Starý fiat, který vyjel z podzemí na Letenské pláni, se před rokem stal prvním autem, které projelo čerstvě zprovozněným pražským tunelovým komplexem Blanka. Na počátku října byl tunel poprvé uzavřen kvůli nehodě a o týden později ho čekala první noční uzavírka kvůli údržbě. Především ale tunelový komplex zásadně proměnil své bezprostřední okolí. Z některých tradičně ucpaných ulic se staly volně průjezdné bulváry, jiné ulice se ale naopak začaly nebývale ucpávat.
Tunelový komplex Blanka tvoří tři tunelové úseky oddělené dvěma výjezdy u Špejcharu a na Prašném mostě. Právě ty zásadně proměnily ulice zejména v Holešovicích, Bubenči a Dejvicích. Zatímco intenzita dopravy v holešovických ulicích a v bubenečské Korunovační výrazně poklesla, Dejvicím či Břevnovu Blanka spíše přitížila.
- Bubenečský tunel: vede z Troje na Letnou (křižovatkou U Vorlíků v lokalitě Špejchar), je dlouhý 3090 metrů
- Dejvický tunel: vede zpod Letenské pláně (od křižovatky U Vorlíků) k Prašnému mostu, měří 1007 metrů
- Brusnický tunel: vede od Prašného mostu na mimoúrovňovou křižovatku Malovanka, za kterou začíná Strahovský tunel, je dlouhý 1405 metrů
Kde je hůře aneb V Holešovičkách – Svatovítská – Patočkova
Tunelový komplex Blanka ani zdaleka není izolovanou stavbou, která v dobových poměrech vede odnikud nikam – jako byl několik let po svém dokončení Strahovský tunel. Na jedné straně na Blanku navazuje právě Strahovský tunel, na druhé straně ulice V Holešovičkách. Na obou navazujících komunikacích výrazně stoupla intenzita dopravy, V Holešovičkách jezdilo letos v létě i přes 90 tisíc aut denně.
Podle náměstka pražské primátorky Petra Dolínka (ČSSD), který má v městské radě na starost dopravu, se však v jednom ohledu situace V Holešovičkách zlepšila. „Zácpy V Holešovičkách v zásadě skončily. Tím se zlepšil vliv na životní prostředí. Je to tím, že se auta dělí na ta, která jedou do tunelového komplexu, a ta, co pokračují do Argentinské,“ poukázal.
Ostatně ani ulice V Holešovičkách, ani Strahovský tunel nejsou tím největším trápením, které Blanka přinesla – i když by obyvatelé vilové čtvrti nad Rokoskou, kterou velkokapacitní silnice V Holešovičkách brutálně rozpoltila, jistě nesouhlasili. Tunel i severní výpadovka jsou na velkou intenzitu dopravy stavěné. Hlavní problém je v tom, že až desetitisíce nových aut zahltily ulice, které na takovou intenzitu stavěné nejsou.
Nejvíce skeptičtí jsou k přínosu tunelového komplexu obyvatelé Prahy 6. „Významně zkrátil cestovní dobu pro jízdy mimo naši městskou část. Pro samotnou Prahu 6 je však zatím spíše prokletím,“ podotkl mluvčí městské části Martin Churavý. Když se totiž v Praze 6 řekne Blanka, jako ozvěna se ozve Svatovítská a Patočkova.
Je si toho vědom i Petr Dolínek. „Blanka je sirotek, to se nám v průběhu roku také ukázalo, a projevuje se to v momentě, kdy je uzavřen a řidiči musí jezdit po povrchu. Je třeba dokončit oba okruhy a další návazné stavby, blízko jsme například začátku výstavby Radlické radiály,“ přiznal.
Prakticky stav dopravního kolapsu nastává vždy ve špičce – ale často i mimo ni – v Patočkově ulici a na výjezdu z Vítězného náměstí do Svatovítské. K samotnému kruhovému objezdu na Vítězném náměstí přitom z Evropské ulice i Jugoslávských partyzánů přijíždí zhruba stejný počet aut jako před otevřením Blanky.
Zatímco však dříve podstatná část z nich mířila do Korunovační, nyní jedou spíše Svatovítskou do Blanky. Problém souvisí s přechody na tramvajové zastávky, které jsou bezprostředně u výjezdu z okružní křižovatky.
Aktuální údaje Technické správy komunikací sice rok po zprovoznění tunelu ovlivňuje uzavírka souběžné Korunovační. Nicméně vyplývá z nich, že na počátku září 2016 Svatovítskou denně projíždělo ve směru k tunelu zhruba 16 tisíc vozidel a ve směru k Vítěznému náměstí asi 15 tisíc aut.
Od otevření tunelu se toto číslo prakticky nezměnilo, údaje z loňského podzimu uvádějí 31 tisíc vozidel v obou směrech. Oproti předchozímu období, kdy se čísla pohybovala nad 20 tisíci, to tedy je asi o polovinu více.
Pražský radní pro dopravu se kvůli situaci nad Vítězným náměstím na posledním zasedání pražského zastupitelstva pohádal se starostou Prahy 6 Ondřejem Kolářem (TOP 09). Starosta je přesvědčen, že za problémy jeho městské části je zodpovědné vedení města.
„Nedá se tu žít, nedá se tu dýchat. Valí se přes nás desítky tisíc aut,“ vyčetl náměstkovi primátorky. Ten však tvrdí, že zlepšit podmínky na Vítězném náměstí může pouze sama městská část. Je přesvědčen, že by mohlo pomoci například přesunutí tramvajové zastávky Vítězné náměstí.
Alexandr Butovič ze společnosti Satra, která zajišťuje provoz Blanky, však upozornil, že zásadní změny, která by měla křižovatku na Vítězném náměstí uvolnit, se také připravují. „Správným opatřením je buď podchod, nebo realizace komunikace Evropská–Svatovítská,“ podotkl.
Podobně jako Svatovítské uškodilo zprovoznění Blanky i Patočkově ulici. Podle údajů TSK tudy loni na jaře jezdilo denně 30 tisíc vozidel, bezprostředně po otevření tunelového komplexu 43 tisíc a podobný údaj získala správa komunikací i letos v září. Ještě více vozidel tudy jezdilo před prázdninami.
Výrazně více aut jezdí i Povltavskou ulicí, která na tunelový komplex navazuje na opačné straně. Ta však nevede mezi domy a dopravu nebrzdí ani žádné křižovatky. Problém s auty, která při cestě od Blanky odbočovala doleva k Bulovce a ve špičce způsobovala zácpy, vyřešil zákaz odbočení.
Podle Vratislava Fillera z iniciativy Auto*mat, který tunelový komplex kritizoval již před jeho otevřením, ale zesílení provozu v okolí Blanky nesouvisí pouze s tím, že řidiči změnili své trasy. Někteří do města dříve vůbec nejezdili, v Praze podle Fillera přibylo po loňském 19. září asi deset procent vozidel. To však důrazně odmítl Petr Dolínek. „Ujeté vozokilometry na celé pražské komunikační síti zůstaly stejné. Opravdu to nepřilákalo do Prahy nové vozy,“ řekl.
- Tunelovým komplexem Blanka jezdí denně 70 až 80 tisíc aut.
- Nejvytíženějším úsekem dlouhodobě je Brusnický tunel, který navazuje na Strahovský tunel. Během srpna však nejvíce aut jezdilo Dejvickým tunelem, který vede od Špejcharu k Prašnému mostu.
Kde je lépe aneb Z Holešovic po magistrále
Skutečně zdaleka ne všude aut přibylo. Měření intenzit dopravy ukazují zlepšení prakticky v celém centru ohraničeném trasou Městského okruhu. Zatímco tedy z ulice Československé armády, kde má radnici Praha 6, zní kritika a stížnosti na Blanku, z nábřeží Kapitána Jaroše či Vodičkovy ulice (tj. z radnic Prahy 1 a 7) zní chvála. Zejména v Holešovicích tomu ostatně pomáhá i jediný přivaděč k tunelu, který vznikal současně s tunely – tedy nový Trojský most.
„Počáteční prognózy se potvrdily i v dlouhodobém horizontu a Blanka Praze 7 přinesla méně aut v ulicích, především v oblasti Letné. Do jisté míry nám to uvolnilo ruce při plánování dopravy na našem území,“ řekl místostarosta Ondřej Mirovský (SZ).
Podle starosty první městské části Oldřicha Lomeckého (TOP 09) znamenal rok s Blankou „jednoznačně přínos“. Obě městské části již prosadily některé dopravní změny a další připravují. Praha 1 například chce omezit provoz na Malé Straně.
Za symbol přínosu Blanky je ale považována hlavně holešovická Veletržní ulice. Ještě na počátku loňského září představovala „špunt“, na denním pořádku byly kolony tvořené především auty, která Prahou 7 projížděla. Nyní však Veletržní slouží vlastně jen lidem, kteří jedou do Holešovic. Ti, kteří čtvrtí pouze projíždějí, nemají důvod zamířit do Veletržní, protože Bubenečský tunel představuje více než plnohodnotnou náhradu.
Totéž platí i pro navazující ulice Bubenská, Milady Horákové a především Korunovační. Ve Veletržní i dalších zmíněných ulicích se ostatně změnilo dopravní značení, místo dodatečných jízdních pruhů vznikla nová parkovací místa či pruhy pro cyklisty. V Korunovační právě probíhá rekonstrukce.
Řečí čísel jezdilo před otevřením Blanky Veletržní ulicí denně 35 tisíc vozidel, bezprostředně po otevření 24 tisíc a teď po roce již pouze 18 tisíc aut denně.
Mírné uvolnění ze sevření každodenních kolon zažila i centrální část Severojižní magistrály. Argentinskou ulicí jezdí oproti době před otevřením Blanky asi o desetinu aut méně, i když v posledních měsících se provoz zase začal mírně zahušťovat.
Na Nuselském mostě potom klesl počet aut, která po něm denně projíždějí, z 80 na 66 tisíc. Sami řidiči ale na mostě zlepšení postřehnou jenom sotva. Provoz na něm od minulého roku komplikují uzavírky jízdních pruhů, navíc současně se spuštěním Blanky začal dopravu regulovat semafor na křižovatce s Wenzigovou.
Vnitřnímu okruhu stále chybí téměř polovina
Zprovoznění tunelového komplexu Blanka sice prodloužilo Městský okruh kolem pražského centra více než o pět kilometrů, stále mu však podstatná část chybí – totiž od trojského ústí Blanky až po východní konec Jižní spojky, resp. na místo, kde býval „tobogan“.
Petr Dolínek u příležitosti ročního výročí Blanky zdůraznil, že magistrát se dalším pokračováním vnitřního okruhu zabývá.
Jednou ze zásadních staveb by však měl být další tunel ve směru Povltavské ulice a ten nemá v současnosti příliš velkou podporu. Je sice v územním plánu, ale z papíru do betonu vede hodně dlouhá cesta, kterou podtrhuje i to, že odhadované náklady na „Blanku II“ převyšují konečné náklady na stávající Blanku. Ty se z původních zhruba 20 miliard korun vyšplhaly asi na dvojnásobek. Kam by mohla vystoupat další pokračování okruhu ze zvažovaných 40 miliard, raději nikdo ani nedomýšlí.
Podle náměstkyně primátorky Petry Kolínské (SZ/Trojkoalice) ale nemá pokračování podporu ani v koalici. „Není shoda na tom, jak s tunely pokračovat a nakolik pokračovat ve velkorysém pojetí Městského okruhu,“ podotkla. Petr Dolínek přesto další přípravu východní části Městského okruhu prosazuje. „Činíme reálné kroky k výběru projektantů pro pokračování Městského okruhu. Čekáme na nejaktuálnější model pražské dopravy, který má dokončit TSK společně s Institutem pro plánování a rozvoj do konce letošního října,“ podotkl.
Blíže realizaci by mohla mít stavba, o které začal ve své době hovořit již někdejší radní pro dopravu Josef Nosek (ODS). Náhradní trasou na východě Prahy by se mohl stát Průmyslový polookruh, který tvoří Kbelská a Průmyslová ulice, ve spojení s ulicí V Holešovičkách, která by se však dočkala zahloubení. Průmyslový polookruh by potom měl dostat mimoúrovňové křižovatky namísto současných úrovňových řízených semafory, které jsou například u Kolbenovy a Poděbradské.
Petr Dolínek však o podobně rozsáhlých úpravách již nemluví a přednost dává dostavbě okruhu. Chce, „aby okruh byl to, co to slovo znamená“. Příliš nadšen není ani z vyhlídky na zahloubení V Holešovičkách. S tím, že by byla současná situace lepší, však radnice Prahy 8 nesouhlasí a na zahloubení trvá.
Blanka není jen dopravní problém
Ať už konečné hodnocení prvního roku provozu tunelového komplexu Blanka vyznívá příznivě, nebo ne, byla dopravní funkce vždy jen jednou z kontroverzí, které se kolem něj točily. Ve své době, kdy byly hlavním tématem propady půdy ve Stromovce, hádky o proplácení víceprací nebo kauza promoklých kabelů, dopravní problematika prakticky nikoho nezajímala. A spory mezi městem a jeho dodavateli neutichly ani po zprovoznění.
Praha se soudila prakticky se všemi svými dodavateli. Již v době stavby arbitři rozhodli její spory s Metrostavem, který tunel postavil. Spory s dodavatelem technologií ČKD Praha DIZ a také se společností Inženýring dopravních staveb (IDS), která zajišťovala stavební dozor, však pokračovaly i poté.
Spor s IDS dokonce soud ještě nerozhodl. Žalobu ČKD Praha DIZ, která si za vícepráce nárokovala téměř 1,7 miliardy korun, však rozhodčí soud letos v srpnu odmítl. ČKD DIZ přitom zaměstnávala vedení města i z jiného důvodu. Společnost se ocitla v insolvenci a deset dnů před prvními narozeninami Blanka „osiřela“ – soud prohlásil úpadek firmy.
ČKD Praha DIZ však nebyla pouze jedním z dodavatelů stavby. Po otevření Blanku také spravovala. Praha proto kvůli problémům ČKD DIZ již na jaře vybrala nového dodavatele, a to společnost Satra. Pro ni také není tunelový komplex nic nového, neboť právě Satra kdysi připravila její projekt.
