Letiště v pražské Ruzyni, které posledních pět let nese jméno prezidenta Václava Havla, slaví své osmdesátiny jako největší letiště ve visegrádských státech. Při celkovém pohledu na střední Evropou ale výrazně zaostává. Má však ambici dále růst a přiblížit se v počtu odbavených cestujících alespoň vídeňskému letišti. K tomu však potřebuje novou ranvej a při přepravě více než 20 milionů cestujících za rok se neobejde také bez železnice. O ranveji i trati na letiště se mluví již několik desetiletí, ale u mluvení zatím zůstává.
Letiště Václava Havla se loni pochlubilo odbavením rekordního třináctimiliontého cestujícího. Letos chce ještě milion přidat a počítá i s dalším posilováním. Cílem letiště je odbavovat ročně 21 milionů cestujících, řekl při 80. výročí vzniku ruzyňského letiště předseda představenstva Letiště Praha Václav Řehoř. To je číslo, které se blíží loňskému výkonu vídeňského letiště, které je v současnosti se 24 miliony odbavenými cestujícími ve střední Evropě nejbližším silnějším soupeřem letiště ruzyňského.
Tomu by měly pomoci rozsáhlé investice. Letiště dosud počítalo se 14 až 15 miliardami korun do roku 2035. Ministr financí Andrej Babiš (ANO) však u příležitosti jubilea vzdušného přístavu řekl, že by mohlo jít dokonce o 27 miliard korun.
Při pohledu na letiště Schwechat však nelze přehlédnout dva zásadní rozdíly. Jedním je rozložení ranvejí, které se – na rozdíl od Letiště Václava Havla – nekříží, druhým je rychlé a kvalitní dopravní spojení včetně napojení na železnici. Pražské letiště vlaky po desetiletích diskusí zkrátka nemá a ze tří ranvejí může pro vzlety a přistání velkých komerčních letadel používat naráz jen jednu.
Nová dráha bude nejdříve v roce 2025
V Ruzyni jsou skutečně tři vzletové a přistávací dráhy, jenomže dráha 04/22 je dlouhodobě mimo provoz a slouží jako parkovací plocha, ve skutečnosti se tedy létá pouze z hlavní dráhy 06/24 a také z dráhy 12/30, která má však dva velké nedostatky: Ve směru 12 letadla nalétávají nad Kladnem, v opačném směru přímo nad sídlišti v západní části Prahy.
I podle Václava Řehoře je pro další rozvoj letiště vedle plánovaného rozšíření kapacity terminálů či parkovišť nutná stavba další vzletové a přistávací dráhy.
Nová ranvej 06R/24L by měla vést rovnoběžně se současnou hlavní dráhou, ale jižně od prostoru terminálů 1 a 2. Proti její stavbě dlouhodobě a velmi důrazně protestují obyvatelé míst, kudy by letadla k nové dráze nalétávala. Protože by měla být jižně od stávající hlavní dráhy, přistávací koridor by se více přiblížil k Lysolajím a Suchdolu.
Letiště Praha má ke stavbě nové dráhy platný posudek o vlivu na životní prostředí, který v březnu prodloužilo ministerstvo životního prostředí až do roku 2021. Deník E15 napsal, že letiště počítá se zahájením stavby v roce 2022 a zprovozněním dráhy o tři roky později. K tomu ale bude muset překonat již zmíněný zásadní odpor Lysolajských, Suchdolských a dalších, kvůli kterému drhne územní řízení. Odpůrci nové ranveje se obracejí na soudy a například v roce 2013 uspěli s žalobou na středočeské zásady územního rozvoje. Soud je zrušil a Středočeský kraj musel územně plánovací dokumentaci připravit znovu. Loni však již žaloba městských částí a také čtyř ústavů Akademie věd na zásady územního rozvoje neuspěla.
Důsledkem sporů přesto je výrazné zpoždění. V dávných plánech letiště měla nová ranvej sloužit od roku 2010. Než soud zrušil její původní zanesení do středočeské územně plánovací dokumentace, měla být dráha v provozu od roku 2018 nebo 2019. V současnosti letiště počítá se zmíněným rokem 2025.
První vlaky přijedou v roce 2023
Kdo odlétá z pražského letiště, má na výběr: buď může přijet taxíkem, nebo vlastním autem, nebo autobusem. Letiště Václava Havla tak zůstává na úrovni levných letišť, která se specializují na odbavování nízkonákladových dopravců – třeba vratislavského letiště nebo letiště Frankfurt-Hahn. Vlastně na tom ruzyňské letiště může být z hlediska dostupnosti úplně stejně jako letiště ve Vodochodech, které chce jeho vlastník – přes odpor okolních obcí – přestavět na vzdušný přístav určený pro nízkonákladové dopravce.
Na významných letištích, jako je to vídeňské, bývá na letišti nádraží, kam jezdí nejenom regionální vlaky z metropole, ale končí tady i dálkové railjety z celého Rakouska. Vlaky nebo metro jezdí téměř na všechna další letiště v sousedství, a to na ta největší, ale i na mnoho menších letišť – mnichovské, norimberské, drážďanské, lipské, berlínské, varšavské a dokonce i na ostravské. Jen třináct milionů (a v budoucnu snad i kýžených 21 milionů) cestujících z pražského letiště se místo do kapacitních vagonů musí vměstnat do osmnáctimetrového autobusu.
Premiér Bohuslav Sobotka loni řekl, že by mohly začít jezdit vlaky z Letiště Václava Havla alespoň ke stanici metra na Veleslavín – když už ne až do centra – v roce 2023. Pokud se to podaří, bude železnice na letiště hotová přesně 30 let poté, co začal vznikat první projekt takzvané letištní rychlodráhy. Na druhé straně nelze vyloučit, že ani v roce 2023 nic nebude. Nebylo by to žádné překvapení, protože trať na letiště nebyla už mnohokrát.
Vše začalo v roce 1993, kdy vznikla společnost PRaK, ve které byly zastoupeny obce, stát i České dráhy a která měla za úkol připravit projekt. Spolupráce však nešla hladce a vše pohřbilo odmítnutí Prahy 6. Trať na letiště byla totiž od počátku připravována jako odbočka od stávající trati Praha–Kladno, která prochází obydlenými oblastmi Dejvic a Veleslavína, a místní obyvatelé se báli, že se jejím zkapacitněním a zavedením nových vlaků na letiště zvýší hluk.
Praha 6 se snažila prosadit, aby místo vlaků jezdilo na letiště metro, jenomže sama radnice šesté městské části současně začala propagovat odklonění trasy metra na Petřiny a k motolské nemocnici. To ji však vyřadilo z úvah o rychlém kolejovém spojení na letiště, a tak znovu – a prakticky od začátku – začala příprava železničního spojení. V současnosti počítá Správa železniční dopravní cesty s tím, že nejprve postaví napojení letiště na kladenskou trať a zmodernizuje dráhu na veleslavínské nádraží a teprve potom postaví tunel pod Dejvicemi, který si vyžádala Praha 6. Tím pádem zprvu budou jezdit vlaky na letiště, ale přímé spojení po kolejích až do centra stále nebude.
V situaci, kdy letiště plánuje další závratný rozvoj, ale není zbytí. Těžko si lze představit situaci, že se všech plánovaných 21 milionů cestujících po zprovoznění nové ranveje bude mačkat do autobusu číslo 119.
Je zde ostatně ještě jedna okolnost – tak docela není hotové ani silniční napojení pražského letiště. V úseku mezi Evropskou a Aviatickou je jediný semafor na Pražském okruhu a dodnes není hotová ta část okruhu, která by měla vést od letiště k ústecké dálnici D8.
