Správa železniční dopravní cesty představila projekt trati z pražského Veleslavína na Letiště Václava Havla. Odbočku z kladenské tratě na letiště začne stavět v roce 2020, současně zmodernizuje úsek Veleslavín–Ruzyně. Navazující úsek do centra Prahy potom povede pod střešovickým masivem dvěma jednokolejnými tunely. Celková předpokládaná cena se oproti předchozím odhadům výrazně zvýšila, v současnosti by měla trať včetně modernizace úseku do Kladna stát 31 miliard.
Trať na pražské letiště bude o polovinu dražší, přiznala SŽDC
UDÁLOSTI: Jedna z nejvíce odkládaných dopravních staveb v Česku zůstává pořád jen na papíře (zdroj: ČT24)
Letiště Praha se počátkem roku pochlubilo nárůstem počtu odbavených cestujících v minulém roce na 13 milionů. Tranzit je přitom v Praze zanedbatelný, takže naprostá většina cestujících míří z letiště do města. Výběr dopravních prostředků mají ale prakticky stejný jako na počátku 90. let, kdy Ruzyní prošlo 1,5 milionu pasažérů – autobus a auto.
Airport Express vnímá ROPID jako náhradu vlaku na letiště. Jezdí od hlavního nádraží, musí však projet po ucpané magistrále i Evropské ulici.
Letos na jaře by měla v Praze začít stavba, kterou Správa železniční dopravní cesty a například i premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD) prohlašují za první etapu skutečné stavby trati na letiště. Jde o rekonstrukci Negrelliho viaduktu. Podle náměstka ředitele SŽDC Bohuslava Stečínského by měly přípravné práce začít v dubnu. Jenomže Negrelliho viadukt ve skutečnosti součástí přímého spojení z centra na letiště ještě dlouho nebude.
SŽDC počítá s tím, že bude stavět a modernizovat v pěti etapách. Po rekonstrukci Negrelliho viaduktu budou následovat dvě převážně mimo pražskou zástavbu, nejprve by měla vzniknout odbočka na letiště, která by se měla od současné kladenské trati odpojovat poblíž ruzyňského nádraží.
Zároveň projde dílčí modernizací úsek Ruzyně–Veleslavín, kde budou cestující z letiště přestupovat na metro. Jízdní doba z letiště k metru by měla být jedenáct minut. Železniční správa na tento úsek připravuje projektovou dokumentaci a počítá s tím, že samotná stavba začne v roce 2020.
- v současnosti Praha–Kladno: 6000
- po modernizaci Praha–Kladno: 24 000
- po dokončení Praha–letiště: 20 000
Po odbočce na letiště by měla následovat modernizace tratě do Kladna včetně elektrizace a zdvoukolejnění a nakonec i postupná přestavba trati ve vnitřní Praze v etapách Bubny–Výstaviště a Výstaviště–Veleslavín. Od současného dejvického nádraží až k nádraží veleslavínskému by měla trať vést tunelem. Jeho portály by měly být v prostoru vodojemu Bruska a teplárny Veleslavín. Vzniknou dvě jednokolejné tunelové trouby, které povedou pod střešovickým masivem v hloubce až 80 metrů. Ražba vyjde na 3 až 3,5 miliardy korun.
Profil tunelu Dejvice–Veleslavín
Pokud se naplní slova, která loni pronesl premiér Bohuslav Sobotka, začnou jezdit vlaky z letiště na Veleslavín v roce 2023. To je symbolický termín. V tom roce totiž uplyne třicet let od chvíle, kdy začal vznikat první projekt takzvané rychlodráhy na pražské letiště.
Co se stalo, je ve stručnosti jasné. „Projekt byl opakovaně rozjížděn, opakovaně zastaven z důvodu absence finančních prostředků na jeho realizaci. V tuto chvíli doufáme, že se rozběhne i za pomoci evropských finančních prostředků,“ shrnul Bohuslav Stečínský ze SŽDC.
Rychlodráha bude pomalá, ale zato drahá
Podle Michala Drábka z Fakulty dopravní ČVUT, jež prezentaci aktuálního projektu hostila, je čekání na „rychlodráhu“ příběhem legislativních nedostatků a přehnaných požadavků. „Legislativa neřeší všechno, důležitá je také dobrá vůle. Bohužel v ČR co se týče dopravních staveb si mnohé obce nebo sdružení prosadí nepřiměřené požadavky. Pak peníze, které se vynaloží, chybějí jinde,“ podotkl.
Mimochodem, slovo rychlodráha je dnes značně eufemické. SŽDC počítá s tím, že se po modernizaci za desítky miliard korun bude uvnitř města jezdit rychlostí 80 až 90 kilometrů za hodinu. Pověstné málo muziky přitom bude za více peněz, než dosud železničáři plánovali. Z dosavadních dvacetimiliardových odhadů se předpokládaná cena posunula na 31 miliard.
„V době zpracování studie proveditelnosti byla cena stavebních prací výrazně nižší. V posledních třech letech je ale trend cen staveb opačný,“ vysvětlil rozdíl Bohuslav Stečínský.
Mnichov i Ostrava to mají, Praha nemá. Co je to?
Za posledních 25 let získala kolejové napojení například letiště v Mnichově (1992), Drážďanech (2001), Varšavě (2012) a před dvěma lety dokonce i v Ostravě. Kdyby se v Praze stavělo tak intenzivně, jako se za tu dobu mluvilo, byl by dnes z Letiště Václava Havla velký kolejový uzel, kam by jezdily vlaky z několika stran, nemluvě o metru a tramvajích. Na rozdíl od okolních metropolí však ve stověžaté matce zůstalo jen u slov.
obrázek
Základní myšlenka byla jednoduchá. V blízkosti letiště vede trať Praha–Kladno. Z historického hlediska je to vlastně naopak, letiště vzniklo v blízkosti Buštěhradské dráhy (a ještě před ní tudy vedla lánská koňka), ale to nic nemění na tom, že by nemuselo být nijak zvlášť obtížné postavit odbočku.
Jenomže stará kladenská železnice na tom není dobře. I když jde a vždy šlo o jednu z nejvýznamnějších a nejvíce frekventovaných tratí v Česku, je nejenom jednokolejná a neelektrizovaná, ale navíc je nesmírně zaostalá. Zatímco jinde řídí dopravu automaty a dispečeři na ně jen dohlížejí ze vzdáleného střediska, mezi Prahou a Kladnem stále hrají hlavní roli telefony a hlásky.
Jedno souvisí s druhým. Od počátku měla být součástí stavby trati na letiště modernizace kladenské trati – a kladenská trať tím pádem dodnes čeká, až se začne stavět trať na letiště.
Již od roku 1993
Základní myšlenka se dodnes nezměnila: Vznikne odbočka z železniční trati Praha Masarykovo nádraží – Kladno, která současně projde modernizací, elektrizací a zdvoukolejněním. Vše začalo v roce 1993, kdy vznikla společnost PRaK, ve které byly zastoupeny obce, stát i České dráhy, a která měla za úkol připravit projekt. Idylická spolupráce v rámci PRaKu se ale začala hroutit již po dvou letech, kdy pražští radní vystoupili s tím, že se jim nelíbí, jak společnost pracuje, a později město oznámilo, že upřednostní jiné projekty.
„Rychlodráha“, ze které se postupem času vyklubala prostá modernizace stávající kladenské trati, měla zpočátku silného soupeře, kterým bylo metro. Přestože již v 90. letech několik studií zpochybnilo efektivitu prodloužení ať už linky A nebo B na letiště, požadavek, aby se k letadlům nejezdilo vlakem nýbrž metrem, se ozýval znovu a znovu.
Vizualizace rychlodráhy na pražské letiště
Bolavá Praha 6: Nic, přes Smíchov nebo na Veleslavín?
Zásadní pro další vývoj byl rok 2002. Podle dávných plánů se tehdy měla stavba již chýlit ke konci, ale ve skutečnosti nebylo nic takového ani na obzoru. V Praze 6, která se k modernizaci tratě na svém území vždy stavěla rezervovaně, vznikla petice upřednostňující metro. Následně se kromě aktivistů, kteří se obávali hluku, postavila proti trati i radnice. Vše pak podtrhlo ministerstvo životního prostředí, které se rovněž postavilo proti tomu, aby Prahou 6 vedla nová (modernizovaná) trať.
K největším stoupencům „rychlodráhy“ vždy patřila kladenská radnice, primátor Milan Volf (tehdy ODS, dnes Volba pro Kladno) pak poprvé přišel s myšlenkou, že by modernizovaná trať včetně napojení na letiště nemusela vést přes Dejvice, nýbrž se z Hostivic stočit směrem na Zličín a odtud na Smíchov a hlavní nádraží.
Podobné úvahy se objevovaly opakovaně. Myšlenkou se vážně zabýval i někdejší ministr dopravy Zbyněk Stanjura (ODS), ukázalo se však, že měla několik zásadních nedostatků (mimo jiné nedostatečnou kapacitu trati mezi Smíchovem a hlavním nádražím), kvůli kterým ji ministerstvo dopravy nakonec zavrhlo.
Trať Praha–Kladno prochází i parkem Stromovka v pražské Bubenči
A tak se znovu a znovu vracel projekt trati vedené „nepřátelským územím“, tj. vilovou zástavbou v Praze 6. Místní lidé si na železnici nezvykli, přestože tudy od roku 1830 jezdily vlaky tažené koňmi, od roku 1863 parní lokomotivy, které začaly o sto let později ustupovat dieselovým lokomotivám a ty nakonec vyklidily trať ve prospěch úspornějších motorových vozů a jednotek.
Odpor k „rychlodráze“ přitom byl v Praze 6 evidentní a snad i univerzální. Nešlo tedy jen o politickou pózu. V roce 2005 si nechala Praha 6 vypracovat průzkum, ve kterém se vyslovila většina obyvatel městské části proti rekonstrukci železniční trati a podporovali metro.
S metrem se pak ale stala zvláštní věc. Tatáž Praha 6, která se bránila modernizaci trati a prosazovala prodloužení podzemní dráhy na letiště, přišla s požadavkem, aby se metro stočilo na jih k motolské nemocnici. Myšlenku na metro na letiště to nezabilo, v projektech figurovalo možné pokračování na letiště. Ale v tom případě by již nešlo o rychlé a poměrně pohodlné spojení z centra k letadlu. A tak chalupoida – jak se začalo s odkazem na tehdejšího starostu Prahy 6 Tomáše Chalupu (ODS) říkat odklonu metra na jih – vrátila do hry trať i v pohledu Prahy 6.
První den provozu nového metra
Od roku 2008 již nebyla městská část vysloveně proti modernizaci trati, ale požadovala její částečné zahloubení. Tomu však neodpovídal nový projekt, který následně předložila Správa železniční dopravní cesty, a tak spory pokračovaly. Mezitím se však objevila přelomová myšlenka: Ukončit vlaky z letiště na Veleslavíně.
Poprvé o tom hovořili v roce 2011 tehdejší ministr dopravy Pavel Dobeš (tehdy VV) a středočeský hejtman David Rath (tehdy ČSSD). Taková varianta by obešla náročné požadavky Prahy 6 a zajistila alespoň nějaké kolejové spojení na letiště s přestupem na metro na Veleslavíně. A tak to nakonec alespoň na čas také dopadne.
Tunel: V Dejvicích ano, v Kladně ne
Jak přiznal i Bohuslav Stečínský, přípravu posledních úseků, které propojí veleslavínské nádraží s centrem Prahy, zdržel především požadavek Prahy 6 na úplné zahloubení trati až k Veleslavínu.
Pražský magistrát požadavek na zahloubení trati podpořil a nakonec s ním souhlasilo i ministerstvo dopravy, ačkoli ministr Dan Ťok (nestr. za ANO) vyjádřil pochybnosti o tom, jak dlouhý by měl být zahloubený úsek. SŽDC potom posuzovala čtyři varianty vedení trati.
Zatímco ale Praha 6 prosadila svou, v Kladně to dopadlo docela opačně. I Kladenská radnice totiž žádala „svůj“ tunel. Podle dopravních expertů byl takový požadavek rozumný, možná i více než v Praze 6. Zahloubení trati v Kladně by totiž přivedlo vlaky do centra města. Dnes vedou koleje tak, jak byly položeny v 19. století, kdy však železnice sloužila především k dopravě uhlí a obsluze kladenských podniků. Cestující byli až na druhém místě, a tak je náměstí Starosty Pavla vzdáleno od všech nádraží i zastávek vzdušnou čarou více než kilometr. Jenomže požadavek Kladna na přezkoumání projektu SŽDC odmítla. Vlaky budou nadále zastavovat na starém nádraží, na městské zastávce a na nádraží Ostrovec – tak jako dnes.