropské dotace.
Prvními opravdu moderními vozidly pro regionální dopravu, které ČD pořídily, byly motorové vozy Regioshuttle určené pro Liberecký kraj a také pro Vysočinu (a nakonec se v malé míře dostalo ještě na Pardubický kraj). Jenomže motivací k jejich pořízení byla v prvé řadě soutěž na soubor tratí v Libereckém kraji, do které se dráhy přihlásily, zvítězily, a bez nových vlaků to zkrátka nešlo. Regioshuttly vyjely na podzim 2011 s tím, že v roce 2012 měly na vybraných tratích v Libereckém kraji být jen ony.
Především ale v září 2010 oznámily ČD, že chtějí koupit patnáct elektrických a 31 motorových jednotek. Jako dodavatele motoráků vybraly polskou společnost PESA, zatímco elektrické vlaky měla dodat Škoda Transportation, která v té době vyráběla i City Elefanty, tedy dvoupodlažní jednotky určené pro příměstskou dopravu u Prahy (a později také u Ostravy).
Jak vyplývá z výše uvedeného počtu starších motoráků, nebylo to závratné množství, spíše první krok. Podstatné je, že byl učiněn – na rozdíl od několika předchozích pokusů, kdy si dráhy například chtěly moderní motoráky pronajmout, ale zjistily, že jim je za cenu, kterou si stanovily, nikdo nepůjčí.
Nějakou dobu trvalo, než nové vlaky přišly. Prototypy byly v obou případech hotové v roce 2012, ale do provozu se dostaly až později, protože bylo třeba je nejprve schválit k provozu v Česku. Motorové jednotky, které dopravce nazval Regio Shark (Krajský žralok), byly schváleny na podzim a následně začaly dráhy přebírat první.
V té době se ve zkušebním provozu objevily i první elektrické jednotky Regio Panter, které byly schváleny v únoru následujícího roku. Následně se nové jednotky dostaly na vybrané linky do krajů, které drahám zprostředkovaly dotace.
Nové motorové i elektrické vlaky začaly jezdit v Ústeckém a Pardubickém kraji, elektrické „pantery“ byly dále k vidění v Královéhradeckém, Olomouckém a Jihočeském kraji, zatímco dieselové „žraloky“ v Plzeňském a Zlínském kraji.
Následoval docela rychlý rozvoj – hlavně ovšem v elektrické trakci. Bezprostředně po první dodávce Regio Panterů objednaly České dráhy další. Směřovaly do Jihomoravského kraje, později další do Moravskoslezského a Plzeňského kraje, a pak přibyly ještě další do regionů, které se prvních nových elektrických vlaků dočkaly již dříve. V současnosti má Škoda ještě další objednávky, Regio Pantery se nově dostanou i do Prahy a středních Čech.
Regio Pantery mají dvě generace, ta novější, dodávaná od roku 2021, se liší trochu odlišným čelem, sedačkami, ale hlavně lepšími podvozky a upravenou elektrickou výzbrojí. Celkem jich v Česku jezdí sedm desítek v dvoučlánkovém, tříčlánkovém a nově i čtyřčlánkovém provedení.
ČD ale nejsou jediné, kdo v posledních deseti letech pomohl významné proměně vozového parku na železnici, i když v elektrické trakci hrají prim.
Čtyřčlánkové jednotky (ani část dvoučlánkových) ovšem nejsou Regio Pantery v pravém slova smyslu, nesou pojmenování Moravia. Nepořídily je totiž České dráhy, nýbrž Jihomoravský kraj, který se rozhodl nakoupit své vlastní vlaky a v soutěžích pro ně najít provozovatele.
Třetím majitelem elektrických jednotek pro regionální dopravu je v Česku Regiojet. Stal se jím až loni v prosinci, kdy se na kolejích v Ústeckém kraji objevily také nové elektrické jednotky od polské Pesy, které pořídil.
Zato moderní motorové vozy jezdí v Česku v barvách více dopravců. A České dráhy, jestliže učinily první kroky v podobě nákupu 31 Regio Sharků a dohromady 33 motorových vozů Regioshuttle, se pak nákupům dalších motoráků spíše vyhýbaly.
Souviselo to i s tím, že přišly o nezanedbatelné množství neelektrizovaných tratí. Na jiné dopravce se v letech 2017 až 2022 postupně obrátily Jihočeský, Ústecký, Liberecký, Pardubický i Zlínský kraj (a v omezené míře i Praha a Středočeský kraj), a tak se vozový park obměnil, aniž by České dráhy něco nového kupovaly.
Je ovšem pravda, že příchod nových železničních dopravců byl ve znamení ojetin. Byly to ale ojetiny, které vesměs znamenaly velký posun oproti dosavadním starým malým motorákům i Regionovám. Firmy GW Train Regio, která převzala dopravu na šumavských lokálkách, i Länderbahn a AŽD, kterým přidělil provoz na několika tratích Ústecký kraj (s přesahem do středních Čech na Rakovnicko), přišly s jednotkami Regiosprinter, které sice mají své neduhy, ale jsou plně bezbariérové a po úpravách interiéru dostaly i docela pohodlné sedačky.
Leo Express v Pardubickém kraji a podobně i Arriva a později Länderbahn v Libereckém kraji nasadily jednotky Desiro a LINT, které lze koncepcí považovat za poněkud starší obdobu Regio Sharků ČD. A ve Zlínském kraji se v barvách Arrivy postupně dostaly ke slovu také jednotky Stadler GTW. Ty jsou specifické svým samostatným motorovým článkem, ale i ony jsou nízkopodlažní a oproti Regionovám a vozům 810 znatelně komfortnější při jízdě.
V budoucnu se na českých kolejích objeví ještě několik vozů Regioshuttle v barvách GW Train Regio, protože soukromý dopravce vyhrál soutěž na provoz na několika pošumavských tratích v Plzeňském kraji a plánuje je tam nasadit.
Pro dráhy a jejich cestující znamenal nástup soukromníků, že se snížila potřeba starších motoráků, a tak bylo možné tam, kde donedávna znělo bouchání jednonápravových podvozků, spatřit ve větší míře například motoráky z 90. let.
Zároveň se České dráhy inspirovaly tím, že konkurence sáhla po ojetinách ze zahraničí, které však i tak znamenaly v českých podmínkách pokrok. Nejprve i ČD zakoupily jednotky Stadler GTW podobné těm, které si koupila Arriva, s tím, že ty ve vlastnictví ČD budou jezdit v Olomouckém kraji, a později prostřednictvím nákupů ojetin zásadně rozšířily svůj park motorových vozů Regioshuttle. Poslední akvizici těchto motoráků z druhé ruky oznámily České dráhy na začátku ledna.
Loni objednaly ČD i nové motorové jednotky od téhož polského výrobce, který jim před deseti lety dodal „žraloky“. Určené jsou zejména pro střední Čechy a také pro Pardubický kraj, Jihočeský kraj a Vysočinu.
Dálkové vlaky nezaostávají. „Koženky“ jsou čím dál vzácnější
Jestliže v regionální dopravě již je téměř nemožné potkat starý malý motorový vůz 810 jinde než na zapadlých lokálkách, v dálkové dopravě jsou kupé s „koženkami“ přece jenom častější – i když dnes už jsou to většinou mírně vylepšené vagony s novým látkovým čalouněním.
I v dálkové dopravě se ale v posledním desetiletí dramatickým způsobem hnuly ledy. Na počátku minulého desetiletí spoléhaly České dráhy v dálkové vnitrostátní dopravě kromě „koženek“ hlavně na modernizované vagony. Hlavně ty, které prošly kompletní rekonstrukcí v polovině 90. let, kdy dostaly zcela nový interiér i bočnice a podvozky prošly repasí.
„Zapomnělo“ se však na klimatizaci, která byla doplněna při druhé rekonstrukci zhruba o deset let později. Na počátku minulé dekády došlo na třetí rekonstrukci, kdy vozy obdržely elektronický informační systém.
Kromě nich měly dráhy vozy, které nově vyrobil Siemens koncem 90. let a druhá série přibyla v roce 2006, ale ty byly určené k provozu na spojích Eurocity do Berlína, a sedm jednotek Pendolino.
V první polovině minulého desetiletí také proběhly poslední komplexní modernizace starších vagonů ČD. Byly to zejména vozy z konce 80. let, které již byly technicky pokročilejší než tradiční „koženky“ a vznikly z nich částečně velkoprostorové vozy pro dálkovou dopravu a zčásti víceúčelové vozy s oddíly pro cestující s dětmi, prostorem na jízdní kola i velkým oddílem pro cestující na vozíku.
Po několika úvahách o nákupu ojetin ze zahraničí pořídily dráhy pouze menší sérii 30 vozů z Rakouska, které jako jedny z posledních z vozového parku Rakouských spolkových drah neměly klimatizaci a byla to vlastně jen dobová rakouská obdoba „koženek“ z počátku 80. let.
Modernizované vagony nasazovaly dráhy v té době kromě mezistátních spojů hlavně na expresní vlaky mezi Prahou a Ostravskem, kde již čelily konkurenci od Regiojetu i Leo Expressu. Regiojet začal jezdit na podzim 2011, Leo Express na podzim 2012 a jejich popularita byla před deseti lety na vzestupu.
Leo Express si pořídil pětici nových elektrických jednotek a zprvu se tvářil, že bude konkurovat Pendolinům, která byla na trase nejrychlejší. Regiojet naopak začal jezdit s ojetými vozy původem z Rakouska. Na rozdíl od ČD si ale pořídil modernizované vagony s klimatizací, zásuvkami na nabíjení elektroniky a inovovaným interiérem, nemluvě o tom, že ze začátku nasazoval všechny vozy jako druhou třídu – včetně těch s uspořádáním první vozové třídy.
Vzápětí se s ojetinami roztrhl pytel. Lepší vagony než dříve začaly v Rakousku pořizovat i České dráhy (a kvůli údajnému „vyšachování“ Regiojetu nyní čelí spolu s ÖBB vyšetřování od Evropské komise a hrozí jim vysoká pokuta). Regiojet později začal nakupovat mimo jiné také ve Švýcarsku či Německu.
V roce 2014 začaly jezdit netrakční jednotky (nerozdělitelné sedmivozové soupravy, které však nemají vlastní pohon) Railjet v barvách Českých drah a také nové vagony rumunské výroby v barvách Regiojetu. Dráhy pak rozšířily svůj vozový park ještě o jednotky Inter Panter, které vycházejí z Regio Panterů, jsou však delší a mají pohodlnější sedačky, a loni uvedly do provozu další netrakční jednotky s názvem Interjet.
Zejména nákupy rakouských ojetin, ale i interjetů a v menší míře i ztráta dvou elektrických rychlíkových linek ve prospěch Regiojetu znamenaly, že České dráhy mohly z většiny svých dálkových tras stáhnout nejstarší vagony. Ty jsou samozřejmě dál hojně k vidění – jednak jako náhrady při poruchách modernějších vozů, jednak jako posily – ale již není pravidlo, že rychlík rovná se „koženka“. Jistotu, že se jí svezou, mají dnes cestující už jen na dvou dálkových linkách z Brna do Plzně a z Brna do Šumperka, respektive Jeseníku.
Před deseti lety byla situace zcela opačná. Protože nevelká hrstka modernizovaných a poměrně nových vozů ČD čelila konkurenci mezi Prahou a Ostravou a zajišťovala provoz mezistátních vlaků zejména do Berlína, Mnichova, Vídně, Bratislavy, Budapešti a Varšavy, na jiné linky toho již mnoho nezbývalo.
Čistě v režii starých vozů východoněmecké výroby v provedení víceméně továrním byly třeba i linky Praha–Plzeň–Cheb nebo Praha – České Budějovice.
Zajímavý je i pokrok při pohledu na číslo ukryté na boku každého vagonu, které udává jeho maximální povolenou rychlost. Před deseti lety bylo standardem 140 kilometrů za hodinu. Takové je maximum nejen „koženek“, ale i malosériových rekonstrukcí z první poloviny 90. let, a některé vozy, které se tehdy nasazovaly na rychlíky, měly povolenou jen stodvacítku.
Více než 120 kilometrů za hodinu vlastně ani nebylo třeba, protože na mnoha páteřních tratích jezdily ještě počátkem minulého desetiletí lokomotivy, které více nemohly.
Rychlejší stroje si dráhy nechávaly hlavně pro koridory Praha–Bohumín, Praha–Břeclav a Břeclav–Přerov. To se v poslední době také změnilo. Jednak se dočkaly modernizace některé starší lokomotivy, které nyní vyvinou alespoň stočtyřicítku, především ale přišly zcela nové stroje.
Jestliže v roce 2013 byla výkřikem nejnovější techniky dlouho vyvíjená škodovácká řada 380, dnes ji zastiňují zejména lokomotivy Vectron, které mají České dráhy na leasing, ale také lokomotivy Traxx, které koupil Regiojet.
A co se týče vagonů, téměř všechny modernizované vozy vybavené klimatizací (kromě malé série kombinovaných vozů 1. a 2. třídy a hrstky řídicích vozů, které jsou ale určeny hlavně pro regionální dopravu) mají povolenou nejméně stošedesátku. A například všechny „secondhandové“ vagony z Rakouska mohou jet až 200 kilometrů za hodinu.
Skutečné zrychlení, které tato velká obměna přinesla, je ale jen mizivé. Jízdní doba Pendolina mezi hlavními nádražími v Praze a Ostravě je nyní shodná s tou z roku 2013, i když se již jezdí po zmodernizovaném výjezdu z Prahy (tehdy ještě byl ve starém úsek Běchovice–Úvaly). Expresní vlaky jsou sice rychlejší, ale jen o málo.
Je to samozřejmě i tím, že je v jízdním řádu rezerva na výluky, ale hlavně tím, že i když dokážou dopravci sestavit soupravy schopné jet rychlostí 200 kilometrů za hodinu nebo i 230, na české železniční síti to nikde nevyužijí. Jediné české vagony, které se dvoustovkou projedou, jsou ty, které jezdí do Hamburku – to ale až za Berlínem.
Není všechno zlato…
Přestože je patrné, že české vlaky prošly v poslední dekádě dramatickou obměnou a standardem je dnes to, co bylo tehdy jen nepředstavitelným snem, platí i na železnici, že ne vše, co se třpytí, je ryzí zlato. České dráhy i Regiojet se s některými svými vozidly trápí.
Jestliže se v dálkové dopravě za deset let více než ztrojnásobil počet klimatizovaných vozů, zákonitě stouplo i množství případů, kdy v létě klimatizace selže.
Ministerstvo dopravy loni po prázdninách zveřejnilo výsledky průzkumu mezi strojvedoucími, z nichž většina si stěžovala, že jim práci komplikují různé závady a na přední místo zařadili právě poruchy na klimatizaci. A že jich bývá s příchodem letních veder obvykle zvýšené množství, připouštějí i dopravci.
Zejména ČD, které si nechaly část vozů odkoupených z Rakouska výrazně zmodernizovat, se pak potýkaly i s dalšími poruchami. Zejména jim špatně fungovaly dveře, a potíže byly tak velké, že tyto vagony nakonec dlouhodobě nahrazovaly na lince Praha–Hamburk vozy Německých drah.
Potíže jsou i s lokomotivami. U strojů řady 380 od Škody připustil mluvčí Českých drah již dříve, že „některé závady se objevují častěji, než bychom u moderních lokomotiv očekávali“.
Opakovaně se objevují zprávy o úvahách, že by je ČD prodaly a web Zdopravy.cz loni psal i o možnosti, že by byly po roce 2025 vyřazeny, což ovšem souvisí i s tím, že se drahám nedaří nalézt nikoho, kdo by do těchto lokomotiv za přijatelnou cenu dosadil nový zabezpečovač ETCS.
Regiojet si zase stěžuje na potíže s dodávkami lokomotiv Traxx, které se zpožďují. Majitel firmy Radim Jančura řekl v rozhovoru pro Deník N, že se Regiojet potýká „s nesolidností společnosti Alstom (výrobce lokomotiv)“ a pohrozil, že se obrátí na jiného výrobce, konkrétně čínskou CRRC.
S ní ovšem má již zkušenost Leo Express. Ten jako jediný dálkový dopravce svou flotilu za posledních deset let neobměnil a zůstal u pěti elektrických jednotek FLIRT. Měl ovšem objednány další jednotky s názvem Sirius, které měla dodat právě CRRC. První z trojice objednaných jednotek se sice začala testovat již před třemi lety, ale dlouho nebyl patrný žádný výsledek, a Leo Express loni na jaře vypověděl čínskému výrobci smlouvu.
