Na železničním zkušebním okruhu u Velimi skončilo v týdnu testování jednotky iLint. Na první pohled obyčejný motorák, jakých jezdí v Německu či ve Francii stovky, je zcela výjimečný. Pohání ho vodík.
Vlaky moderních trakcí zatím většinou pohání buď elektřina, nebo nafta. Existují sice i alternativní pohony, před několika lety vzbudila pozornost lokomotiva na stlačený zemní plyn, ale vodíkový pohon je něco docela jiného. Není to úplně poprvé, kdy se takový vlak na kolejích objevil. Nynější experiment je však výjimečný i tím, že se do něj pustil Alstom, tedy jeden z největších výrobců železničních vozidel na světě, i tím, že vodíkový pohon použil ke konstrukci velmi rozšířené motorové jednotky Lint.
Jednotku pochopitelně nepohání vodík přímo. Jezdí na elektřinu, kterou vyrábějí vodíkové články umístěné na střeše. „V cisterně je zkapalněný vodík, který se pod vysokým tlakem žene do zásobníků,“ popsal Daniel Los z Výzkumného ústavu železničního. „Vodík použitý pro zkušební jízdy je vedlejší produk průmyslové výroby, který je znovu využit jako odpadní produkt,“ doplnil Alstom.
- Ačkoli Alstom usiluje o to, aby jeho iLint byl prvním sériově vyrábeným vlakem s palivovými články, zatím je terpve v pokusné fázi a v ní prvenství nemá.
- Tímto prvenstvím se chlubí Japonsko. V roce 2006 nejprve dopravce JR East informoval o vývoji motorového vozu na palivové články, o několik měsíců později potom zahájil Železniční technický výzkumný institut zkoušky takového vozidla.
- Palivové články našly okrajové uplatnění v důlních drahách a také v tramvajových provozech. V karibické Arubě jezdí „vodíkové“ tramvaje a tramvaj s palivovými články se objevila také v Číně.
Jak vlak vypadá, ukázal výrobce již loni na berlínském veletrhu InnoTrans. Jak jezdí, zjišťuje nyní. Testy probíhají především v Německu, do Velimi poslal Alstom svoji novinku především proto, že zdejší zkušební okruh umožňuje testy i v maximální rychlosti ilintu, tj. 140 km/h. Ukázaly však i některé nedostatky nové technologie.
Mimo jiné zůstala jednotka po celou dobu pobytu ve Velimi pod širým nebem. Do haly nesměla. „Vodík je třaskavá záležitost, to znamená, musí být splněny velice přísné bezpečnostní parametry,“ vysvětlil železniční expert Jiří Mužík.
Budou-li „vodíkové“ vlaky jezdit v řádném provozu, budou potřeba také investice do infrastruktury. Na trase, kudy budou takové jednotky jezdit, musí vzniknout plnicí stanice. A s řádným provozem se počítá. Alstom se do vývoje pustil na požadavek tří německých spolkových zemí. Dolní Sasko navíc již objednalo čtrnáct „vodíkových“ jednotek.
Přes všechny výhrady věští Alstom svému vodíkovému dítku světlou budoucnost. Viceprezident strojírenského kolosu Dideer Pfleger hovoří o první „bezemisní alternativě pro železniční hromadnou dopravu“.
